Derby Works comprendía una serie de instalaciones de fabricación británicas que diseñaban y construían locomotoras y material rodante en Derby , Inglaterra. [1] [ página necesaria ] El primero de ellos fue un grupo de tres cobertizos de mantenimiento abiertos alrededor de 1840 detrás de la estación de Derby . Esto se convirtió en una instalación de fabricación llamada Midland Railway Locomotive Works , conocida localmente como "la locomotora" y en 1873 la fabricación se dividió en fabricación de locomotoras y material rodante, y el trabajo del material rodante se transfirió a una nueva instalación, Derby Carriage & Wagon Works .
Desde sus inicios, había llevado a cabo investigación y desarrollo en una serie de áreas, y en 1933, London, Midland and Scottish Railway abrió el Laboratorio de Investigación Científica LMS . Alrededor de 1964, esto pasó a formar parte de una nueva División de Investigación Ferroviaria Británica , con sede en el Centro Técnico Ferroviario construido expresamente , que también albergaba el Departamento de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (DM&EE) y más tarde la sede de British Rail Engineering Limited .
Alrededor de 1840, el ferrocarril de North Midland , el ferrocarril de los condados de Midland y el ferrocarril de Birmingham y Derby instalaron talleres en la parte trasera de la estación de Derby . [2] [ página necesaria ] Aunque los condados de Midland tenían una casa de máquinas en Nottingham , las instalaciones principales para las tres líneas parecen haber sido, al menos inicialmente, las de Derby. El de Birmingham y Derby estaba al lado de su línea, cerca de London Road. Tenía unos 43 m (140 pies) de largo y 13 m (43 pies) de ancho, con tres líneas y tres arcos anchos en su entrada, que sostenían un tanque de agua. En un rincón había una herrería. [3] [ página necesaria ] El cobertizo de los condados de Midland era rectangular y tenía unos 800 pies (240 m) de largo al norte del sitio. Junto a él se encontraban instalaciones de agua y coque y talleres de reparación de locomotoras. North Midland se convirtió en una instalación de reparación completa, con herrería, tornos y otras máquinas herramienta. Estos estaban asociados con lo que se cree que fue la primera Roundhouse , diseñada por Francis Thompson . A cada lado, en forma de V, se encontraban talleres de reparación de locomotoras y material rodante. [4] [ página necesaria ]
En 1841, se hicieron evidentes los problemas con el calor de los gases de escape a través de las cámaras de combustión de las locomotoras, y la fábrica de North Midland ayudó a George Stephenson en el diseño de su locomotora Long Boiler [5] [ página necesaria ] En el mismo año, la La locomotora Bee de los condados de Midland (anteriormente Ariel ) fue equipada con un aparato consumidor de humo de Samuel Hills en un intento de cumplir con la insistencia del gobierno de que debían consumir su propio humo. Esta experimentación se llevó a cabo con el uso de un arco de ladrillo en la cámara de combustión para utilizar carbón más barato en lugar de coque , pero inicialmente no tuvo éxito. [6] [ página necesaria ]
Cuando las tres compañías se fusionaron en 1844 para formar Midland Railway , Derby se convirtió en su sede y los talleres se fusionaron para convertirse en Midland Railway Locomotive Works . La tarea inmediata era lograr cierta estandarización en las distintas locomotoras que había heredado. Las locomotoras de aquella época eran diseñadas y construidas por fabricantes que carecían de experiencia operativa real con sus productos. El primer superintendente de locomotoras y vagones fue Matthew Kirtley , quien convenció a varios fabricantes para que construyeran según su propio diseño y en 1849 se entregaron 50 locomotoras de mercancías de seis acoplamientos. [7] [ página necesaria ]
Después de mejorar los talleres y las instalaciones, incluida una segunda rotonda en 1847, convenció a los directores de que el ferrocarril debería construir sus propias locomotoras. La nueva construcción comenzó en 1851 con motores de pasajeros según el modelo Jenny Lind y productos más estándar. Luego produjo un "sencillo" grande con ruedas motrices de seis pies y seis pulgadas. A lo largo de su existencia, Midland nunca llegó a ser completamente autosuficiente y, por lo general, contratistas privados construyeron sus locomotoras según sus propios diseños. Inicialmente hubo cierta resistencia por parte de Sharp Stewart y Stephenson , quienes citaron plazos de entrega demasiado largos, por lo que Kirtley tuvo que aceptar los propios diseños del fabricante. Sin embargo, estos eran lo suficientemente buenos como para que Fowler construyera algunos más con un patrón similar. En 1861 construyó cuatro motores bancarios 0-6-0 para Lickey Incline con conductores de cuatro pies en lugar de los habituales cinco pies. El primer 2-4-0 de Kirtley fue un 2-2-2 reconstruido , pero luego construyó seis para usar en King's Cross y luego 15 más.
En 1852 se construyó otra casa circular mucho más grande, seguida de un gran cobertizo de máquinas rectangular con dos plataformas giratorias en 1890. El taller original de North Midland, que para entonces se había convertido en oficinas, se elevó un piso en 1859-1860, el reloj La altura de la torre aumenta en consecuencia. Se añadió una larga pasarela desde la puerta de entrada hasta el frente de la estación, de la que hoy sólo queda un fragmento. En 1893 se añadió un tercer piso. [8] [ página necesaria ]
Otro de los logros de Kirtley en 1859 fue, por fin, resolver el problema de la quema de carbón, combinando el arco de ladrillo con una placa deflectora de puerta de chimenea y un soplador para aumentar el tiro. La investigación sobre el desgaste de las vías estuvo a cargo de Robert Forester Mushet , quien fabricó el primer carril de doble cabezal con acero Bessemer . Mientras que los rieles de hierro forjado duraban normalmente seis meses, un tramo de riel de acero colocado cerca de la estación de Derby en 1857 todavía estaba en uso en 1873.
Kirtley también introdujo un sistema de plantillas y medidores basado en el sistema Whitworth . Mientras tanto, las fallas de los ejes de hierro forjado eran un problema. En 1870-1871, Kirtley inició un programa de investigación que finalmente resultó en la introducción del acero. [9] [ página necesaria ]
A finales de la década de 1860 la obra se había ampliado hasta tal punto que se consideró reorganizarla; y, en 1873, se separó en Locomotive Works, permaneciendo detrás de la estación, y Derby Carriage & Wagon Works , más al sur, frente a Litchurch Lane.
Kirtley murió en el cargo en 1873 dejando un legado respetable de desarrollo y locomotoras sólidas, algunas de las cuales duraron 80 años. La reorganización de la obra fue completada en 1887 por su sucesor Samuel Waite Johnson , y la fábrica de carruajes y vagones quedó bajo el control de Thomas Gethyn Clayton. [8] [ página necesaria ] Además, la fábrica se hizo cargo de la antigua fábrica de Derby Gas Company.
Johnson continuó construyendo locomotoras de pasajeros de cuatro acoplamientos para las pendientes más pronunciadas, pero también algunas individuales 2-2-2 para trabajos más ligeros. En 1886, el director del taller, F. Holt, ideó un sistema de aplicación de arena debajo de las ruedas para mejorar la adherencia. Este sistema todavía se utiliza hoy en día y utiliza aire comprimido en lugar de vapor como propulsor.
En 1897, a una huelga general le siguió un rápido crecimiento de la economía. El ferrocarril había encargado 170 nuevas locomotoras a constructores privados, y todas ellas estaban cubiertas por la nieve. A finales de 1898 no se había entregado ninguno y el ferrocarril estaba bajo presión por parte de sus clientes de mercancías, especialmente en Sheffield . Midland encargó 20 2-6-0 a Burnham & William's Baldwin Locomotive Works en los Estados Unidos , que se suministraron como piezas para el montaje. Como los talleres también estaban llenos, hubo que montarlos al aire libre con mano de obra rápidamente reclutada. Deseando pedir 20 más, que Baldwin no pudo suministrar, se encargaron diez a Schenectady Locomotive Works . La aparición americana del Baldwin suscitó muchos comentarios.
Los sencillos más famosos, los Midland Spinners , se construyeron en 1900 y la cámara de combustión Belpaire apareció en algunos 4-4-0 . El primero de los "Midland Compounds" apareció en 1904. Se basó en un 4-4-0 de dos cilindros de North Eastern Railway que había sido reconstruido a tres cilindros y se convirtió en la base para varias clases durante los años siguientes. totalizando 240 motores. También produjo un motor de mercancías 0-6-0 muy simple, pero robusto, del cual se construyeron 865 entre 1875 y 1902. [9] [ página necesaria ]
Johnson se jubiló en 1903 y fue sucedido por Richard Deeley , quien comenzó como aprendiz en la fábrica. Continuó mucho donde Johnson lo había dejado, pero mejoró los compuestos con una caldera y una cámara de combustión mejoradas, y también cambió el ténder a un diseño más pequeño de seis ruedas. Muy pronto, Deeley fue ascendido a Superintendente de Locomotoras, con Cecil Paget como Director de Obra.
En 1904, se instalaron en la fábrica de vagones dos vagones de vapor para el servicio Morecambe-Heysham . Como también era Superintendente de Locomotoras, reorganizó el sistema de numeración en 1907 para que se utilizaran diferentes grupos de números para diferentes clases. Entre sus mejoras a las obras, ideó una plataforma de pruebas pesada para pruebas de estructuras de hasta 50 toneladas en lo que se había convertido en un Departamento de Pruebas de Ingeniería dedicado.
En 1900 empleaban a unas 40.000 personas, que producían 40 motores nuevos al año. La energía eléctrica y la iluminación se instalaron en Locomotive Works durante 1910, suministradas por la nueva planta generadora de la compañía ubicada al otro lado del canal Derby en la parte trasera de la fábrica. Midland había construido una estación generadora de electricidad anterior y de menor escala durante marzo de 1893 en Calvert Street, Derby para proporcionar corriente para iluminar las oficinas de la estación, el hotel Midland y las oficinas de Locomotive Works. Se abrió un centro de investigación textil en Calvert Street para tapicería y materiales para asientos. Se cree que esta instalación utilizó los edificios que quedaron obsoletos por el cierre de la estación generadora de 1893 cuando la nueva estación generadora entró en funcionamiento en 1910. [9] [ página necesaria ]
En 1907, Paget se convirtió en Superintendente General y Henry Fowler se convirtió en Director de Obra. En 1908, Paget hizo construir una nueva y revolucionaria locomotora, la locomotora Paget basada en los motores Willans de válvulas centrales de alta velocidad, algunos de los cuales se habían instalado en la fábrica.
En 1908, la línea de Heysham a Morecambe se electrificó a 6,6 kV 25 Hz y Derby suministró tres autocares de 60 pies de largo con equipos eléctricos de Siemens y Westinghouse . [10]
En 1909, Henry Fowler se convirtió en ingeniero mecánico. Durante los siguientes cinco años, la reconstrucción continuó y luego llegó la Primera Guerra Mundial .
A partir de 1914, las obras se centraron en ayudar al esfuerzo bélico, produciendo once obuses a finales de año. Como la mayoría de las otras obras, Derby produjo una gran cantidad de proyectiles y sus componentes. Inicialmente producía 3.000 fusibles por semana, instaló equipos automatizados y multiplicó por diez; el trabajo lo realizaban principalmente unas 500 mujeres.
Sin embargo, se construyeron algunas locomotoras nuevas para uso propio de Midland y otras para el Comité Conjunto de Midland y Great Northern y el Ferrocarril Conjunto de Somerset y Dorset . Entre ellas se destacaron las Somerset & Dorset 2-8-0 , una clase de locomotoras de carga pesada para los bancos de Dorset, extremadamente grandes para los estándares de Midland. Once se construyeron en dos lotes en 1914 y 1925. En 1911 se diseñó un nuevo 0-6-0 más potente y se construyeron dos. La producción en serie comenzó en 1917, con 192 construidos en los primeros años y 580 más después de agruparse hasta 1940. Otro motor notable de este período fue el 0-10-0 "Lickey Banker" , diseñado en 1919 por James Clayton. para uso en Lickey Incline al sur de Birmingham .
La cooperación entre los ferrocarriles en el esfuerzo de guerra allanó hasta cierto punto el camino hacia la fusión en 1923, cuando Midland pasó a formar parte de London, Midland & Scottish Railway . George Hughes se convirtió en el ingeniero mecánico jefe. Sin embargo prefirió establecer su cuartel general en Horwich , construyendo los famosos "Horwich Crabs" 2-6-0 . Fue sucedido en 1925 por Henry Fowler, por Ernest Lemon en 1931 y finalmente en 1932 por William Stanier .
La principal fuente de fricción, sin embargo, fue la política del Midland de utilizar motores pequeños, añadiendo otro si la carga lo justificaba, o en tramos montañosos. Esto había funcionado perfectamente bien, ya que la vía del Midland en general estaba nivelada, pero los trenes se estaban volviendo más pesados. El otro miembro importante del grupo, London & North Western Railway (LNWR), ya había invertido en locomotoras más grandes para sus líneas al norte de Manchester . Otra pasión importada de Midland fue la estandarización, lo que en el caso de las cajas de grasa resultó problemático para futuras locomotoras más pesadas.
La producción continuó como antes, de los Midland 0-6-0 y 4-4-0 "Compuestos", mientras que los Hughes 4-6-0 se construyeron en Horwich y Crewe . Sin embargo, había planes en marcha para algo más grande, con una locomotora clase Castle tomada prestada del Great Western Railway para pruebas entre Euston y Carlisle . En 1927, la North British Locomotive Company produjo 50 4-6-0 y en 1930 se inició la producción de otros 20 en Derby.
William Stanier fue designado en 1932 como alguien externo a la empresa que no se vio afectado por la política de las distintas empresas que componen el LMS. Su nombramiento claramente habría ido acompañado de un cambio de actitud que incluía influir en los ingenieros civiles para que invirtieran en el fortalecimiento de la vía y las estructuras de Midland. LNWR le había proporcionado a Crewe una fundición muy grande y concentró la mayor parte de la producción allí. La oficina central de dibujo permaneció en Derby, en Nelson Street, y en 1933, bajo Lord Stamp , Derby se convirtió en un centro de investigación nacional con el establecimiento del Laboratorio de Investigación Científica LMS en 1933 en el lado oeste de London Road. [11] [ página necesaria ]
El negocio principal de cualquier trabajo de locomotoras es el mantenimiento y las reparaciones, pero Derby continuó construyendo las 0-6-0 de Fowler y ayudó a Crewe con tiradas de producción más largas, generalmente con piezas fundidas proporcionadas por Crewe. También ayudó a Nelson Street con nuevas empresas, incluido el trabajo pionero del LMS con maniobras diésel. En 1931, la firma Derby de Haslam & Newton había convertido un viejo tanque Midland Railway Clase 1F 0-6-0 instalándole un motor diésel Davey Paxman y una transmisión hidráulica. [9] [ página necesaria ]
Aunque la transmisión hidráulica falló en 1936, se había adquirido una valiosa experiencia y se encargaron varias maniobras a fabricantes externos. Dos de estos tipos, uno de Armstrong Whitworth propulsado por un motor Sulzer , el otro de Hawthorn Leslie & Company con un motor English Electric , ambos con transmisión eléctrica, proporcionaron el patrón futuro para las maniobras que se construirían en Derby, y más tarde. la base de la British Rail Class 08 .
Durante la Segunda Guerra Mundial, las fábricas construyeron Clase 5 4-6-0 y 2-6-4T . Charles Fairburn supervisó la construcción de una instalación de reparación de bombarderos en Hampden que involucró las obras de Loco y Carriage & Wagon. Las alas y los fuselajes fueron reparados y enviados a un contratista privado en Nottingham para su montaje. Con el tiempo se repararon otros aviones, incluidos los Lancaster . En la obra también se construyeron vagones para cañones de campaña y cañones antitanques. [9] [ página necesaria ]
En 1944, Fairburn se convirtió en ingeniero mecánico jefe cuando Stanier se jubiló, y en 1945 lo sucedió George Ivatt .
Continuó la producción de locomotoras, incluidas nuevas versiones de las maniobras. El primero, de 1936, tenía un único motor que impulsaba las ruedas a través de un eje intermedio. Esto se debía a que los motores suspendidos del diseño de English Electric habían resultado difíciles de ventilar y habían dado graves problemas de sobrecalentamiento. Esto se superó en 1940 utilizando engranajes de doble reducción en los motores suspendidos y limitando la velocidad máxima. [9] [ página necesaria ]
Cuando los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1947, las obras de Derby pasaron a formar parte de BR Workshops .
Desde 1948, la fábrica produjo 106 motores de tanque 2-6-4 de clase estándar 4 , luego, de 1951 a 1957, se pasó a motores de tanque 4-6-0 de clase estándar 5 , 110 en total. La última locomotora de vapor que se construyó, con un total de 2941, fue una BR estándar clase 5 con engranaje de válvulas Caprotti , número 73154.
En 1948, el propio Ivatt sacó del taller de pintura la primera locomotora eléctrica diésel de línea principal británica, número 10000 , justo a tiempo para tener los colores LMS. Su hermano 10001 comenzó su vida con los colores de los ferrocarriles británicos . En 1952 entró en servicio la locomotora diésel-mecánica experimental, la Fell diésel .
Las cosas quedaron así hasta el Plan de Modernización de British Rail y en 1958 comenzó la producción de las primeras diez locomotoras de línea principal Tipo 2, más tarde conocidas como Clase 24 .
En 1959 salió de fábrica el primero de los Tipo 4, más tarde clasificado como Clase 44 . [12] A la Clase 24 le siguió la Clase 25 , y a la Clase 44 la Clase 45 y la Clase 46 . [13]
Una vez que se logró la dotación completa en 1962, la nueva producción se concentró en Crewe , pero Derby recibió un pedido más cuando Beyer, Peacock & Company pidió ser liberado de su contrato. Cuando cesó la producción en 1966, se habían construido más de 1.000 locomotoras diésel en Derby.
La única construcción nueva después de esa época fueron seis autocares eléctricos sin conductor en 1977 para las formaciones del Tren de Pasajeros Avanzado . [14]
En 1964, los Ferrocarriles Británicos establecieron la División de Investigación Ferroviaria Británica , que dependía directamente de la Junta de Ferrocarriles Británicos (BRB). Fue el primero en mudarse al nuevo Centro Técnico Ferroviario en London Road, frente al antiguo edificio de investigación LMS, seguido por el Departamento de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (DM&EE) de BRB. [15] [ página necesaria ]
En 1969, los talleres se convirtieron en la filial de BR, British Rail Engineering Limited (BREL), que también tenía su sede en el Centro Técnico Ferroviario.
En 1990 se anunció el cierre de la fábrica de locomotoras BREL Derby. [16] La locomotora fue demolida en su mayor parte, parte de la planta fue utilizada para la producción de bogies por Bombardier Transportation (Bombardier Derby Pride Park); Aunque Bombardier lo identificó como un sitio de producción primaria en 2001, en 2004 se anunció que la planta de bogies iba a cerrar debido al exceso de capacidad en la industria ferroviaria europea. [17] [18] [19] [20]
El lugar de las obras, junto con el terreno anteriormente ocupado por los apartaderos de Chaddesden y las plantas de gas, pasó a llamarse Pride Park , parte del cual está ocupado por el estadio Pride Park del Derby County Football Club .
Después de una campaña decidida por parte de grupos patrimoniales, se salvó la casa circular original de North Midland, con las oficinas originales de Midland Railway y el taller original de los condados de Midland. (Los talleres de Birmingham y Derby habían sido demolidos alrededor de 1870). Aunque el Grado 2 figuraba en la lista , se volvieron cada vez más abandonados. Durante un tiempo se habló de que Waterman Railways se haría cargo de ellos. [21] Sin embargo, en 2006 fue comprado al ayuntamiento por £1 por Derby College , que planeaba gastar £36 millones para restaurarlo para su uso como campus universitario, con subvenciones del Heritage Lottery Fund y East Midlands Development. Agencia . El campus se abrió a los estudiantes en septiembre de 2009. Los recorridos por Roundhouse están disponibles durante todo el año.
Aunque las locomotoras ya no existen, varias empresas privadas realizan trabajos ferroviarios en otras partes de la ciudad. Litchurch Lane Carriage Works ha continuado en producción y, a partir de 2021, construye unidades eléctricas múltiples bajo su actual propietario, Alstom . [22]
la prensa local informó que BREL Derby Locomotive Works iba a cerrar por completo con un resumen gradual de la planta que se implementaría a lo largo de los dos años siguientes. Siguió la demolición de la mayoría de las obras, y gran parte del terreno recién adquirido se transformó en el nuevo desarrollo comercial Pride Park de Derby. Al final quedó poco, pero los talleres originales 9 y 7 obtuvieron un respiro, siendo asumidos por Bombardier Transportation para usarlos como instalaciones de producción de bogies. Sin embargo, esto iba a ser sólo una medida a corto plazo, y en 2006, después de una reducción de la producción y un eventual abandono por parte de Bombardier, 9 y 7 talleres fueron finalmente demolidos.
