El Denver and Rio Grande Western Railroad ( marca de informe DRGW ), a menudo abreviado como Rio Grande , D&RG o D&RGW, anteriormente Denver & Rio Grande Railroad , era una compañía ferroviaria estadounidense de Clase I. El ferrocarril comenzó como una línea de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que iba hacia el sur desde Denver , Colorado , en 1870. Sirvió principalmente como una línea de puente transcontinental entre Denver y Salt Lake City , Utah . El Río Grande también fue un origen importante del tráfico de carbón y minerales.
El Río Grande fue un claro ejemplo de ferrocarril de montaña, con el lema A través de las Montañas Rocosas, no alrededor de ellas y más tarde Línea principal a través de las Montañas Rocosas , ambos en referencia a las Montañas Rocosas .
El D&RGW operaba la línea ferroviaria principal más alta de los Estados Unidos , sobre los 10,240 pies (3,120 m) Tennessee Pass en Colorado, y las famosas rutas a través del túnel Moffat y Royal Gorge . En su apogeo, en 1889, el D&RGW tenía la red ferroviaria de vía estrecha más grande de América del Norte con 1.861 millas (2.995 km) de vías que interconectaban los estados de Colorado, Nuevo México y Utah. [1] Conocido por su independencia, D&RGW operó el Rio Grande Zephyr hasta su discontinuación en 1983. Este fue el último tren de pasajeros interurbano privado en los Estados Unidos hasta que Brightline comenzó a prestar servicio en Florida en 2018.
En 1988, la corporación matriz de Rio Grande, Rio Grande Industries , compró Southern Pacific Transportation Company y, como resultado de una fusión, se eligió el nombre más grande de Southern Pacific Railroad como identidad. [2] El Río Grande operó como una división separada del Pacífico Sur hasta 1992. [3] Hoy en día, la mayoría de las antiguas líneas principales D&RGW son propiedad de Union Pacific Railroad y están operadas por él , mientras que varias líneas secundarias ahora son operadas como ferrocarriles patrimoniales por varias compañías. .
El ferrocarril Denver & Rio Grande (D&RG) fue incorporado el 27 de octubre de 1870 por el general William Jackson Palmer (1836-1909) y una junta de cuatro directores. Originalmente se anunció que el nuevo ferrocarril de 3 pies ( 914 mm ) avanzaría hacia el sur desde Denver y viajaría aproximadamente 875 millas (1408 km) al sur hasta El Paso a través de Pueblo, hacia el oeste a lo largo del río Arkansas y continuaría hacia el sur a través del Valle de San Luis. de Colorado hacia el Río Grande . [4] Estrechamente asistido por su amigo y nuevo socio comercial, el Dr. William Bell , el nuevo "Baby Road" de Palmer colocó los primeros rieles fuera de Denver el 28 de julio de 1871 y llegó a la ubicación de la nueva ciudad de Colorado Springs (entonces la Fountain Colony) antes del 21 de octubre. Se eligió la vía estrecha en parte porque los costos de construcción y equipo serían relativamente más asequibles si se comparan con los de la vía estándar predominante . Las impresiones de primera mano de Palmer sobre el ferrocarril Ffestiniog en Gales despertaron su interés en el concepto de vía estrecha que resultaría ventajoso al conquistar las regiones montañosas del suroeste. Con el tiempo, se modificaría la ruta del D&RG (incluido un plan para continuar hacia el sur desde Pueblo sobre Raton Pass) y se agregaría a medida que nuevas oportunidades y competencia desafiaran los objetivos de expansión del ferrocarril. [5]
Los febriles y competitivos planes de construcción provocaron la guerra de 1877-1880 por el derecho de paso con el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe . Ambos rivales contrataron pistoleros y compraron políticos mientras los tribunales intervenían para llegar a un acuerdo sobre los desacuerdos. Una anécdota del conflicto relata junio de 1879, cuando Santa Fe defendió su rotonda en Pueblo con matones de Dodge City liderados por Bat Masterson ; En aquella ocasión, el tesorero de D&RG, RF Weitbrec, pagó a los defensores para que se marcharan. En marzo de 1880, un tribunal de Boston concedió a AT&SF los derechos sobre Raton Pass, mientras que D&RG pagó la exorbitante suma de 1,4 millones de dólares por la vía que se extendía a través del Royal Gorge del río Arkansas . La posesión de esta ruta por parte de D&RG permitió un acceso rápido al floreciente distrito minero de Leadville, Colorado . Si bien este "Tratado de Boston" [5] no favoreció exactamente a los puristas de las intenciones originales de D&RG, a partir de este acuerdo se realizó la conquista de nuevos asentamientos mineros al oeste y la futura oportunidad de expandirse a Utah.
A finales de 1880, William Bell había comenzado a organizar la construcción de un ferrocarril en Utah que se convertiría en el Ferrocarril Occidental de Denver y Río Grande controlado por Palmer a mediados de 1881. La intención de D&RGW (también conocido como "Occidental") era trabajar hacia el este desde Provo hasta un enlace eventual con D&RG con destino al oeste en Colorado. Esta conexión física se realizó cerca del río Green el 30 de marzo de 1883, y en mayo de ese año, D&RG arrendó formalmente su subsidiaria de Utah como se había planeado anteriormente. A mediados de 1883, las dificultades financieras debidas al crecimiento y los gastos agresivos provocaron una reorganización en la junta directiva de D&RG, y el general Palmer renunció como presidente de D&RG en agosto de 1883, aunque mantuvo ese puesto en Western. Frederick Lovejoy pronto ocuparía el puesto vacante de Palmer en el D&RG, el primero de una sucesión de presidentes posteriores a Palmer que intentarían dirigir el ferrocarril a través de luchas y éxitos futuros.
Luego de un amargo conflicto con Rio Grande Western durante desacuerdos de arrendamiento y continuas luchas financieras, D&RG entró en suspensión de pagos en julio de 1884, con el síndico designado por el tribunal William S. Jackson a cargo. La eventual ejecución hipotecaria y venta del ferrocarril original de Denver y Río Grande se produjo en dos años, y el nuevo ferrocarril de Denver y Río Grande tomó el control formal de la propiedad y las propiedades el 14 de julio de 1886, con Jackson nombrado presidente. El general Palmer continuaría como presidente de la línea Utah hasta su jubilación (debido a la reorganización de la empresa) en 1901. [5]
A lo largo de la historia del ferrocarril, sus principales talleres de reparación pesada estuvieron ubicados al sur de Denver , Colorado, en Burnham. Fueron construidos en 1871 y equipados para dar servicio a material rodante tanto de vía estrecha como de vía estándar. En 1922, el sitio recibió 3 millones de dólares en mejoras, ampliando la capacidad para reparar locomotoras y vagones. La última locomotora de vapor recibió servicio en 1956, momento en el que el departamento de locomotoras se convirtió para dar servicio a motores diésel. El otro sitio importante de trastienda estaba en Salt Lake City , Utah, construido en 1883. Las tiendas en Alamosa , Colorado, daban servicio principalmente a material rodante de vía estrecha.
El D&RG se construyó al oeste desde Pueblo hasta llegar a Cañon City en 1874. La línea a través de Royal Gorge llegó a Salida el 20 de mayo de 1880 y fue empujada a Leadville más tarde ese mismo año. Desde Salida, el D&RG avanzó hacia el oeste sobre la División Continental en el Paso Marshall de 10,845 pies (3,306 m) y llegó a Gunnison el 6 de agosto de 1881. Desde Gunnison, la línea entró en el Cañón Negro del Río Gunnison pasando la famosa Aguja Curecanti vista en su famosa Línea Escénica del World Herald. Las vías abandonaron el cada vez más difícil cañón de Cimmaron y pasaron sobre Cerro Summit , llegando a Montrose el 8 de septiembre de 1882. Desde Montrose, se trazó una línea hacia el norte a través de Delta , hasta llegar a Grand Junction en marzo de 1883. La línea continuó construyéndose hacia el oeste hasta llegar a el D&RGW cerca del actual Green River , que completó un enlace transcontinental de vía estrecha con el Ferrocarril Occidental de Rio Grande a Salt Lake City, Utah .
La línea de Pueblo a Leadville se actualizó en 1887 a tres rieles para adaptarse a la operación tanto de vía estrecha como de vía estándar . Se construyeron ramales de vía estrecha hacia Chama, Nuevo México , Durango , Silverton , Crested Butte , Lake City , Ouray y Somerset , Colorado.
La ruta sobre Tennessee Pass tenía pendientes pronunciadas y no era raro ver trenes circulando con ayudantes de tren central y trasero. En 1997, un año después de la fusión de D&RGW/SP con Union Pacific, la UP cerró la línea. Aunque ha estado fuera de servicio durante más de dos décadas, los rieles todavía están en condiciones utilizables, aunque muchas de las señales han sido devastadas por el tiempo y los vándalos. En 2011, en el marco de una subvención federal de embellecimiento, un contratista privado retiró y desechó los postes aéreos de señales del ferrocarril.
El D&RG también avanzó hacia el oeste desde Walsenburg, Colorado , sobre La Veta Pass (ahora "Old La Veta Pass") en 1877. En ese momento, el depósito 'Uptop' en Veta Pass, que se elevaba a más de 9.500 pies (2.900 m) de altura, se jactaba de la elevación más alta para un ferrocarril de vía estrecha. El ferrocarril llegó a Alamosa en 1878. Desde Alamosa, se empujó una línea hacia el sur a través de Antonito y finalmente llegó a Santa Fe, Nuevo México (la Línea Chili ), y al oeste hasta Creede, Colorado . Una línea que contenía una de las vías tangentes de vía estrecha más largas del ferrocarril estadounidense (52,82 millas o 85 kilómetros) también unía Alamosa con Salida al norte. Desde Antonito se construyó una línea a lo largo de 10,015 pies (3,053 m) de Cumbres Pass , a lo largo de la frontera entre Colorado y Nuevo México , llegando a Durango, Colorado , en agosto de 1881 y continuando hacia el norte hasta las ricas áreas mineras alrededor de Silverton en julio de 1882. También se construyó en 1902 como una línea de ancho estándar, tal vez en anticipación de un posible ancho estándar de toda la línea, al sur desde Durango hasta Farmington, Nuevo México .
Parte del motivo de este cambio aislado de ancho fue que Southern Pacific contemplaba extenderse para acceder a los campos de carbón en la cuenca norte de San Juan , tenía topógrafos trabajando allí y había incorporado una subsidiaria, la Arizona & Colorado Railroad Company , para este propósito. Como medida defensiva, esto puede haber sido suficiente para disuadir a A&C de continuar con la construcción. [6] La línea Farmington, que originalmente transportaba principalmente productos agrícolas, se convirtió a vía estrecha en 1923, [7] y luego entregó tuberías y otros materiales de construcción a la industria local de petróleo y gas natural hasta la década de 1960.
Partes de la línea Alamosa-Durango sobreviven hasta el día de hoy. La línea Walsenburg-Alamosa-Antonito sobrevive como el Ferrocarril Colorado Pacific Rio Grande de ancho estándar , con servicio de trenes de excursión de pasajeros proporcionado por el Ferrocarril Escénico Rio Grande . Dos segmentos de vía estrecha sobreviven como ferrocarriles de vapor , la línea Antonito-Chama como Ferrocarril Escénico Cumbres y Tolteca y Durango-Silverton como Ferrocarril de vía estrecha Durango y Silverton .
Ferrocarril del Sur de Río Grande conectado con la Extensión de San Juan en Durango y atravesó el borde occidental de las Montañas de San Juan hasta Ridgway, Colorado en el ramal Montrose-Ouray.
El D&RG construyó al oeste de Leadville más de 10,240 pies (3,120 m) Tennessee Pass en un intento de llegar a las áreas mineras alrededor de Aspen, Colorado , antes de que su ferrocarril rival en el área, el Colorado Midland , pudiera construir una línea que llegara allí. El D&RG construyó una línea a través de Glenwood Canyon hasta Glenwood Springs , llegando a Aspen en octubre de 1887. [8] El D&RG luego se unió con Colorado Midland para construir una línea desde Glenwood Springs que conecta con D&RG en Grand Junction. Originalmente considerada una ruta secundaria a Grand Junction, toda la ruta desde Leadville a Grand Junction se actualizó a ancho estándar en 1890, [8] y la ruta original de vía estrecha a través de Marshall Pass se convirtió en una ruta secundaria.
El primer ferrocarril occidental de Denver y Rio Grande (1881-1889) construyó una línea de vía estrecha desde Ogden, Utah a través de Soldier Summit, Utah, hasta Grand Junction, Colorado . El ferrocarril se reorganizó como Rio Grande Western Railway en 1889, como parte de un plan financiero para mejorar la línea de vía estrecha a vía estándar, y construyó varios ramales en Utah para llegar a lucrativos campos de carbón. Fue el ferrocarril que Gustaf Nordenskiöld empleó para transportar vagones de reliquias desde las viviendas de los acantilados de Mesa Verde , Colorado, en 1891, de camino al Museo Nacional de Finlandia . En 1901, Denver y Rio Grande se fusionaron con Rio Grande Western, consolidándose en 1908. Sin embargo, el ferrocarril fue debilitado por los especuladores, que habían utilizado el capital de Rio Grande para financiar la construcción del Ferrocarril del Pacífico Occidental . La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) se hizo cargo del D&RG durante la Primera Guerra Mundial . En 1918, D&RG cayó en suspensión de pagos tras la quiebra de Western Pacific. El Ferrocarril Occidental de Denver y Río Grande (D&RGW o DRGW) se incorporó en 1920 y surgió formalmente como la nueva reorganización del antiguo Ferrocarril de Denver y Río Grande el 31 de julio de 1921. [9]
En 1931, D&RGW adquirió Denver and Salt Lake Western Railroad, una filial ferroviaria de papel de Denver and Salt Lake Railroad , (D&SL) que había adquirido los derechos para construir una conexión de 40 millas (64 km) entre los dos ferrocarriles. Después de años de negociación, D&RGW obtuvo los derechos de vía en el D&SL desde Denver hasta el nuevo corte. En 1932, D&RGW comenzó la construcción del punto de corte Dotsero al este de Glenwood Springs hasta cerca de Bond en el río Colorado , en un lugar llamado Orestod (Dotsero escrito al revés). La construcción se completó en 1934, lo que le dio a Denver un enlace transcontinental directo hacia el oeste. [10] El D&RGW volvió a declararse en quiebra en 1935. [11] Surgió en 1947 y se fusionó con el D&SL el 3 de marzo de 1947, obteniendo el control de "Moffat Road" a través del túnel Moffat y un ramal de Bond a Craig. , Colorado .
Finalmente libre de problemas financieros, el D&RGW ahora poseía una ruta directa desde Denver a Salt Lake City (el desvío hacia el sur a través de Pueblo y Tennessee Pass ya no era necesario para el servicio directo), pero aún persistía un problema: para el servicio transcontinental, el Union Pacific La línea más al norte era mucho menos montañosa (y, como resultado, varias horas más rápida). La solución de D&RGW fue su filosofía de "carga rápida", que empleaba múltiples locomotoras diésel que tiraban trenes cortos y frecuentes. Esta filosofía ayuda a explicar por qué D&RGW, a pesar de su proximidad a una de las regiones mineras de carbón más productivas del país, retiró las locomotoras de vapor alimentadas con carbón tan pronto como se pudieron comprar motores diésel nuevos de reemplazo. En 1956, las locomotoras de vapor de ancho estándar de D&RGW habían sido retiradas y desguazadas. La razón de esto fue que, a diferencia de las locomotoras de vapor, las locomotoras diésel se podían combinar fácilmente, utilizando las capacidades de unidades múltiples de los diésel , para equipar cada tren con la potencia óptima necesaria para cumplir con el agresivo programa de D&RGW.
El sentido del D&RGW de su desafío geográfico único encontró expresión en la forma del California Zephyr , un tren de pasajeros que fue operado conjuntamente con Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) de Chicago a Denver, el D&RGW de Denver a Salt Lake City, y el Ferrocarril del Pacífico Occidental desde Salt Lake City a Oakland , California (con conexiones de ferry y autobús a San Francisco ). Incapaz de competir con la ruta más rápida y menos montañosa del Union Pacific y con horarios de 39 3/4 horas, el California Zephyr ofreció un viaje más tranquilo -un "crucero ferroviario"- con amplias vistas de las Montañas Rocosas. Aunque el California Zephyr funcionó a plena capacidad y obtuvo una ganancia modesta desde su inicio en 1949 hasta finales de la década de 1950, a mediados de la década de 1960 el tren sólo era rentable a finales de la primavera, el verano y el otoño. En 1970, Western Pacific, alegando pérdidas multimillonarias, se retiró. Sin embargo, D&RGW se negó a unirse al sistema nacional Amtrak y continuó operando su parte del equipo Zephyr como Rio Grande Zephyr entre Denver y Salt Lake City. En 1983, sin embargo, alegando continuas pérdidas de ingresos, D&RGW decidió salir por completo del negocio de pasajeros y unirse a Amtrak. Con este movimiento, Amtrak desvió el San Francisco Zephyr a la línea de Moffat Road y lo renombró como la encarnación actual del California Zephyr .
Incluso cuando D&RGW explotó la mejor tecnología nueva de vía estándar para competir con otros transportistas transcontinentales, el ferrocarril continuó operando las líneas de vía estrecha propulsadas por vapor supervivientes , incluida la famosa línea de vía estrecha entre Durango y Silverton, Colorado . La mayor parte de las vías de vía estrecha restantes fueron abandonadas en las décadas de 1950 y 1960. A finales de 1970, operaba 1.903 millas (3.063 km) de carreteras en 3.227 millas (5.193 km) de vías; ese año transportó 7.733 toneladas-milla de carga de ingresos y 21 millones de millas-pasajero.
Dos de las rutas más pintorescas sobrevivieron en funcionamiento por D&RGW hasta que fueron vendidas a operadores ferroviarios turísticos. El Ferrocarril Escénico Cumbres y Tolteca asumió la operación de la línea entre Antonito, Colorado , y Chama, Nuevo México , en 1970. La última línea de vía estrecha D&RGW, de Durango a Silverton, se vendió en 1981 al Ferrocarril de vía estrecha Durango y Silverton. , exactamente cien años después de que la línea entrara en funcionamiento.
En 1988, Rio Grande Industries , la empresa que controlaba D&RGW bajo la dirección de Philip Anschutz , compró Southern Pacific Transportation Company (SP). D&RGW utilizó el nombre de Southern Pacific con SP debido a su reconocimiento entre los transportistas. Con el tiempo, la filosofía de carga rápida de D&RGW dio paso a la práctica establecida desde hace mucho tiempo de SP de operar trenes largos y lentos. Un factor que contribuyó fue el costo creciente del combustible diesel , una tendencia que se estableció después de la crisis del petróleo de 1973 , que socavó gradualmente la filosofía de "flete rápido" de consumo de combustible de D&RGW. A principios de la década de 1990, el sistema combinado Río Grande/Pacífico Sur había perdido gran parte de la ventaja competitiva que lo hacía atractivo para los transportistas transcontinentales y se volvió en gran medida dependiente del transporte de carbón de alta calidad producido en los campos mineros de Colorado y Utah.
Las locomotoras D&RGW conservaron sus marcas y colores después de la consolidación con Southern Pacific y lo harían hasta la fusión de Union Pacific. El único cambio notable fue el esquema de pintura "Bloody Nose" de Southern Pacific. La fuente serif en los lados de las locomotoras fue reemplazada por las "letras de velocidad" de Rio Grande, que se utilizaron en todas las locomotoras SP construidas o repintadas después de la fusión.
El 11 de septiembre de 1996, Anschutz vendió el sistema combinado D&RGW/SP con la empresa matriz Southern Pacific Rail Corporation a Union Pacific Corporation , en parte en respuesta a la fusión anterior de Burlington Northern y Santa Fe que formó Burlington Northern and Santa Fe Railway. . A medida que Union Pacific absorbió el D&RGW en su sistema, los signos de la existencia del legendario ferrocarril de montaña se están desvaneciendo lentamente. D&RGW 5371, la única locomotora D&RGW original con pintura Rio Grande completa en Union Pacific, fue retirada por UP en diciembre de 2008. Como prometió anteriormente UP, la D&RGW 5371 fue donada al Museo del Ferrocarril del Estado de Utah en Union Station de Ogden en agosto 17 de diciembre de 2009 y residirá en el Eccles Rail Center en el extremo sur del edificio. El museo está ubicado en 25th Street y Wall Ave en Ogden, Utah. Muchas otras locomotoras de Rio Grande todavía funcionan en servicio con Union Pacific, pero han sido "renumeradas con parches", con un parche aplicado sobre el número de la locomotora y los tableros numéricos reemplazados. Este método permite incluir las locomotoras en la lista de Union Pacific, pero es más económico que volver a pintar completamente el motor en UP Armor Yellow.
En 2006, Union Pacific presentó el UP 1989 , un EMD SD70ACe pintado en una versión estilizada del esquema de colores D&RGW. Esta unidad es una de varias locomotoras SD70ACe que la UP ha pintado en colores estilizados para ayudar a preservar la imagen de los ferrocarriles que ha fusionado; los otros son Ferrocarril del Pacífico de Missouri , Ferrocarril de Missouri-Kansas-Texas , Ferrocarril de Chicago y del Noroeste , Ferrocarril del Pacífico Sur y Ferrocarril del Pacífico Occidental .
Las siguientes personas se desempeñaron como presidentes (o equivalentes) de D&RGW y sus predecesores.
A principios de 1948, la empresa poseía 318 locomotoras de vapor, 62 locomotoras diésel , 179 vagones de pasajeros y 14.662 vagones de mercancías . En 1962 había 22 locomotoras de vapor, 257 locomotoras diésel, 96 vagones de pasajeros y 12.386 vagones de mercancías. [12]
Esta es una lista parcial de trenes de pasajeros D&RGW. Los trenes en dirección oeste tenían números impares, mientras que los trenes en dirección este tenían números pares. Muchos de los trenes fueron nombrados y renombrados, además de numerados. Hay más de 180 nombres en una lista completa de todos los trenes con nombre del ferrocarril. [13]
Union Pacific adquirió todos los activos propiedad de D&RG en el momento de la fusión. La UP opera la antigua línea principal D&RGW como parte de su Corredor Central . Sin embargo, se han vendido, abandonado o reutilizado varios ramales y otros activos. Estos incluyen varios ferrocarriles patrimoniales actualmente en funcionamiento que tienen sus orígenes en Denver y Rio Grande Western.
Los activos ferroviarios activos que remontan su herencia al D&RGW y que hoy no forman parte de la red de Union Pacific incluyen:
La colección más grande de equipos California Zephyr supervivientes se puede encontrar en el Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental en Portola, California , aunque este museo se centra en el Ferrocarril del Pacífico Occidental , en lugar del Río Grande.
Los museos que se centran en D&RGW incluyen:
Los museos que utilizan antiguos depósitos de D&RGW como edificios incluyen:
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