A mediados de la década de 1960, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) buscaba un avión que sustituyera a su Lockheed EC-121 Warning Star con motor de pistón , que llevaba más de una década en servicio. Tras emitir contratos preliminares de desarrollo a tres empresas, la USAF eligió a Boeing para construir dos fuselajes para probar los radares de Westinghouse Electric y Hughes , que competían entre sí. Ambos radares utilizaban tecnología de pulso Doppler , y el diseño de Westinghouse resultó ganador del contrato. Las pruebas del primer E-3 de producción comenzaron en octubre de 1975.
El primer E-3 de la USAF fue entregado en marzo de 1977 y durante los siguientes siete años se fabricaron un total de 34 aviones. También fueron adquiridos por la OTAN (18), el Reino Unido (7), Francia (4) y Arabia Saudita (5). En 1991, cuando se entregó el último avión, los E-3 participaron en la Guerra del Golfo Pérsico , desempeñando un papel crucial al dirigir a los aviones de la coalición contra las fuerzas iraquíes.
El avión también fue el último de los derivados del Boeing 707 después de 34 años de producción continua. Las capacidades del avión se han mantenido y mejorado a través de numerosas actualizaciones. En 1996, la división Defense & Electronic Systems de Westinghouse Electric fue adquirida por Northrop Corporation, antes de pasar a llamarse Northrop Grumman Mission Systems, que actualmente respalda el radar del E-3. En abril de 2022, la Fuerza Aérea de los EE. UU. anunció que el Boeing E-7 reemplazará al E-3 a partir de 2027. [2]
Desarrollo
Fondo
En 1963, la USAF solicitó propuestas para un Sistema de Control y Alerta Aerotransportada (AWACS) para reemplazar sus estrellas de advertencia EC-121 , que habían servido en el papel de alerta temprana aerotransportada durante más de una década. [3] El nuevo avión aprovecharía las mejoras en la tecnología de radar y el análisis de datos de radar asistido por computadora y la reducción de datos. Estos desarrollos permitieron a los radares aerotransportados " mirar hacia abajo ", es decir, detectar el movimiento de aeronaves que vuelan a baja altura y discriminar, incluso sobre tierra, los movimientos de aeronaves objetivo; anteriormente esto había sido imposible debido a la incapacidad de discriminar la trayectoria de una aeronave del desorden del suelo . [4] Se emitieron contratos a Boeing, Douglas y Lockheed , este último fue eliminado en julio de 1966. En 1967, se puso en marcha un programa paralelo para desarrollar el radar, y se pidió a Westinghouse Electric Corporation y Hughes Aircraft que compitieran en la producción del sistema de radar. En 1968, se lo denominó Overland Radar Technology (ORT) durante las pruebas de desarrollo en el EC-121Q modificado. [5] [6] La antena de radar Westinghouse iba a ser utilizada por la empresa que ganara la competencia de radar, ya que Westinghouse había sido pionera en el diseño de desplazadores de fase de radiofrecuencia (RF) de alta potencia, que se utilizan tanto para enfocar la RF en un haz de lápiz como para escanear electrónicamente para determinar la altitud.
Boeing propuso inicialmente un avión construido especialmente, pero las pruebas indicaron que no superaría al 707 ya operativo, por lo que se eligió este último en su lugar. Para aumentar la resistencia, este diseño iba a ser propulsado por ocho General Electric TF34 . Llevaría su radar en una cúpula giratoria montada en la parte superior de una cola barrida hacia adelante, por encima del fuselaje. [4] [7] Boeing fue seleccionado antes de la propuesta basada en el DC-8 de McDonnell Douglas en julio de 1970. Se hicieron pedidos iniciales para dos aviones, designados EC-137D, como bancos de pruebas para evaluar los dos radares en competencia. Como los bancos de pruebas no necesitaban la misma resistencia de 14 horas exigida a los aviones de producción, los EC-137 conservaron los motores comerciales Pratt & Whitney JT3D , y una reducción posterior en el requisito de resistencia llevó a la retención de los motores JT3D en producción. [6] [8]
El primer EC-137 realizó su vuelo inaugural el 9 de febrero de 1972, y el despegue entre los dos radares tuvo lugar entre marzo y julio de ese año. [5] Los resultados favorables de las pruebas llevaron a la selección del radar de Westinghouse para el avión de producción. [9] Inicialmente se pensó que el radar de Hughes sería un ganador seguro debido a su desarrollo relacionado con el radar APG-63 para el nuevo F-15 Eagle . El radar de Westinghouse usaba una transformada rápida de Fourier (FFT) en cadena para resolver digitalmente 128 frecuencias Doppler, mientras que los radares de Hughes usaban filtros analógicos basados en el diseño para el F-15. El equipo de ingeniería de Westinghouse ganó esta competencia utilizando una computadora programable de 18 bits cuyo software podía modificarse antes de cada misión. Esta computadora era el diseño AN/AYK-8 del programa B-57G y se la designó AYK-8-EP1 por su memoria muy expandida. Este radar también multiplexaba un modo de pulso más allá del horizonte (BTH) que podía complementar el modo de radar de pulso Doppler . Esto resultó ser beneficioso especialmente cuando el modo BTH se utiliza para detectar barcos en el mar cuando el haz del radar se dirige por debajo del horizonte. [10]
Desarrollo a gran escala
El 26 de enero de 1973 se dio la aprobación para el desarrollo a gran escala del sistema AWACS. Para permitir un mayor desarrollo de los sistemas de la aeronave, se realizaron pedidos de tres aviones de preproducción, el primero de los cuales realizó su vuelo inaugural en febrero de 1975. IBM y Hazeltine fueron seleccionados para desarrollar el sistema de visualización y el ordenador de misión. El ordenador IBM se denominó 4PI y el software se escribió en JOVIAL . Un operador de entorno terrestre semiautomático (SAGE) o de control de interceptor de respaldo (BUIC) se sentiría inmediatamente cómodo con las pantallas de seguimiento y las pantallas tabulares, pero las diferencias en la simbología crearían problemas de compatibilidad en los sistemas de radar terrestre táctico en Islandia , Europa continental y Corea del Sur sobre Link-11 (TADIL-A) . En 1977, Irán realizó un pedido de diez E-3, sin embargo, este pedido fue cancelado después de la Revolución iraní .
La ingeniería, las pruebas y la evaluación del primer E-3 Sentry comenzaron en octubre de 1975. Entre 1977 y 1992, se construyeron un total de 68 E-3. [11] [12] [13]
La OTAN pretende extender el estatus operativo de su AWACS hasta 2035, cuando está previsto que sea reemplazado por el programa Alliance Future Surveillance and Control (AFSC). [14] [15] La Royal Air Force (RAF) decidió limitar la inversión en su flota E-3D a principios de la década de 2000, desviando los fondos de actualización de Sentry a un programa de reemplazo. [16] El 22 de marzo de 2019, el Secretario de Defensa del Reino Unido anunció un contrato de $ 1.98 mil millones (~ $ 2.33 mil millones en 2023) para comprar cinco Boeing E-7 Wedgetails . [17] La Fuerza Aérea de los EE. UU. Tiene la intención de retirar 15 de sus 31 E-3 y adquirir el E-7. [18]
El 31 de marzo de 2023, la USAF retiró del servicio un E-3 por primera vez. [19]
El fuselaje del E-3 Sentry es un modelo Boeing 707-320B Advanced modificado. Las modificaciones incluyen una cúpula de radar giratoria ( rotodome ), un sistema hidráulico mejorado de 241 a 345 bar (3500–5000 psi) para accionar el rotodome, [21] reabastecimiento en tierra en un solo punto, reabastecimiento en vuelo y un túnel o conducto de rescate. Se eliminó un segundo conducto de rescate para reducir los costos de montaje. [22]
Los E-3 de la USAF y la OTAN tienen una autonomía sin reabastecimiento de 7.400 km (4.600 mi) u 8 horas de vuelo. [ cita requerida ] Las versiones más nuevas del E-3 compradas por Francia, Arabia Saudita y el Reino Unido están equipadas con motores turbofán CFM56-2 más nuevos , y estos pueden volar durante aproximadamente 11 horas o más de 9.250 km (5.750 mi). [23] El alcance y el tiempo en la estación del Sentry se pueden aumentar mediante el reabastecimiento en vuelo y las tripulaciones pueden trabajar en turnos mediante el uso de un área de descanso y comidas para la tripulación a bordo. Los aviones están equipados con un inodoro en la parte trasera y un urinario detrás de la cabina. Los E-3 saudíes fueron entregados con un inodoro adicional en la parte trasera. [11] [12]
Cuando se despliega, el E-3 monitorea un área asignada del campo de batalla y proporciona información a los comandantes de operaciones aéreas para obtener y mantener el control de la batalla; mientras que como un activo de defensa aérea, los E-3 pueden detectar, identificar y rastrear fuerzas enemigas aerotransportadas lejos de las fronteras de los EE. UU. o los países de la OTAN y pueden dirigir aviones interceptores a estos objetivos. [11] En apoyo de las operaciones aire-tierra, el E-3 puede proporcionar información directa necesaria para la interdicción, el reconocimiento, el transporte aéreo y el apoyo aéreo cercano para las fuerzas terrestres amigas. [11]
Aviónica
El rotodomo sin presurizar tiene 30 pies (9,1 m) de diámetro, 6 pies (1,8 m) de espesor en el centro y se mantiene 11 pies (3,4 m) por encima del fuselaje mediante 2 puntales. [11] Está inclinado hacia abajo en la parte delantera para reducir su resistencia aerodinámica, lo que disminuye su efecto perjudicial en los despegues y la resistencia. Esta inclinación se corrige electrónicamente mediante los desfasadores de la antena del radar y del radar de vigilancia secundario . El rotodomo utiliza aire purgado , puertas de refrigeración externas y refrigeración de placa fría a base de fluorocarbono para mantener las temperaturas del equipo electrónico y mecánico. El sistema de antena rotada hidráulicamente permite que el sistema de radar pasivo de matriz escaneada electrónicamente AN/APY-1 [uk] y AN/APY-2 [ cita requerida ] proporcione vigilancia desde la superficie de la Tierra hasta la estratosfera , sobre tierra o agua.
Otros subsistemas importantes del E-3 Sentry son la navegación, las comunicaciones y los ordenadores. 14 consolas muestran datos procesados por ordenador en formato gráfico y tabular en pantallas. Sus operadores realizan funciones de vigilancia, identificación, control de armas, gestión de batalla y comunicaciones. [11] Los datos pueden ser enviados en tiempo real a cualquier centro de mando y control principal en zonas de retaguardia o a bordo de buques. En tiempos de crisis, los datos también pueden ser enviados a la Autoridad Nacional de Mando en los EE.UU. a través del RC-135 o de grupos de trabajo de portaaviones . [11]
Los generadores eléctricos montados en cada uno de los cuatro motores del E-3 proporcionan 1 megavatio de potencia eléctrica requerida por los radares y la electrónica de la aeronave. [ cita requerida ] Su radar de pulso Doppler tiene un alcance de más de 250 mi (400 km) para objetivos que vuelan a baja altura a su altitud operativa, y el radar de pulso (BTH) tiene un alcance de aproximadamente 400 mi (650 km) para aeronaves que vuelan a altitudes medias a altas. El radar, combinado con un radar de vigilancia secundaria (SSR) y medidas de soporte electrónico (ESM), proporciona una capacidad de mirar hacia abajo , para detectar, identificar y rastrear aeronaves que vuelan a baja altura, al tiempo que elimina los ecos del suelo. [11] [12] [24]
Actualizaciones
Las consolas de comando y comunicaciones.
Entre 1987 y 2001, los E-3 de la USAF fueron modernizados en el marco del "Programa de modificación del bloque 30/35". [25] Las mejoras incluyeron:
La instalación de ESM y una capacidad de vigilancia electrónica, tanto para medios de detección activos como pasivos.
Instalación del Sistema de Distribución de Información Táctica Conjunta (JTIDS) de Clase 2H, que proporciona una comunicación rápida y segura para transmitir información, incluidas las posiciones de los objetivos y los datos de identificación, a otras plataformas amigas. Este sistema mejorado permitió que se añadiera la capacidad de enlace de datos tácticos militares Link 16 como parte de la actualización del Bloque 30/35. Las versiones anteriores del E-3 (estándar OTAN/EE. UU. y 20/25) tenían el sistema JTIDS de Clase 1 (Hughes), que no era compatible con Link 16 .
Las computadoras y el software de a bordo fueron revisados para acomodar el JTIDS Clase 2H, Link 16 , los nuevos sistemas ESM y para permitir futuras mejoras. [ cita requerida ]
La RAF también se unió a la USAF en la incorporación del RSIP para mejorar los radares del E-3. La modernización de los escuadrones E-3 se completó en diciembre de 2000. Junto con la actualización del RSIP se instaló el Sistema de Posicionamiento Global/Sistemas de Navegación Inercial que mejoraron la precisión del posicionamiento. En 2002, Boeing recibió un contrato para añadir el RSIP al pequeño escuadrón francés de AWACS. La instalación se completó en 2006. [11] [26] Arabia Saudita comenzó las actualizaciones del RSIP en 2013; el primer avión fue modernizado por Boeing en Seattle y los cuatro aviones restantes se modernizaron en Riad entre 2014 y 2016. [ cita requerida ]
Programa de mitad de período de la OTAN
Entre 2000 y 2008, la OTAN actualizó sus E-3 al nivel del Programa de Mediano Plazo (MTP), lo que implicó mejoras técnicas y una integración total de sistemas multisensoriales [27].
DRAGÓN
En 2009, la USAF, en cooperación con la OTAN, se embarcó en un importante programa de modernización de la aviónica de la cabina de vuelo para mantener el cumplimiento de los mandatos del espacio aéreo mundial. El programa, llamado DRAGON (por DMS Replacement of Avionics for Global Operation and Navigation), fue adjudicado a Boeing y Rockwell Collins en 2010. Basándose en su sistema de gestión de vuelo (FMS) Flight2, casi toda la aviónica fue reemplazada por equipos digitales más modernos de Rockwell Collins. Las principales actualizaciones incluyen un sistema de distribución de audio digital, un transpondedor Mode-5/ ADS-B , enlaces de datos Inmarsat y VDL, y un sistema de alerta y conocimiento del terreno (TAWS). El hardware central de la cabina de vuelo consta de cinco pantallas gráficas en color de 6x8 y dos CDU en color. DRAGON sentó las bases para actualizaciones posteriores, incluido el código M de GPS, el ATC Iridium y el piloto automático. La producción de DRAGON de la USAF comenzó en 2018. [28]
Bloque 40/45 de la USAF
En 2014, la USAF comenzó a actualizar los E-3B/C del bloque 30/35 para convertirlos en E-3G del bloque 40/45. Esta actualización reemplaza la computadora de vuelo principal con un sistema basado en Red Hat Linux , así como también reemplaza el sistema operativo similar a DOS 2.0 con un sistema similar a Windows 95 en las estaciones de trabajo del operador. [29] En 2016, una prueba de vulnerabilidad de ciberseguridad de tres semanas de duración reveló que el bloque 40/45 y su equipo terrestre de apoyo eran vulnerables a amenazas cibernéticas y, por lo tanto, se los consideró "no aptos para sobrevivir". [30] Esto provocó un retraso de aproximadamente dos años. [31] Se proyecta que veinticuatro E-3 completen esta actualización a 40/45 para fines del año fiscal 2020, mientras que siete aviones serán retirados para ahorrar costos de actualización y recolectar componentes fuera de producción. [32]
Programa de extensión final de la vida útil de los misiles de la OTAN
La OTAN pretende ampliar el estado operativo de sus AWACS hasta 2035 mediante la modernización significativa de catorce aeronaves en el marco del Programa Final de Extensión de la Vida Útil (FLEP, por sus siglas en inglés) entre 2019 y 2026. [14] Las mejoras incluyen la ampliación de la capacidad de datos, la ampliación del ancho de banda para las comunicaciones por satélite, nuevos equipos de cifrado, nuevas radios HAVE QUICK , un software informático de misión actualizado y nuevas consolas de operador. Los sistemas terrestres de apoyo (centro de entrenamiento de misiones y sistema de planificación y evaluación de misiones) también se actualizarán al último estándar. La Agencia de Gestión del Programa de Control y Alerta Temprana Aerotransportada de la OTAN (NAPMA, por sus siglas en inglés) es la autoridad encargada de preparar y ejecutar el FLEP. El FLEP se combinará con el mantenimiento técnico estándar de nivel superior planificado. [33]
Los aviones E-3 Sentry estuvieron entre los primeros en desplegarse durante la Operación Escudo del Desierto , donde establecieron una pantalla de radar para monitorear a las fuerzas iraquíes. Durante la Operación Tormenta del Desierto, los E-3 volaron 379 misiones y registraron 5.052 horas de tiempo en la estación. [35] La capacidad de recopilación de datos del radar E-3 y los subsistemas informáticos permitieron registrar por primera vez una guerra aérea completa. [ cita requerida ] Además de proporcionar a los altos mandos información crítica en el tiempo sobre las acciones de las fuerzas enemigas, los controladores E-3 ayudaron en 38 de las 41 muertes aire-aire registradas durante el conflicto. [11] [35]
Los AWACS de la OTAN, el Reino Unido, Francia y la USAF desempeñaron un papel importante en la campaña aérea contra Serbia y Montenegro en la antigua República Federativa de Yugoslavia . De marzo a junio de 1999, los aviones fueron desplegados en el bombardeo de Yugoslavia por la OTAN (operación Fuerza Aliada) dirigiendo a los aviones de ataque y defensa aérea aliados hacia y desde sus objetivos. [36] Más de 1.000 aviones que operaban desde bases en Alemania e Italia participaron en la campaña aérea que tenía como objetivo destruir las defensas aéreas yugoslavas y objetivos de alto valor como los puentes sobre el río Danubio , fábricas, centrales eléctricas, instalaciones de telecomunicaciones e instalaciones militares. [ cita requerida ]
El 18 de noviembre de 2015, se desplegó un E-3G en Oriente Medio para comenzar a volar misiones de combate en apoyo de la Operación Inherent Resolve contra el EIIL, lo que marcó el primer despliegue de combate de la aeronave Block 40/45 modernizada. [37]
En febrero de 1987, el Reino Unido y Francia encargaron aviones E-3 en un proyecto conjunto cuyas entregas comenzaron en 1991. [38] La demanda británica surgió debido a la cancelación del proyecto BAE Nimrod AEW3 . Los E-3D del Reino Unido contribuyeron a la Fuerza Aerotransportada de Alerta Temprana y Control de la OTAN (NAEWCF), recibiendo gran parte de sus misiones directamente de la OTAN. Sin embargo, los E-3D de la RAF siguieron contando con tripulación británica y eran capaces de llevar a cabo misiones nacionales independientes. [ cita requerida ]
En 2009, el Reino Unido limitó efectivamente la vida útil de la flota E-3D al desfinanciar la actualización del Proyecto Eagle que la habría visto actualizada de acuerdo con el estándar USAF Block 40/45. [39] [40] AirForces Monthly informó que en diciembre de 2020, solo 2 aviones estaban disponibles para operaciones en cualquier momento. [39] La Revisión Estratégica de Defensa y Seguridad de 2015 había anunciado la intención de retener la flota E-3D hasta 2035, sin embargo, en marzo de 2019, el Ministerio de Defensa anunció que los E-3D serían reemplazados por cinco E-7 Wedgetails a partir de 2023. [41] [42] El contrato de £ 1.51 mil millones fue otorgado a Boeing sin un proceso de adquisición competitivo, una decisión criticada tanto por los competidores de Boeing como por el Comité Selecto de Defensa del Reino Unido . [39] [43] La Revisión de Defensa Integrada de 2021 confirmó un pedido reducido de tres aviones. [44] El 27 de enero de 2015, la RAF desplegó un E-3D Sentry en Chipre en apoyo de los ataques aéreos de la coalición liderada por Estados Unidos contra militantes del Estado Islámico en Irak y Siria. [45] El último vuelo operativo de un E3 Sentry de la RAF fue en julio de 2021 y posteriormente el Sentry se retiró del servicio. [46]
Francia
En febrero de 1987, el Reino Unido y Francia encargaron aviones E-3 en un proyecto conjunto cuyas entregas comenzaron en 1991. [38] Francia opera sus aviones E-3F independientemente de la OTAN. [47] Francia opera cuatro aviones, todos equipados con los nuevos motores CFM56-2. [12]
A principios de 2024, hubo informes de que Francia estaba considerando al sueco Saab GlobalEye para reemplazar sus aviones AWACS. [48]
Chile
En julio de 2022 arribaron a Chile tres aviones Boeing E-3D Sentry (Sentry AEW.1), adquiridos de segunda mano al Reino Unido en septiembre de 2021; las unidades ZH103 y ZH106 se incorporarán al “Grupo de Aviación N.º 10” de la II Brigada Aérea. El otro E-3D se utilizaría como fuente de repuestos. [49] [50]
OTAN
La OTAN adquirió 18 E-3A y equipo de apoyo, y el primer avión se entregó en enero de 1982. [51] Los aviones están registrados en Luxemburgo . Los dieciocho E-3 fueron operados por los escuadrones 1, 2 y 3 del componente E-3 de la OTAN, con base en la base aérea de la OTAN en Geilenkirchen . [51]
Desde enero de 2011 hasta septiembre de 2014, los E-3 de la OTAN estuvieron desplegados en el Aeropuerto Internacional de Mazar-i-Sharif , en Afganistán, como parte de la misión de la Fuerza Internacional de Asistencia para la Seguridad (ISAF) de la OTAN. Las aeronaves se utilizaron para el control del tráfico aéreo de aeronaves militares sobre el país, así como para la vigilancia y la gestión táctica de aeronaves amigas. Durante la misión en Afganistán, los E-3 de la OTAN volaron 1240 misiones y acumularon 12 240 horas de vuelo. [54] [55]
En la actualidad, hay 14 E-3A de la OTAN en inventario, ya que un E-3 se perdió en un accidente y tres fueron retirados del servicio en 2015, 2017 y 2018. [34] [56] [57] [58] El primero debía someterse a su inspección de mantenimiento a nivel de depósito (DLM) de seis años, lo que habría sido muy costoso. El "Proyecto de retiro 449" dio como resultado la recuperación de piezas críticas con un valor de más de 40 millones de dólares que se utilizarán para dar soporte a las aeronaves activas restantes. Algunas de las piezas que se retirarán ya no están en el mercado o se han vuelto muy caras. [59] [60]
Variantes
Los E-3 de la OTAN tienen matrícula de cola LX, [51] ya que están registrados en Luxemburgo. La protuberancia de la barbilla alberga un conjunto de medidas de apoyo a la guerra electrónica. [51]
EC-137D
2 prototipos de aviones AWACS con motores JT3D, uno equipado con un radar Westinghouse Electric y otro con un radar Hughes Aircraft Company. Ambos adaptados al estándar E-3A con motores TF33.
E-3A
Aviones de producción con motores TF33 y radar AN/APY-1, 24 construidos para la USAF (posteriormente convertidos al estándar E-3B), un total de 34 pedidos pero los últimos 9 completados como E-3C. [61] Un avión adicional retenido por Boeing para pruebas, [61] 18 construidos para la OTAN con motores TF33 y 5 para Arabia Saudita con motores CFM56. [61]
KE-3A
No se trata de aviones AWACS, sino de aviones cisterna con motor CFM56 basados en el diseño E-3. Se vendieron ocho a Arabia Saudita. [61]
RE-3A
Tres fuselajes KE-3 entregados como aviones de reconocimiento estratégico con motor CFM56. Los sistemas y la apariencia externa son similares a la plataforma RC-135V/W Rivet Joint de la USAF . Al menos uno de los RE-3A ha recibido el "morro de cerdo" extendido que se le instaló al RC-135. [ cita requerida ]
E-3B
Modificación del bloque 30 de la USAF. E-3A con mejoras, 24 conversiones. [61]
E-3C
Modificación del bloque 35 de la USAF. Avión de producción con radar AN/APY-2, consolas electrónicas adicionales y mejoras del sistema. Se construyeron diez. [ cita requerida ]
JE-3C
Un avión E-3A utilizado por Boeing para pruebas fue posteriormente redesignado E-3C. [61]
E-3D
Aviones de producción para la RAF según el estándar E-3C con motores CFM56 y modificaciones británicas designadas Sentry AEW.1 , 7 construidos. [61] Las modificaciones incluyeron la adición de una sonda de reabastecimiento de combustible junto al receptáculo AAR de la pluma existente, motores CFM-56, cápsulas ESM en la punta del ala, una Capacidad de Vigilancia Marítima (MSC) mejorada que ofrece Procesamiento de Escaneo-Escaneo Marítimo (MSSP), JTIDS y radios Havequick 2. [ cita requerida ]
E-3F
Avión de producción para la Fuerza Aérea y Espacial Francesa según estándar E-3C con motores CFM56 y modificaciones francesas, 4 construidos. [61]
E-3G
Modificación del Bloque 40/45 de la USAF. [62] Incluye actualizaciones de hardware y software para mejorar las comunicaciones, la potencia de procesamiento de la computadora, el seguimiento de amenazas y otros, y automatiza algunas funciones que antes eran manuales. La capacidad operativa inicial (IOC) se declaró en julio de 2014. [63] También eliminó la computación de misión de 1970. [ 64] Modificación del Bloque 40/45 del E-3G(II) que incluía una modificación de la cabina de cristal que redujo el tamaño de la tripulación en uno y agregó un nuevo conjunto de aviónica. [ cita requerida ]
Operadores
Boeing E-3F Sentry de la Fuerza Aérea y Espacial FrancesaBoeing E-3A Sentry del componente E-3A de la OTANBoeing E-3A Sentry de la Real Fuerza Aérea Saudí
Se adquirieron 18 AWACS E-3, de los cuales uno se dio de baja en Grecia y tres se retiraron del servicio. Su principal función es la vigilancia del espacio aéreo europeo de la OTAN, pero también se han desplegado fuera de la zona en apoyo de los compromisos de la OTAN. [70] Las 20 tripulaciones multinacionales [71] son aportadas por 15 de los 31 estados miembros de la OTAN. [72]
Fuerza Aerotransportada de Alerta Temprana y Control de la OTAN – Componente E-3A. [73] Con base en Geilenkirchen (Alemania), bases de operaciones avanzadas en Konya (Turquía), Preveza/Aktion (Grecia) y Trapani/Birgi (Italia) y un puesto de operaciones avanzadas en Ørland (Noruega). [74] [75]
La Real Fuerza Aérea Saudita compró cinco aviones E-3A en 1983. [80] En 2004, comenzaron las modificaciones para convertir los aviones cisterna KE-3A en aviones de recopilación de inteligencia electrónica RE-3. [81] [ necesita actualización ]
La Real Fuerza Aérea compró siete E-3D en octubre de 1987, designados Sentry AEW.1 en servicio británico. [51] [87] A diciembre de 2020, solo tres permanecían en servicio después de que uno fuera retirado del servicio en 2009 para ser utilizado como repuesto, dos fueron retirados en marzo de 2019 y otro más en enero de 2020. [88] [89] A la flota se le había dado una fecha de fuera de servicio (OSD) de diciembre de 2022. [90] Formaron el Componente E-3D de la Fuerza Aerotransportada de Control y Alerta Temprana de la OTAN. [91] Sin embargo, esa fecha se aceleró de conformidad con la revisión de defensa de 2021 y la aeronave realizó su último vuelo en servicio en el Reino Unido en agosto de 2021. [92]
LX-N90457, después de haber sobrepasado la pista de la Base Aérea Preveza el 14 de julio de 1996
Los E-3 han estado involucrados en tres accidentes con pérdida de casco y una antena de radar fue destruida durante el desarrollo del RSIP (ver foto en Aviónica).
El 22 de septiembre de 1995, un E-3 Sentry de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (indicativo Yukla 27, número de serie 77-0354) se estrelló poco después de despegar de la Base de la Fuerza Aérea Elmendorf , en Alaska. El avión perdió potencia en ambos motores del lado izquierdo después de ingerir varios gansos canadienses durante el despegue. El avión cayó a unas 2 millas (3,2 km) al noreste de la pista, matando a los 24 miembros de la tripulación a bordo. [95] [96]
El 14 de julio de 1996, un E-3 Sentry de la OTAN (número de matrícula LX-N90457) se salió de la pista y se estrelló contra un malecón en el aeropuerto de Preveza-Aktion (Grecia) cuando el piloto intentó abortar el despegue tras creer erróneamente que el avión había sufrido un impacto de aves. El avión se salió de la pista y se estrelló contra un malecón, donde se detuvo. No hubo heridos y el avión fue dado de baja. Los investigadores no pudieron encontrar pruebas de que se hubiera producido un impacto de aves y su ingestión. [97]
El 28 de agosto de 2009, un E-3C Sentry de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (número de serie 83-0008) que participaba en un ejercicio Red Flag en la Base Aérea Nellis , Nevada, sufrió un colapso del tren de aterrizaje delantero al aterrizar, lo que provocó un incendio y dañó la aeronave sin posibilidad de reparación. Los 32 miembros de la tripulación fueron evacuados sanos y salvos. [98]
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Enlaces externos
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Información sobre el E-3 Sentry de la Real Fuerza Aérea
Sitio web OTAN AWACS-Spotter Geilenkirchen
Sitio web de la Asociación de Alerta Temprana Aerotransportada
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