El British Aerospace Nimrod AEW3 era un avión de alerta temprana aerotransportada (AEW) propuesto que proporcionaría cobertura de radar aerotransportado para la defensa aérea del Reino Unido por parte de la Royal Air Force (RAF). El proyecto fue diseñado para utilizar el fuselaje Nimrod existente , utilizado por la RAF como avión de patrulla marítima , combinado con un nuevo sistema de radar y paquete de aviónica desarrollado por Marconi Avionics .
El proyecto Nimrod AEW resultó enormemente complejo y costoso debido a las dificultades para producir nuevos sistemas informáticos y de radar e integrarlos con éxito en la estructura del avión Nimrod. El proyecto finalmente se canceló y la RAF compró aviones Boeing E-3 Sentry de nueva construcción para cumplir con el requisito AEW. [2]
A mediados de la década de 1960, tras el desarrollo del avión AEW a bordo de portaaviones Grumman E-2 Hawkeye y sus sistemas asociados, el gobierno británico comenzó a buscar un sistema de radar que pudiera proporcionar alerta temprana aérea para el Reino Unido. En ese momento, el único avión AEW reconocido en servicio británico era el avión Fairey Gannet utilizado por Fleet Air Arm a bordo de portaaviones de la Royal Navy . Estos estaban equipados con el radar AN/APS-20, que se había desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial y se estaba quedando obsoleto rápidamente. [3] A principios de la década de 1960 se había iniciado el trabajo en una nueva plataforma AEW para la Royal Navy para reemplazar al Gannet que abarcaría un nuevo tipo de sistema de radar montado en un nuevo avión, el P.139 . Si bien los recortes de defensa de mediados de la década de 1960 llevaron a la cancelación del P.139, el trabajo continuó en un sistema de radar diseñado por los británicos. Mientras tanto, se decidió que la RAF necesitaba un avión AEW para operar como parte de la estrategia nacional de defensa aérea. [4]
Para cumplir con los requisitos planificados para un nuevo avión AEW, el gobierno tuvo que considerar una serie de factores:
A los diseñadores de Hawker Siddeley Aviation se les ocurrió una propuesta que instalaría el sistema de radar FMICW utilizando un sistema de escáner longitudinal en el nuevo avión Nimrod . Esta propuesta fue rechazada por ser demasiado costosa y en su lugar se propuso convertir los aviones de transporte excedentes de Andover . Esto también fue rechazado debido al costo potencial de desarrollo. [4]
Mientras tanto, para proporcionar un avión AEW con base en tierra, se instalaron sistemas de radar de los Gannets de la Royal Navy retirados en aviones de patrulla marítima Avro Shackleton excedentes similares y entraron en servicio en 1972. [5] Casi al mismo tiempo, se decidió no continuar con La tecnología FMICW como base de un sistema AEW, ya que una investigación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) había demostrado que el radar Doppler de pulsos era superior y se utilizaría en el Boeing E-3 Sentry que entonces estaba en desarrollo. Como consecuencia, se reexaminó la idea de un nuevo avión AEW terrestre para la RAF y nuevamente se decidió que el Nimrod cumplía los requisitos. [4]
Se tomó la decisión de adquirir el avión equipado con un sistema de radar Doppler de pulsos, que luego procedió a una serie de opciones: [1]
La cuarta opción mantendría tanto el empleo como la posición de Gran Bretaña a la vanguardia de la tecnología y el desarrollo de radares; sin embargo, también era más riesgoso que comprar un producto " listo para usar " o distribuir el riesgo entre varios socios. En 1977, Estados Unidos había hecho una oferta a la OTAN para comprar varios de los nuevos aviones E-3 Sentry, que se estaban entregando a la USAF; Su objetivo era proporcionar cobertura de alerta temprana aerotransportada para las naciones europeas de la OTAN sin tener que depender de los Estados Unidos y, finalmente, surgió como el Componente E-3A de la OTAN , que estaba previsto que estuviera estacionado en el Reino Unido. [6] Sin embargo, las complejas negociaciones multilaterales finalmente llevaron al Reino Unido a perseguir el desarrollo totalmente británico. [7]
La complejidad del requisito AEW resultó demasiado para que la industria británica pudiera superarla por sí sola. Un problema importante en la gestión del proyecto fue el nombramiento de British Aerospace (BAe) y GEC Marconi como líderes del programa conjunto. En la práctica, esto significó que a medida que surgían problemas de desarrollo, las empresas tenían una preocupante tendencia a culparse unas a otras por el problema en lugar de tratar de resolverlo; Mientras que BAe pudo cumplir su parte del contrato entregando el avión a tiempo (el primero debía entregarse en 1982 y la entrega completa en 1984), GEC no pudo resolver las dificultades en el desarrollo de la aviónica. [8]
En 1977, se modificó un Comet 4 de la RAF para pruebas de vuelo con radomo de morro y se llevaron a cabo una serie de pruebas, cuyos resultados resultaron lo suficientemente prometedores como para ordenar tres prototipos de Nimrods que se construirían utilizando estructuras de avión MR1 redundantes. [9] El primero de ellos se lanzó en marzo de 1980 y voló por primera vez en julio, y estaba destinado a probar las características de vuelo, mientras que el segundo fuselaje estaba previsto para llevar a cabo pruebas del paquete Mission Systems Avionics (MSA). [1]
A pesar de los problemas, el proyecto continuó y se encargaron 8 aviones de producción (que también provendrían de células de repuesto del MR1). El primero de ellos voló en marzo de 1982. [9] Incluso mientras se solucionaban los problemas técnicos, el avión fue entregado al Escuadrón No. 8 de la RAF en 1984 para comenzar el entrenamiento de la tripulación. [9] Los problemas técnicos resultaron insuperables para que el Nimrod AEW fuera desplegado en la Guerra de las Malvinas . [10] Sin embargo, para proporcionar cierto grado de cobertura, varios Nimrod MR.2 fueron modificados rápidamente para asumir la función de vigilancia aérea para el grupo de trabajo. [11]
La elección del fuselaje Nimrod resultó ser equivocada, ya que era demasiado pequeño para acomodar el radar, la electrónica, la generación de energía y los sistemas de refrigeración necesarios para un sistema tan complejo como el requerido [12] – con poco más de 38,5 m ( 126 pies), el Nimrod era cerca de 8 m (26 pies) más corto que el avión Boeing 707 que formó la base del E-3 Sentry, con un peso total planificado de alrededor de la mitad del del avión estadounidense, pero se esperaba para acomodar suficiente tripulación y equipo para realizar una función similar. [1] Nimrod fue diseñado para tener un total de seis consolas de operador (4 para el radar, una para ESM y una para comunicaciones), menos que las nueve estaciones instaladas a bordo del E-3A. El tamaño del Sentry también significaba que había espacio para aumentar el número de operadores. [1] Tener el radar del Sentry en el rotodomo sobre la aeronave permitió que el enfriamiento se realizara directamente mediante el flujo de aire, con puertas de enfriamiento montadas en la instalación, mientras que el transmisor tenía un sistema de enfriamiento líquido separado y la aviónica en la sección principal estaba suficientemente enfriado por un sistema ambiental de ciclo de aire convencional. [13] Esto contrastaba con el diseño de " disipador de calor " del Nimrod que dispersaba el calor a través del sistema de combustible y que necesitaba que los tanques de combustible estuvieran al menos hasta la mitad para funcionar de manera eficiente cuando el sistema de la aeronave operaba a máxima potencia. [1]
El MSA se basó en una computadora GEC 4080M , que era necesaria para procesar datos de los dos escáneres de radar, el sistema ESM , el IFF y los sistemas de navegación inercial . La integración de todos estos sistemas en un solo paquete resultó demasiado difícil para el ordenador con poca potencia, que tenía una capacidad máxima de almacenamiento de datos de 2,4 MB . [1] En el momento de la cancelación del proyecto, el tiempo medio entre fallas del sistema de la misión era de aproximadamente dos horas, sin embargo, tomó alrededor de dos horas y media cargar todos los datos de la misión a través de un sistema de cinta.
El rendimiento de la misión allí se debió en gran medida al interrogador Cossor IFF que complementaba el sistema de radar: con la adición de datos IFF, el sistema podía rastrear con éxito aviones que llevaban transpondedores IFF, pero cuando se apagaba el IFF, las pistas del radar se perdían rápidamente. Esto significaba que el sistema rastrearía con éxito aviones civiles y militares "amigos", pero no detectaría de forma fiable aviones del Pacto de Varsovia que no llevaran un sistema IFF compatible, cuya detección era el objetivo del proyecto.
Los bastidores electrónicos del sistema de la misión estaban conectados a tierra en diferentes puntos del fuselaje, lo que provocó diferencias en el potencial de tierra y la introducción de información de seguimiento aleatoria y de corta duración que se sumó a la sobrecarga de la computadora. Finalmente, el diseño avanzado del radar resultó difícil: el método FASS para obtener una cobertura de radar completa de 360° fue problemático, ya que implicaba que el escáner en la nariz hiciera un barrido de izquierda a derecha, y luego la señal pasaba inmediatamente al escáner en la cola, que se desplazaría de derecha a izquierda. [14] Sin embargo, lograr que los dos escáneres se sincronizaran resultó difícil, lo que resultó en una capacidad de vigilancia integral deficiente. [1] El sistema también dividió la información entrante del radar sin procesar en haces superior e inferior, cada uno de los cuales luego se dividió en canales en fase y en cuadratura. Cada uno de estos 4 canales contenía elementos individuales idénticos (como un analizador de espectro), que en teoría deberían haber sido completamente intercambiables entre ubicaciones.
Las pruebas de la Unidad de Pruebas Conjuntas (JTU) mostraron que, de hecho, el sistema solo funcionaría con un dispositivo particular en un lugar particular del sistema: colocar el mismo dispositivo en uno de los otros 3 canales no daría un sistema funcional. La consecuencia de esto fue que el avión de prueba de la JTU volaría cargado con dispositivos electrónicos de repuesto, de modo que cuando ocurriera una falla del sistema, hubiera más posibilidades de encontrar una combinación particular de elementos del sistema que funcionara. Esta no habría sido una práctica sostenible si el avión hubiera entrado en servicio. La razón de este problema nunca se resolvió: la sospecha de JTU era que las tolerancias en la transmisión de información a través de cada canal eran demasiado débiles, de modo que cuando la información procesada emergía de cada canal para correlacionarse nuevamente en una imagen coherente, dicha correlación era de hecho imposible. ya que cada canal ofrecía una 'franja horaria' diferente a los demás.
"...La elección de la adquisición nacional en lugar de la alternativa estadounidense disponible, implicó no sólo costos más altos para Gran Bretaña sino también la falta de un sistema adecuado en servicio cuando fuera necesario... Parece que a la compra británica se le dio una alta prioridad en lugar de tener un sistema disponible para hacer frente a la amenaza soviética evaluada"
Los historiadores Ron Smith y Jacques Fontanel, analizando el proceso de adquisición. [7]
En el momento en que se entregaban los primeros Nimrods de producción a la RAF, el Ministerio de Defensa decidió realizar una revisión completa del programa AEW. El resultado de esto fue el inicio de un proceso de licitación para suministrar aviones AEW para la RAF que comenzó en 1986, con una serie de opciones diferentes presentadas, incluyendo el E-2C Hawkeye, E-3 Sentry, P-3AEW&C Orion , un propuesta de Airship Industries y Nimrod. [6] Finalmente, las mejores y finales ofertas fueron solicitadas a GEC Marconi con el Nimrod y a Boeing con su Sentry. En diciembre de 1986, finalmente se eligió el Sentry y se canceló el programa Nimrod AEW. [9] [8] A pesar de las dificultades del proyecto, India expresó interés en adquirir el Nimrod AEW3; Estas investigaciones continuaron incluso después de la eventual cancelación del proyecto por parte del gobierno británico. [15]
El programa Nimrod había costado alrededor de mil millones de libras esterlinas hasta su cancelación, en contraste con las afirmaciones de los fabricantes en 1977 de que el costo total del proyecto estaría entre 200 y 300 millones de libras esterlinas. [7] [16] Los fuselajes no utilizados finalmente se almacenaron y utilizaron como fuente de repuestos para las flotas Nimrod R1 y MR2, mientras que los viejos aviones Shackleton que habían sido encargados en 1971 como medida "provisional" para la cobertura de AEW hasta La entrada prevista del Nimrod se vio obligada a seguir adelante hasta 1991, cuando fueron reemplazados por el Sentry. El escándalo por el colapso del proyecto Nimrod AEW fue un factor importante en la postura de la Primera Ministra Margaret Thatcher de abrir el mercado de defensa del Reino Unido a la competencia. [17]
Tras la cancelación del programa Nimrod AEW, BAe comenzó a buscar formas de reutilizar los ahora superfluos fuselajes y comenzó estudios sobre el uso potencial del Nimrod como avión de ataque portador de misiles. Esto habría supuesto la eliminación de las modificaciones de AEW, principalmente los escáneres FASS y los sistemas de combustible y refrigeración instalados en el compartimento de armas. El radar Searchwater , en ese momento instalado en el Nimrod MR.2, se habría instalado en una instalación de morro, y el compartimiento de armas se habría equipado para acomodar hasta seis misiles antibuque Sea Eagle . [18] Sin embargo, esto no pasó de la fase de estudio, y los fuselajes fueron finalmente desguazados durante la década de 1990. [19]
Ningún Nimrod AEW3 completo sobrevive completamente intacto, sin embargo, 3 cabinas/fuselajes están intactos.
Datos de Aeroflight – BAE Systems Nimrod [9]
Características generales
Actuación
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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