Familia de aviones de pasajeros y de transporte militar
El Douglas DC-3 es un avión de pasajeros propulsado por hélice
fabricado por Douglas Aircraft Company , que tuvo un efecto duradero en la industria de las aerolíneas en las décadas de 1930 a 1940 y la Segunda Guerra Mundial . Fue desarrollado como una versión más grande y mejorada del Douglas DC-2 con 14 literas . Es un monoplano metálico de ala baja con tren de aterrizaje convencional , propulsado por dos motores de pistón radial de 1000–1200 hp (750–890 kW). Aunque los DC-3 construidos originalmente para el servicio civil tenían el motor Wright R-1820 Cyclone , los DC-3 civiles posteriores utilizaron el motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp . [2]
El DC-3 tiene una velocidad de crucero de 207 mph (333 km/h), una capacidad de 21 a 32 pasajeros o 6.000 lbs (2.700 kg) de carga y un alcance de 1.500 mi (2.400 km), y puede operar desde pistas cortas.
El DC-3 tenía muchas cualidades excepcionales en comparación con los aviones anteriores. Era rápido, tenía un buen alcance, era más confiable y transportaba pasajeros con mayor comodidad. Antes de la Segunda Guerra Mundial, fue pionero en muchas rutas de viajes aéreos. Podía cruzar los Estados Unidos continentales desde Nueva York a Los Ángeles en 18 horas, con solo tres escalas. Es uno de los primeros aviones de pasajeros que podía transportar de manera rentable solo pasajeros sin depender de los subsidios del correo. [3] [4] En 1939, en el apogeo de su dominio en el mercado de aviones de pasajeros, alrededor del noventa por ciento de los vuelos de aerolíneas en el planeta se realizaban con un DC-3 o alguna variante. [5]
Después de la guerra, el mercado de los aviones de pasajeros se vio inundado de aviones de transporte excedentes y el DC-3 dejó de ser competitivo porque era más pequeño y más lento que los aviones construidos durante la guerra. Quedó obsoleto en las rutas principales debido a modelos más avanzados como el Douglas DC-4 y el Convair 240 , pero el diseño demostró ser adaptable y seguía siendo útil en rutas con menor demanda comercial.
La producción civil del DC-3 finalizó en 1943 con 607 aviones. Las versiones militares, incluido el C-47 Skytrain (el Dakota en servicio en la RAF británica ) y las versiones construidas por los soviéticos y los japoneses, elevaron la producción total a más de 16.000. Muchos continuaron utilizándose en una variedad de funciones específicas; se estima que 2.000 DC-3 y derivados militares todavía estaban volando en 2013; [6] para 2017, más de 300 seguían volando. [7] A partir de 2023, se estima que todavía están volando alrededor de 150. [8]
Diseño y desarrollo
Cabina del avión de pasajeros DC-3Douglas Sleeper Transport (DST) que muestra la segunda fila de ventanas de las literas superiores, encima de los títulos de las aerolíneas
"DC" significa "Douglas Commercial". El DC-3 fue la culminación de un esfuerzo de desarrollo que comenzó después de una consulta de Transcontinental and Western Airlines (TWA) a Donald Douglas . El rival de TWA en el servicio aéreo transcontinental, United Airlines , estaba comenzando a operar con el Boeing 247 , y Boeing se negó a vender ningún 247 a otras aerolíneas hasta que se completara el pedido de United de 60 aviones. [9] TWA le pidió a Douglas que diseñara y construyera un avión que permitiera a TWA competir con United. El diseño de Douglas, el DC-1 de 1933 , era prometedor y condujo al DC-2 en 1934. El DC-2 fue un éxito, pero con margen de mejora.
El DC-3 fue el resultado de una maratónica llamada telefónica del director ejecutivo de American Airlines , CR Smith , a Donald Douglas, cuando Smith convenció a un reticente Douglas para que diseñara un avión cama basado en el DC-2 para reemplazar los biplanos Curtiss Condor II de American . La cabina del DC-2 tenía 66 pulgadas (1,7 m) de ancho, demasiado estrecha para literas contiguas. Douglas aceptó seguir adelante con el desarrollo solo después de que Smith le informara de la intención de American de comprar 20 aviones. El nuevo avión fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero jefe Arthur E. Raymond durante los siguientes dos años, y el prototipo DST (Douglas Sleeper Transport) voló por primera vez el 17 de diciembre de 1935 (el 32 aniversario del vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk) con el piloto de pruebas jefe de Douglas, Carl Cover, a los controles. Su cabina tenía 2300 mm (92 pulgadas) de ancho y una versión con 21 asientos en lugar de las 14-16 literas para dormir [11] del DST recibió la designación DC-3 . No se construyó ningún prototipo y el primer DC-3 construido siguió a siete DST que salieron de la línea de producción para su entrega a American Airlines. [12]
El DC-3 y el DST popularizaron los viajes aéreos en Estados Unidos. Los vuelos transcontinentales en dirección este podían cruzar el país en unas 15 horas con tres paradas para repostar, mientras que los viajes en dirección oeste contra el viento tardaban 17 horas.+1 ⁄ 2 horas. Unos años antes, un viaje de este tipo implicaba saltos cortos en aviones más lentos y de menor alcance durante el día, junto con viajes en tren durante la noche . [13]
Se ofrecieron varios motores radiales para el DC-3. Los primeros aviones civiles de producción utilizaban el Wright R-1820 Cyclone 9 de 9 cilindros o el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros , pero el Twin Wasp fue elegido para la mayoría de las versiones militares y también fue utilizado por la mayoría de los DC-3 convertidos del servicio militar. A finales de la década de 1940 se construyeron cinco DC-3S Super DC-3 con Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp , tres de los cuales entraron en servicio en aerolíneas.
Producción
La producción total, incluidas todas las variantes militares, fue de 16.079 unidades. [14] Más de 400 permanecieron en servicio comercial en 1998. La producción fue:
Se construyeron 4.937 aviones bajo licencia en la Unión Soviética (1939-1950) como Lisunov Li-2 ( nombre de la OTAN : Cab ).
487 aviones con motor Mitsubishi Kinsei construidos por Showa y Nakajima en Japón (1939-1945), como transporte L2D Tipo 0 (nombre en código aliado Tabby )
La producción de los DST terminó a mediados de 1941 y la producción civil del DC-3 terminó a principios de 1943, aunque docenas de los DST y DC-3 pedidos por aerolíneas que se produjeron entre 1941 y 1943 fueron puestos en servicio militar en los EE. UU. mientras aún estaban en la línea de producción. [15] [16] Se produjeron versiones militares hasta el final de la guerra en 1945. En 1949 se lanzó un Super DC-3 más grande y más potente que recibió críticas positivas. El mercado civil se inundó de C-47 de segunda mano, muchos de los cuales se convirtieron en versiones de pasajeros y carga. Solo se construyeron cinco Super DC-3, y tres de ellos se entregaron para uso comercial. El prototipo Super DC-3 sirvió a la Armada de los EE. UU. con la designación YC-129 junto con 100 R4D que se habían actualizado a las especificaciones del Super DC-3.
El Basler BT-67 es una conversión del DC-3/C-47. Basler reacondiciona los C-47 y DC-3 en Oshkosh , Wisconsin , equipándolos con motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, alargando el fuselaje en 40 pulgadas (1000 mm) con un tapón de fuselaje delante del ala y reforzando un poco la estructura del avión. [20]
Braddick Specialised Air Services International, con sede en Sudáfrica (comúnmente conocida como BSAS International), también ha realizado conversiones de turbohélices Pratt & Whitney PT6, habiendo realizado modificaciones en más de 50 DC-3/C-47/65ARTP/67RTP/67FTP. [21]
American Airlines inauguró el servicio de pasajeros el 26 de junio de 1936, con vuelos simultáneos desde Newark, Nueva Jersey y Chicago , Illinois. [22] Las primeras aerolíneas estadounidenses como American , United , TWA , Eastern y Delta ordenaron más de 400 DC-3. Estas flotas allanaron el camino para la industria de viajes aéreos estadounidense moderna, que eventualmente reemplazó a los trenes como el medio favorito de viajes de larga distancia a través de los Estados Unidos. Un grupo sin fines de lucro, Flagship Detroit Foundation, continúa operando el único DC-3 Flagship original de American Airlines con exhibiciones aéreas y visitas a aeropuertos en todo Estados Unidos. [23]
En 1936, KLM Royal Dutch Airlines recibió su primer DC-3, que reemplazó al DC-2 en servicio desde Ámsterdam vía Batavia (ahora Yakarta ) a Sídney , con mucho la ruta programada más larga del mundo en ese momento. En total, KLM compró 23 DC-3 antes de que estallara la guerra en Europa. [ cita requerida ] En 1941, un DC-3 de la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC) que se puso en servicio de transporte en tiempos de guerra fue bombardeado en tierra en el aeródromo de Suifu en China, destruyendo el ala exterior derecha. El único repuesto disponible era el de un Douglas DC-2 más pequeño en los talleres de CNAC. Se quitó el ala derecha del DC-2, se voló a Suifu debajo del vientre de otro DC-3 de CNAC y se atornilló al avión dañado. Después de un solo vuelo de prueba, en el que se descubrió que se desviaba hacia la derecha debido a la diferencia en los tamaños de las alas, el llamado DC-2½ fue volado a un lugar seguro. [24]
Durante la Segunda Guerra Mundial, se reclutaron muchos DC-3 civiles para el esfuerzo bélico y se construyeron más de 10.000 versiones militares estadounidenses del DC-3, bajo las designaciones C-47, C-53, R4D y Dakota . La producción máxima se alcanzó en 1944, con la entrega de 4.853. [25] Las fuerzas armadas de muchos países utilizaron el DC-3 y sus variantes militares para el transporte de tropas, carga y heridos. Se construyeron copias autorizadas del DC-3 en Japón como Showa L2D (487 aviones); y en la Unión Soviética como Lisunov Li-2 (4.937 aviones). [14]
Después de la guerra, miles de DC-3 exmilitares baratos estuvieron disponibles para uso civil. [26] Cubana de Aviación se convirtió en la primera aerolínea latinoamericana en ofrecer un servicio regular a Miami cuando inició su primer servicio internacional regular desde La Habana en 1945 con un DC-3. Cubana utilizó DC-3 en algunas rutas nacionales hasta bien entrada la década de 1960. [27] [28]
Douglas desarrolló una versión mejorada, el Super DC-3, con más potencia, mayor capacidad de carga y un ala mejorada, pero con aviones excedentes disponibles a bajo precio, no se vendieron bien en el mercado de la aviación civil. [29] Solo se entregaron cinco, tres de ellos a Capital Airlines . La Marina de los EE. UU. convirtió 100 de sus primeros R4D al estándar Super DC-3 a principios de la década de 1950 como Douglas R4D-8/C-117D . El último C-117 de la Marina de los EE. UU. se retiró el 12 de julio de 1976. [30] El último C-117 del Cuerpo de Marines de los EE. UU., con número de serie 50835, se retiró del servicio activo durante junio de 1982. Varios permanecieron en servicio con pequeñas aerolíneas en América del Norte y del Sur en 2006. [31]
Varias compañías aeronáuticas intentaron diseñar un "reemplazo del DC-3" durante las siguientes tres décadas (incluido el exitoso Fokker F27 Friendship ), pero ningún modelo pudo igualar la versatilidad, la robustez, la fiabilidad y la economía del DC-3. Si bien los aviones de pasajeros más nuevos pronto lo reemplazaron en rutas más largas y de alta capacidad, siguió siendo una parte importante de los sistemas de transporte aéreo hasta bien entrada la década de 1970 como avión de pasajeros regional antes de ser reemplazado por los primeros jets regionales .
Quizás único entre los aviones de antes de la guerra, el DC-3 sigue volando en servicio comercial y militar activo a partir de 2021, ochenta y seis años después del primer vuelo del tipo en 1935, aunque el número está disminuyendo debido al costoso mantenimiento y la falta de repuestos. [ cita requerida ] Hay pequeños operadores con DC-3 en servicio comercial y como aviones de carga . Las aplicaciones del DC-3 han incluido el servicio de pasajeros, la fumigación aérea, el transporte de mercancías, el transporte militar, los vuelos misioneros, el transporte de paracaidistas y el turismo. Ha habido una gran cantidad de operadores civiles y militares del DC-3/C-47 y tipos relacionados, lo que habría hecho impracticable proporcionar una lista completa de todos los operadores.
Un dicho común entre los entusiastas de la aviación y los pilotos es que "el único reemplazo para un DC-3 es otro DC-3". [33] [34]
Su capacidad para utilizar pistas de hierba o tierra lo hace popular en países en desarrollo o áreas remotas, donde las pistas pueden no estar pavimentadas. [35] [36]
El DST más antiguo que sobrevive es el N133D, el sexto Douglas Sleeper Transport construido, fabricado en 1936. Este avión fue entregado a American Airlines el 12 de julio de 1936 como NC16005. En 2011 estuvo en el aeropuerto Shell Creek, Punta Gorda, Florida . [37] Ha sido reparado y ha vuelto a volar, con un vuelo reciente el 25 de abril de 2021. [38] [39] El DC-3 más antiguo que aún vuela es el Flagship Detroit original de American Airlines (c/n 1920, el 43.º avión salido de la línea de producción de Santa Mónica, entregado el 2 de marzo de 1937), [40] que aparece en exhibiciones aéreas en todo Estados Unidos y es propiedad y está operado por la Flagship Detroit Foundation. [23]
El precio base de un DC-3 nuevo en 1936 era de alrededor de 60.000 a 80.000 dólares, y en 1960 se podían conseguir aviones usados por 75.000 dólares. [41] En 2023, los DC-3 en funcionamiento se pueden comprar por entre 400.000 y 700.000 dólares.
A partir de 2024, el Basler BT-67 con adiciones para soportar pistas en climas fríos y nieve se utilizará en la Antártida, incluso aterrizando regularmente en el Polo Sur durante el verano austral.
Douglas Sleeper Transport; la variante inicial con dos motores Wright R-1820 Cyclone de 1000–1200 caballos de fuerza (750–890 kW) y alojamiento estándar en dormitorio para hasta 16 personas con pequeñas ventanas superiores, convertible para transportar hasta 24 pasajeros de día. [44]
Variante inicial sin dormitorio; con 21 asientos para pasajeros de día, motores Wright R-1820 Cyclone de 1.000–1.200 hp (750–890 kW), sin ventanas superiores.
Corriente continua-3A
DC-3 con motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.000 a 1.200 hp (750 a 890 kW).
DC-3B
Versión del DC-3 para TWA, con dos motores Wright R-1820 Cyclone de 1.100-1.200 hp (820-890 kW) y cabina dormitorio convertible más pequeña en la parte delantera, con menos ventanas superiores que el DST.
Designación para los aviones exmilitares C-47, C-53 y R4D reconstruidos por Douglas Aircraft en 1946, a los que se les asignaron nuevos números de fabricante y se vendieron en el mercado civil; motores Pratt & Whitney R-1830. [45]
DC-3D
Designación para 28 nuevos aviones completados por Douglas en 1946 con componentes no utilizados de la línea de producción cancelada del C-117 de la USAAF; motores Pratt & Whitney R-1830. [46]
DC-3S
También conocido como Super DC-3, DC-3 sustancialmente rediseñado con fuselaje alargado en 39 pulgadas (1,0 m); alas exteriores de una forma diferente con puntas de ala cuadradas y envergadura más corta; cola rectangular distintiva más alta; y equipado con motores Pratt & Whitney R-2000 más potentes o Wright R-1820 Cyclone de 1.475 hp (1.100 kW). Cinco completados por Douglas para uso civil utilizando fuselajes de segunda mano excedentes existentes. [47] Tres Super DC-3 fueron operados por Capital Airlines entre 1950 y 1952. [48] Designación también utilizada para ejemplos de los 100 R4D que habían sido convertidos por Douglas a este estándar para la Marina de los EE. UU. como R4D-8 (más tarde designados C-117D), todos equipados con motores Wright R-1820 Cyclone más potentes, algunos de los cuales entraron en uso civil después de retirarse del servicio militar. [49]
Militar
C-41, C-41A
El C-41 fue el primer DC-3 encargado por el USAAC y estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney R-1830-21 de 1200 hp (890 kW). Fue entregado en octubre de 1938 para su uso por el jefe del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), el general Henry H. Arnold, con la cabina de pasajeros equipada con una configuración VIP de 14 asientos. [50] El C-41A era un DC-3A VIP único suministrado al USAAC en septiembre de 1939, también propulsado por motores R-1830-21; y utilizado por el Secretario de Guerra . La cabina delantera se convirtió a configuración de dormitorio con ventanas superiores similares a las del DC-3B. [51] [52]
C-48
Varios modelos DC-3A y DST; 36 impresos como C-48, C-48A, C-48B y C-48C.
Dos DC-3-388 de Eastern Air Lines ingresaron en servicio en la Marina de los Estados Unidos (USN) como transportes VIP, posteriormente designados R4D-2F y más tarde R4D-2Z .
R4D-4
Diez DC-3A impresos para su uso por la Marina de Estados Unidos.
R4D-4R
Siete DC-3 impresionaron como transportes de personal para la Marina de Estados Unidos.
R4D-4Q
Versión de contramedidas de radar del R4D-4 para la USN.
Conversión DC-3/C-47 con fuselaje alargado, estructura reforzada, aviónica moderna y propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R .
BSAS C-47TP Turbo Dakota
Una conversión sudafricana del C-47 para la Fuerza Aérea Sudafricana realizada por Braddick Specialised Air Services, con dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65R, sistemas revisados, fuselaje alargado y aviónica moderna.
Conroy Turbo Three fue modificado aún más con la eliminación de los dos motores Rolls-Royce Dart y su reemplazo por tres Pratt & Whitney Canada PT6 (uno montado en cada ala y otro en el morro).
Aeronave DC-3 turbo Dakota de Greenwich Corp.
Conversión de un DC-3/C-47 con fuselaje alargado, sección central del ala reforzada, sistemas actualizados y propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR. [54] [55]
TS-62
Los C-47 construidos por Douglas fueron equipados con motores radiales rusos Shvetsov ASh-62 después de la Segunda Guerra Mundial debido a la escasez de motores estadounidenses en la Unión Soviética. [ cita requerida ] Algunos TS-62 presentaban una pequeña ventana de cabina adicional en el lado izquierdo.
Un avión turbohélice convertido por la United States Aircraft Corporation, que equipó motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-45R con un fuselaje delantero extendido para mantener el centro de gravedad. El primer vuelo del prototipo convertido (N300TX) tuvo lugar el 29 de julio de 1982. [56]
Derivados militares y extranjeros
Nakajima L2D con marcas japonesas que muestran diferencias en el acristalamiento del motor y la cabina en variantes posteriores.
Hélices: Hamilton Standard serie 23E50 de 3 palas , 11 pies 6 pulgadas (3,5 m) de diámetro, velocidad constante controlada hidráulicamente, con bandera
Actuación
Velocidad máxima: 223 nudos (257 mph, 413 km/h) a 8.500 pies (2.590 m)
Velocidad de crucero: 183 nudos (211 mph, 339 km/h)
Velocidad de pérdida: 68,0 nudos (78,2 mph, 125,9 km/h)
Alcance: 1.370 millas náuticas (1.580 millas, 2.540 km) (combustible máximo, carga útil de 3500 lb), velocidad de crucero/alcance a 10.000 pies sobre el nivel del mar, consumo de combustible de crucero de 94 gph al 50 % de potencia, 157 kt IAS, 1.740 nm
Techo de servicio: 23.200 pies (7.100 m), con un motor operativo, 9.000 pies
Velocidad de ascenso: 1.140 pies/min (5,8 m/s), velocidad de ascenso al nivel del mar con un motor operativo, 200 pies por minuto
Una atracción de la ciudad de Taupō en Nueva Zelanda es un local de McDonald's , donde hay un modelo fuera de servicio adjunto a la tienda. Hay asientos disponibles para comer en el avión. [58]
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