El ferrocarril Denver and Rio Grande Western Railroad ( marca de informe DRGW ), a menudo abreviado como Rio Grande , D&RG o D&RGW, anteriormente Denver & Rio Grande Railroad , fue una compañía ferroviaria estadounidense de clase I. El ferrocarril comenzó como una línea de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que corría hacia el sur desde Denver , Colorado , en 1870. Sirvió principalmente como una línea de puente transcontinental entre Denver y Salt Lake City , Utah . El Río Grande también fue un importante origen del tráfico de carbón y minerales.
El Río Grande fue un claro ejemplo de ferrocarril de montaña, con el lema Through the Rockies, not around them (A través de las Montañas Rocosas, no alrededor de ellas) y más tarde Main line through the Rockies (Línea principal a través de las Montañas Rocosas) , ambos haciendo referencia a las Montañas Rocosas .
La D&RGW operaba la línea ferroviaria principal más alta de los Estados Unidos , sobre el paso de Tennessee de 10 240 pies (3120 m) en Colorado, y las famosas rutas a través del túnel Moffat y el Royal Gorge . En su apogeo, en 1889, la D&RGW tenía la red ferroviaria de vía estrecha más grande de América del Norte con 1861 millas (2995 km) de vías que interconectaban los estados de Colorado, Nuevo México y Utah. [1] Conocida por su independencia, la D&RGW operó el Rio Grande Zephyr hasta su discontinuación en 1983. Este fue el último tren de pasajeros interurbano privado en los Estados Unidos hasta que Brightline comenzó a prestar servicio en Florida en 2018.
En 1988, la corporación matriz de Rio Grande, Rio Grande Industries , compró Southern Pacific Transportation Company y, como resultado de una fusión, se eligió el nombre más grande de Southern Pacific Railroad para la identidad. [2] Rio Grande operó como una división separada de Southern Pacific hasta 1992. [3] Hoy, la mayoría de las antiguas líneas principales de D&RGW son propiedad de Union Pacific Railroad y están operadas por ella , mientras que varias líneas secundarias ahora son operadas como ferrocarriles patrimoniales por varias compañías.
El ferrocarril Denver & Rio Grande Railway (D&RG) fue constituido el 27 de octubre de 1870 por el general William Jackson Palmer (1836-1909) y una junta de cuatro directores. Originalmente se anunció que el nuevo ferrocarril de 3 pies ( 914 mm ) procedería hacia el sur desde Denver y viajaría aproximadamente 875 millas (1408 km) hacia el sur hasta El Paso vía Pueblo, hacia el oeste a lo largo del río Arkansas y continuaría hacia el sur a través del valle de San Luis de Colorado hacia el río Grande . [4] Con la estrecha ayuda de su amigo y nuevo socio comercial, el Dr. William Bell , el nuevo "Baby Road" de Palmer colocó los primeros rieles fuera de Denver el 28 de julio de 1871 y llegó a la ubicación de la nueva ciudad de Colorado Springs (entonces la Fountain Colony) el 21 de octubre. Se eligió la vía estrecha en parte porque los costos de construcción y equipamiento serían relativamente más asequibles en comparación con los del ancho de vía estándar predominante . Las primeras impresiones que Palmer tuvo del ferrocarril Ffestiniog en Gales despertaron su interés por el concepto de vía estrecha, que resultaría ventajoso a la hora de conquistar las regiones montañosas del suroeste. Con el tiempo, la ruta del D&RG se modificaría (incluido un plan para continuar hacia el sur desde Pueblo por el paso de Raton) y se ampliaría a medida que las nuevas oportunidades y la competencia desafiaran los objetivos de expansión del ferrocarril. [5]
Los planes de construcción febriles y competitivos provocaron la guerra de 1877-1880 por el derecho de paso con el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe . Ambos rivales contrataron pistoleros y compraron políticos mientras los tribunales intervinieron para resolver los desacuerdos. Una anécdota del conflicto relata junio de 1879, cuando el Santa Fe defendió su rotonda en Pueblo con matones de Dodge City liderados por Bat Masterson ; en esa ocasión, el tesorero del D&RG RF Weitbrec pagó a los defensores para que se fueran. En marzo de 1880, un tribunal de Boston otorgó a la AT&SF los derechos sobre Raton Pass, mientras que el D&RG pagó la exorbitante suma de $ 1,4 millones por las vías que se extendían a través del Royal Gorge del río Arkansas . La posesión de esta ruta por parte del D&RG permitió un acceso rápido al floreciente distrito minero de Leadville, Colorado . Si bien este "Tratado de Boston" [5] no favoreció exactamente los puristas de las intenciones originales de D&RG, la conquista de nuevos asentamientos mineros al oeste y la futura oportunidad de expandirse a Utah se hicieron realidad a partir de este acuerdo.
A fines de 1880, William Bell había comenzado a organizar la construcción del ferrocarril en Utah que se convertiría en el Denver & Rio Grande Western Railway, controlado por Palmer , a mediados de 1881. La intención del D&RGW (también conocido como "Western") era trabajar hacia el este desde Provo hasta un eventual enlace con el D&RG en dirección oeste en Colorado. Esta conexión física se realizó cerca del río Green el 30 de marzo de 1883, y en mayo de ese año el D&RG alquiló formalmente su subsidiaria de Utah como se había planeado previamente. A mediados de 1883, las dificultades financieras debido al crecimiento agresivo y los gastos llevaron a una reestructuración en la junta directiva del D&RG, y el general Palmer renunció como presidente del D&RG en agosto de 1883, aunque mantuvo ese puesto en el Western. Frederick Lovejoy pronto ocuparía el puesto vacante de Palmer en el D&RG, el primero de una sucesión de presidentes posteriores a Palmer que intentarían dirigir el ferrocarril a través de futuras luchas y éxitos.
Tras un amargo conflicto con la empresa Rio Grande Western durante los desacuerdos sobre el arrendamiento y las continuas dificultades financieras, la D&RG entró en quiebra en julio de 1884, con el síndico designado por el tribunal William S. Jackson al mando. La ejecución hipotecaria y la venta final del ferrocarril original Denver & Rio Grande se produjo en el plazo de dos años, y el nuevo ferrocarril Denver & Rio Grande tomó el control formal de la propiedad y las propiedades el 14 de julio de 1886, con Jackson designado como presidente. El general Palmer continuaría como presidente de la línea de Utah hasta su jubilación (debido a la reorganización de la empresa) en 1901. [5]
A lo largo de la historia del ferrocarril, sus principales talleres de reparación pesada se ubicaron al sur de Denver , Colorado, en Burnham. Se construyeron en 1871 y estaban equipados para dar servicio tanto a material rodante de vía estrecha como a de vía estándar. En 1922, el sitio recibió $3 millones en mejoras, ampliando la capacidad para reparar locomotoras y vagones. La última locomotora de vapor recibió servicio en 1956, momento en el que el departamento de locomotoras se convirtió para dar servicio a motores diésel. El otro gran taller estaba en Salt Lake City , Utah, construido en 1883. Los talleres en Alamosa , Colorado, daban servicio principalmente a material rodante de vía estrecha.
El D&RG se construyó al oeste desde Pueblo y llegó a Cañon City en 1874. La línea a través de Royal Gorge llegó a Salida el 20 de mayo de 1880 y fue empujada a Leadville más tarde ese mismo año. Desde Salida, el D&RG avanzó hacia el oeste sobre la Divisoria Continental en el Marshall Pass de 10,845 pies (3,306 m) y llegó a Gunnison el 6 de agosto de 1881. Desde Gunnison, la línea entró en el Cañón Negro del río Gunnison pasando por la famosa Aguja Curecanti que se ve en su famosa Línea Escénica del World Herald. Las vías dejaron el cañón cada vez más difícil en Cimmaron y pasaron por Cerro Summit , llegando a Montrose el 8 de septiembre de 1882. Desde Montrose, se colocó una línea hacia el norte a través de Delta , llegando a Grand Junction en marzo de 1883. La línea continuó construyéndose hacia el oeste hasta llegar al D&RGW cerca del actual Green River , que completó un enlace transcontinental de vía estrecha con el Ferrocarril Occidental del Río Grande a Salt Lake City, Utah .
En 1887, la línea de Pueblo a Leadville se modernizó con tres vías para permitir el funcionamiento tanto de vía estrecha como de vía estándar . Se construyeron ramales de vía estrecha hasta Chama (Nuevo México) , Durango , Silverton , Crested Butte , Lake City , Ouray y Somerset (Colorado).
La ruta sobre el Paso de Tennessee tenía pendientes pronunciadas y no era raro ver trenes circulando con ayudantes en la parte trasera y en el medio. En 1997, un año después de la fusión de D&RGW/SP con Union Pacific, la UP cerró la línea. Aunque ha estado fuera de servicio durante más de dos décadas, los rieles aún están en condiciones de uso, aunque muchas de las señales han sido devastadas por el tiempo y los vándalos. En 2011, en virtud de una subvención federal de embellecimiento, un contratista privado retiró y desmanteló las líneas aéreas de postes de señales del ferrocarril.
El D&RG también avanzó hacia el oeste desde Walsenburg, Colorado , sobre el Paso La Veta (ahora "Old La Veta Pass") en 1877. En ese momento, el depósito 'Uptop' en el Paso Veta, que se elevaba a más de 9,500 pies (2,900 m) de altura, ostentaba la elevación más alta para un ferrocarril de vía estrecha. El ferrocarril llegó a Alamosa en 1878. Desde Alamosa, se empujó una línea hacia el sur a través de Antonito que finalmente llegó a Santa Fe, Nuevo México (la línea Chili ), y al oeste hasta Creede, Colorado . Una línea que contenía una de las vías tangentes de vía estrecha más largas del ferrocarril estadounidense (52,82 millas u 85 kilómetros) también unía Alamosa con Salida al norte. Desde Antonito se construyó una línea sobre 10.015 pies (3.053 m) del Paso Cumbres , a lo largo de la frontera entre Colorado y Nuevo México , llegando a Durango, Colorado , en agosto de 1881 y continuando hacia el norte hasta las ricas áreas mineras alrededor de Silverton en julio de 1882. También se construyó una línea en 1902 como una línea de ancho de vía estándar, tal vez en previsión de un posible ancho de vía estándar de toda la línea, al sur de Durango a Farmington, Nuevo México .
Parte de la razón de este cambio aislado de ancho de vía fue que Southern Pacific contemplaba ampliar el acceso a los yacimientos de carbón en la cuenca norte de San Juan , tenía topógrafos trabajando allí y había incorporado una subsidiaria, la Arizona & Colorado Railroad Company , para este propósito. Como movimiento defensivo, esto puede haber sido suficiente para disuadir a la A&C de proceder a la construcción. [6] Originalmente transportando principalmente productos agrícolas, la línea de Farmington se convirtió a ancho de vía estrecho en 1923, [7] y más tarde entregó tuberías y otros materiales de construcción a la industria local del petróleo y el gas natural hasta la década de 1960.
Partes de la línea Alamosa–Durango sobreviven hasta el día de hoy. La línea Walsenburg–Alamosa–Antonito sobrevive como el Ferrocarril de ancho estándar Colorado Pacific Rio Grande , con servicio de trenes de excursión de pasajeros provisto por el Ferrocarril Escénico de Rio Grande . Dos segmentos de ancho angosto sobreviven como ferrocarriles de vapor , la línea Antonito–Chama como el Ferrocarril Escénico Cumbres y Toltec y Durango–Silverton como el Ferrocarril de Ancho Angosto Durango y Silverton .
El ferrocarril Rio Grande Southern se conectaba con San Juan Extension en Durango y atravesaba el borde occidental de las montañas de San Juan hasta Ridgway, Colorado, en el ramal Montrose-Ouray.
El D&RG construyó al oeste desde Leadville más de 10,240 pies (3,120 m) del Tennessee Pass en un intento de llegar a las áreas mineras alrededor de Aspen, Colorado , antes de que su ferrocarril rival en el área, el Colorado Midland , pudiera construir una línea que llegara allí. El D&RG construyó una línea a través de Glenwood Canyon hasta Glenwood Springs , llegando a Aspen en octubre de 1887. [8] El D&RG luego se unió con el Colorado Midland para construir una línea desde Glenwood Springs que conectaba con D&RG en Grand Junction. Originalmente considerada una ruta secundaria a Grand Junction, toda la ruta desde Leadville a Grand Junction se actualizó a ancho estándar en 1890, [8] y la ruta original de ancho estrecho a través de Marshall Pass se convirtió en una ruta secundaria.
El primer ferrocarril Denver & Rio Grande Western Railway (1881-1889) construyó una línea de vía estrecha desde Ogden, Utah, pasando por Soldier Summit, Utah, hasta Grand Junction, Colorado . El ferrocarril se reorganizó como el Ferrocarril Rio Grande Western en 1889, como parte de un plan financiero para mejorar la línea de vía estrecha a vía estándar, y construyó varios ramales en Utah para llegar a lucrativos yacimientos de carbón. Fue el ferrocarril que Gustaf Nordenskiöld empleó para transportar vagones de carga con reliquias desde las viviendas en los acantilados de Mesa Verde , Colorado, en 1891, en ruta al Museo Nacional de Finlandia . En 1901, el Denver & Rio Grande se fusionó con el Rio Grande Western, consolidándose en 1908. Sin embargo, el ferrocarril se vio debilitado por los especuladores, que habían utilizado el capital del Rio Grande para financiar la construcción del Ferrocarril Western Pacific . La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) se hizo cargo del D&RG durante la Primera Guerra Mundial . En 1918, la D&RG cayó en quiebra tras la quiebra de Western Pacific. El ferrocarril Denver & Rio Grande Western Railroad (D&RGW o DRGW) se constituyó en 1920 y surgió formalmente como la nueva reorganización del antiguo ferrocarril Denver & Rio Grande el 31 de julio de 1921. [9]
En 1931, la D&RGW adquirió el Denver and Salt Lake Western Railroad, una subsidiaria ferroviaria de papel de la Denver and Salt Lake Railroad (D&SL), que había adquirido los derechos para construir una conexión de 40 millas (64 km) entre los dos ferrocarriles. Después de años de negociación, la D&RGW obtuvo los derechos de vía en la D&SL desde Denver hasta el nuevo atajo. En 1932, la D&RGW comenzó la construcción del Dotsero Cutoff al este de Glenwood Springs hasta cerca de Bond en el río Colorado , en un lugar llamado Orestod (Dotsero escrito al revés). La construcción se completó en 1934, lo que le dio a Denver un enlace transcontinental directo con el oeste. [10] La D&RGW volvió a declararse en quiebra en 1935. [11] Surgió en 1947 y se fusionó con la D&SL el 3 de marzo de 1947, obteniendo el control de "Moffat Road" a través del túnel Moffat y un ramal desde Bond a Craig, Colorado .
Finalmente libre de problemas financieros, la D&RGW ahora poseía una ruta directa desde Denver a Salt Lake City (el desvío hacia el sur a través de Pueblo y Tennessee Pass ya no era necesario para el servicio directo), pero aún quedaba un problema: para el servicio transcontinental, la línea más al norte de Union Pacific era mucho menos montañosa (y, como resultado, varias horas más rápida). La solución de la D&RGW fue su filosofía de "carga rápida", que empleaba múltiples locomotoras diésel que tiraban de trenes cortos y frecuentes. Esta filosofía ayuda a explicar por qué la D&RGW, a pesar de su proximidad a una de las regiones mineras de carbón más productivas del país, retiró las locomotoras de vapor alimentadas con carbón tan pronto como se podían comprar nuevas locomotoras diésel de reemplazo. Para 1956, las locomotoras de vapor de ancho estándar de la D&RGW habían sido retiradas y desguazadas. La razón de esto fue que, a diferencia de las locomotoras de vapor, las locomotoras diésel podían combinarse fácilmente, utilizando las capacidades de unidades múltiples de las diésel , para equipar a cada tren con la potencia óptima que se necesitaba para cumplir con el agresivo cronograma de D&RGW.
El sentido de desafío geográfico único del D&RGW encontró expresión en la forma del California Zephyr , un tren de pasajeros que operaba conjuntamente con el Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) de Chicago a Denver, el D&RGW de Denver a Salt Lake City y el Western Pacific Railroad de Salt Lake City a Oakland , California (con conexiones en ferry y autobús a San Francisco ). Incapaz de competir con la ruta más rápida y menos montañosa de Union Pacific y sus 39 horarios de 3/4 horas, el California Zephyr ofrecía un viaje más tranquilo -un "crucero en tren"- con amplias vistas de las Montañas Rocosas. Aunque el California Zephyr funcionó a plena capacidad y obtuvo una ganancia modesta desde su inicio en 1949 hasta fines de la década de 1950, a mediados de la década de 1960 el tren era rentable solo durante fines de la primavera, el verano y el otoño. En 1970, Western Pacific, alegando pérdidas multimillonarias, se retiró. Sin embargo, la D&RGW se negó a unirse al sistema nacional de Amtrak y continuó operando su parte del equipo Zephyr como Rio Grande Zephyr entre Denver y Salt Lake City. Sin embargo, en 1983, citando pérdidas continuas en ingresos, la D&RGW decidió abandonar por completo el negocio de pasajeros y unirse a Amtrak. Con este movimiento, Amtrak desvió el San Francisco Zephyr a la línea Moffat Road y lo rebautizó como la encarnación actual del California Zephyr .
Aunque la D&RGW explotó la mejor tecnología de ancho de vía estándar para competir con otros transportistas transcontinentales, el ferrocarril continuó operando las líneas de ancho de vía estrecho a vapor que sobrevivieron , incluida la famosa línea de ancho de vía estrecho entre Durango y Silverton, Colorado . La mayor parte de las vías de ancho de vía estrecho restantes se abandonaron en las décadas de 1950 y 1960. A fines de 1970, operaba 1,903 millas (3,063 km) de carretera en 3,227 millas (5,193 km) de vía; ese año transportó 7,733 toneladas-milla de carga comercial y 21 millones de pasajeros-milla.
Dos de las rutas más pintorescas sobrevivieron en operación por parte de la D&RGW hasta que fueron vendidas a operadores de ferrocarriles turísticos. El Ferrocarril Escénico Cumbres y Toltec asumió la operación de la línea entre Antonito, Colorado , y Chama, Nuevo México , en 1970. La última línea de vía estrecha de la D&RGW, de Durango a Silverton, fue vendida en 1981 a la Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad , exactamente cien años después de que la línea entrara en operación.
En 1988, Rio Grande Industries , la empresa que controlaba la D&RGW bajo la dirección de Philip Anschutz , compró la Southern Pacific Transportation Company (SP). La D&RGW utilizó el nombre de Southern Pacific con SP debido al reconocimiento de su nombre entre los transportistas. Con el tiempo, la filosofía de carga rápida de la D&RGW dio paso a la práctica establecida desde hace mucho tiempo de SP de operar trenes largos y lentos. Un factor que contribuyó fue el aumento del costo del combustible diésel , una tendencia que se estableció después de la crisis del petróleo de 1973 , que gradualmente socavó la filosofía de "carga rápida" de consumo de combustible de la D&RGW. A principios de la década de 1990, el sistema combinado de Río Grande/Southern Pacific había perdido gran parte de la ventaja competitiva que lo hacía atractivo para los transportistas transcontinentales y pasó a depender en gran medida del transporte de carbón de alta calidad producido en los campos mineros de Colorado y Utah.
Las locomotoras D&RGW mantuvieron sus marcas y colores de identificación después de la consolidación con Southern Pacific y lo harían hasta la fusión con Union Pacific. El único cambio notable fue el esquema de pintura "Bloody Nose" de Southern Pacific. La fuente serif en los costados de las locomotoras fue reemplazada por la "letra rápida" de Rio Grande, que se utilizó en todas las locomotoras SP construidas o repintadas después de la fusión.
El 11 de septiembre de 1996, Anschutz vendió el sistema combinado D&RGW/SP con la empresa matriz Southern Pacific Rail Corporation a Union Pacific Corporation , en parte como respuesta a la fusión anterior de Burlington Northern y Santa Fe que formó Burlington Northern and Santa Fe Railway . A medida que Union Pacific absorbió la D&RGW en su sistema, los signos de la existencia del legendario ferrocarril de montaña se fueron desvaneciendo lentamente. La D&RGW 5371, la única locomotora D&RGW original con pintura completa de Río Grande en Union Pacific, fue retirada por UP en diciembre de 2008. Como UP prometió previamente, la D&RGW 5371 fue donada al Museo del Ferrocarril del Estado de Utah en la Union Station de Ogden el 17 de agosto de 2009, y residirá en el Eccles Rail Center en el extremo sur del edificio. El museo está ubicado en 25th Street y Wall Ave en Ogden, Utah. Muchas otras locomotoras Rio Grande siguen en servicio con Union Pacific, pero han sido "renumeradas" con un parche, es decir, se ha aplicado un parche sobre el número de la locomotora y se han reemplazado los tableros de números. Este método permite que las locomotoras sean numeradas en la nómina de Union Pacific, pero es más económico que repintar completamente la locomotora con el color amarillo UP Armour.
En 2006, Union Pacific presentó la UP 1989 , una EMD SD70ACe pintada en una versión estilizada del esquema de colores D&RGW. Esta unidad es una de las varias locomotoras SD70ACe que la UP ha pintado en colores estilizados para ayudar a preservar la imagen de los ferrocarriles que ha fusionado; las otras son Missouri Pacific Railroad , Missouri-Kansas-Texas Railroad , Chicago and North Western Railway , Southern Pacific Railroad y Western Pacific Railroad .
Las siguientes personas se desempeñaron como presidentes (o su equivalente) del D&RGW y sus predecesores.
A principios de 1948, la empresa contaba con 318 locomotoras de vapor, 62 locomotoras diésel , 179 vagones de pasajeros y 14.662 vagones de mercancías . En 1962, contaba con 22 locomotoras de vapor, 257 locomotoras diésel, 96 vagones de pasajeros y 12.386 vagones de mercancías. [12]
Esta es una lista parcial de los trenes de pasajeros de D&RGW. Los trenes en dirección oeste tenían números impares, mientras que los trenes en dirección este tenían números pares. Muchos de los trenes recibieron un nombre y un nuevo nombre, además de ser renumerados. Hay más de 180 nombres en una lista completa de todos los trenes con nombre de la línea. [13]
Union Pacific adquirió todos los activos de propiedad de D&RG en el momento de la fusión. UP opera la antigua línea principal de D&RGW como parte de su Corredor Central . Sin embargo, varias líneas secundarias y otros activos se han vendido, abandonado o reutilizado. Estos incluyen varios ferrocarriles históricos que actualmente están en funcionamiento y que tienen su origen en Denver & Rio Grande Western.
Los activos ferroviarios activos que tienen su origen en D&RGW y que hoy en día no forman parte de la red de Union Pacific incluyen:
La colección más grande de equipos sobrevivientes del California Zephyr se puede encontrar en el Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental en Portola, California , aunque este museo se centra en el Ferrocarril del Pacífico Occidental , en lugar del Río Grande.
Los museos que se centran en el D&RGW incluyen:
Los museos que utilizan antiguos depósitos de D&RGW como edificios incluyen:
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