El Ferrocarril Escénico Cumbres y Toltecas , a menudo abreviado como C&TSRR , es un ferrocarril tradicional de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que opera en 64 millas (103 km) de vías entre Antonito, Colorado , y Chama, Nuevo México , en el Estados Unidos. El ferrocarril lleva el nombre de dos accidentes geográficos a lo largo de la ruta: el paso Cumbres de 10,015 pies (3,053 m) de altura y el desfiladero tolteca. Originalmente parte de la red de vía estrecha del ferrocarril occidental de Denver y Rio Grande , la línea ha sido propiedad conjunta de los estados de Colorado y Nuevo México desde 1970. Hoy en día, el C&TSRR es una de las dos únicas partes que quedan del antiguo ferrocarril estrecho D&RGW. -red de vía, siendo la otra la Ferrocarril de vía estrecha de Durango y Silverton (D&SNG), que corre entre las comunidades de Durango y Silverton, Colorado . El ferrocarril tiene en su plantilla actual un total de diez locomotoras de vapor de vía estrecha (cinco de las cuales están operativas) y dos locomotoras diésel de vía estrecha . El ferrocarril también opera dos antiguas locomotoras de vapor D&RGW más pequeñas, las núms. 315 (propiedad de la Sociedad Histórica del Ferrocarril de Durango) y 168 (propiedad de la ciudad de Colorado Springs, Colorado), para eventos especiales y excursiones.
El 20 de febrero de 1880, las cuadrillas de vías del Ferrocarril de Denver y Río Grande (D&RG) comenzaron a colocar los primeros rieles de la Extensión de San Juan en dirección sur desde Alamosa, Colorado , hacia Antonito, Colorado, llegando en marzo de ese año. La empresa eligió la vía estrecha de tres pies en lugar de la vía estándar de cuatro pies y ocho pulgadas y media. Esto se debió a que la vía estrecha era más barata de construir y un ferrocarril de vía estrecha puede adaptarse a curvas de radio más cerrado. Esto permitió colocar vías donde el ancho estándar no encajaba. Desde Antonito, la línea continuó hacia el oeste hasta Chama, Nuevo México , y llegó allí el 31 de diciembre de 1880. La vía había recorrido 64 millas (103 km) a través de dos túneles, sobre un paso de montaña de 10,015 pies (3,053 m), y bordeó un Garganta de 600 pies. [4] La línea luego continuó hacia Durango, Colorado . El propósito de esta extensión era aprovechar los recursos minerales alrededor del área de Silverton, Colorado . [4]
Cuando el Ferrocarril Occidental de Denver y Río Grande llegó a Chama, se formaron otras compañías ferroviarias para aprovechar los bosques locales. Esto creó una floreciente economía maderera para la ciudad. Existían aserraderos ubicados al oeste y sur de Chama. Estas fábricas proporcionaron un flujo constante de ingresos para el ferrocarril, que duró hasta su abandono a finales de la década de 1960. [5]
Después de la Segunda Guerra Mundial , hubo un auge petrolero en Farmington, Nuevo México . Este auge proporcionó un aumento de ingresos para el ferrocarril. Estos ingresos consistieron en trenes de 60 vagones que iban hacia el oeste desde Antonito. Los campos petrolíferos de Gramps en el sur de Colorado proporcionaban carga de petróleo para los trenes de Chama a Antonito. Los aserraderos también proporcionaban un flujo constante de ingresos, aunque eran menos importantes que el petróleo. Este aumento de ingresos salvó a la línea del abandono.
Todos estos éxitos tuvieron inconvenientes. El principal problema con la línea fue el propio Paso Cumbres . El paso Cumbres está a 10,015 pies (3,053 m) sobre el nivel del mar. La gran elevación y otros factores provocan muchas tormentas de nieve terribles. Esto llevó al ferrocarril a comprar “ quitanieves rotativas ”. Los dos que se utilizaron en la línea Cumbres Pass fueron Rotary OM y Rotary OY. Ambos rotativos todavía existen en Chama, Nuevo México, pero históricamente se envían desde Alamosa. Cada cinco o seis años, en la temporada de invierno caen hasta 500 pulgadas de nieve en Cumbres. Estas tormentas de nieve supusieron una enorme carga financiera para el ferrocarril. El “abuelo de todas las tormentas de nieve” [6] se produjo en el invierno de 1951-1952. Este fue el peor invierno registrado en la línea y uno de los factores decisivos cuando se consideró el abandono en la década de 1960.
En septiembre de 1968, Denver and Rio Grande Western Railroad solicitó el abandono de sus líneas de vía estrecha. En abril de 1969, se firmó una legislación en Nuevo México que proporcionó una manera para que el estado de Nuevo México comprara la vía entre Chama y Antonito. En 1970, Colorado aprobó una legislación similar. Los dos estados asumieron la propiedad conjunta de la línea y, en 1971, se formó el Ferrocarril Escénico Cumbres y Toltecas.
En 2002, el C&TSRR se cerró dos veces, la primera en la primavera para resolver problemas en el lecho de la vía . En el verano, las operaciones se suspendieron nuevamente debido al peligro de incendios forestales. [7]
El 23 de junio de 2010, un incendio desconocido dañó gravemente Lobato Trestle, un puente de vigas ubicado aproximadamente a cuatro millas (6,4 km) al este de Chama. Mientras el puente estuvo fuera de servicio, el C&TSRR operó servicios limitados desde el extremo de Chama, mientras que los trenes de Antonito solo viajaban a Osier y regresaban. [8] Después de una extensa remodelación, el puente fue reabierto el 20 de junio de 2011. [9]
En diciembre de 2023, algunos exempleados de Cumbres & Toltec presentaron una demanda contra el ferrocarril por temas de discriminación. [10]
En 1973, el Ferrocarril Escénico Cumbres y Toltecas fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos y sus límites se ampliaron en 2007. [1] El ferrocarril fue designado como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en 1976. [11] En 2012, el ferrocarril fue designado Monumento Histórico Nacional , por su ingeniería, infraestructura y equipo bien conservados y el papel del ferrocarril en el desarrollo de la región a la que servía. [12]
El Ferrocarril Escénico Cumbres y Tolteca opera entre finales de mayo y finales de octubre, con dos trenes (uno en cada dirección) que salen cada mañana desde Antonito, Colorado , y Chama, Nuevo México . Ambos trenes se encuentran en Osier, Colorado para el almuerzo. En Osier, el almuerzo se sirve a los pasajeros en un moderno comedor. Desde allí, los pasajeros tienen la opción de continuar al otro lado de la vía férrea, o pueden cambiar de tren y regresar a su punto de origen. Una vez que el tren en dirección oeste llega al Paso Cumbres, los pasajeros tienen la opción de abordar autobuses para regresar a Antonito, o pueden ahorrar una hora y continuar hasta Chama. El sendero que divide el continente también lleva a los excursionistas a través del Paso Cumbres. El ferrocarril ofrece a estos excursionistas un paseo montaña abajo desde el paso si lo desean. Al final del día, en ambos extremos se vuelven a poner a disposición autobuses para los pasajeros que vienen del extremo opuesto. El viaje en autobús dura aproximadamente una hora.
Además del servicio directo, el C&TSRR realiza varias excursiones especiales durante la temporada, como trenes con cena . [13] En ciertos días durante la temporada navideña, el ferrocarril ofrece "Trenes de Santa" especiales tanto de Chama como de Antonito, y se anima a los invitados a traer regalos y/o comida para los menos afortunados. [14]
Después de que se formó la C&TSRR en 1971, se creó una agencia biestatal, la Comisión del Ferrocarril Escénico Cumbres y Toltecas. Luego, las operaciones ferroviarias se contrataron a operadores ferroviarios externos. En 2012, después de largas discusiones con otros terceros que aspiraban a hacerse cargo, la Comisión formó su propia empresa operativa, Cumbres y Toltec Operating LLC [15] . Contrataron a John Bush, un veterano del ferrocarril, para convertirse en presidente el 13 de diciembre. 2012. [16] Bush se jubiló el 14 de noviembre de 2020. [17]
En 1988, se estableció una organización sin fines de lucro llamada Amigos de las Cumbres y el Ferrocarril Escénico Tolteca para preservar la historia del ferrocarril y ayudar a mantener la infraestructura y el material rodante. Los Amigos del C&TSRR también participan en varios programas educativos y proporcionan guías ferroviarias, conocidos como docentes , que informan a los pasajeros sobre aspectos históricos del ferrocarril, así como lugares de interés. [18]
El patio de Chama está ubicado en la milla 344.12. Aquí el ferrocarril almacena la mayoría de sus vagones de mercancías y los dos quitanieves rotativos Rotary OY y Rotary OM. En el lado este hay parte de la casa circular original de D&RGW. Un incendio quemó la mayor parte de la casa circular hace años; lo que queda se utiliza como almacén de piezas. La locomotora K-37 nº 497 se encuentra actualmente almacenada aquí. [19] Al otro lado de la antigua sección de la rotonda se encuentran los talleres donde se reparan y preparan los motores para el día siguiente. Los talleres cuentan con dos puestos y pueden albergar dos motores en su interior simultáneamente. En el lado oeste del patio se encuentra la estación original de finales del siglo XIX, donde se pueden comprar billetes de tren. Hay una tienda de regalos con varios artículos a la venta. En el extremo sur del patio se ven más de 100 vagones de mercancías. El patio está abierto y cualquiera puede recorrerlo. Aproximadamente 40 de los coches del depósito están operativos. [20]
Desde Chama, el ferrocarril avanza hacia el noreste luego de cruzar el río Chama. Aproximadamente una milla (1,6 km) más tarde, el ferrocarril comienza a subir la montaña con una pendiente promedio del 4%. El primer apartadero de la línea está en Lobato (MP: 339,99). Aquí hay restos de un corral y un tanque de agua hechos para una película en la década de 1980. El tanque se utilizó más tarde en Indiana Jones y la última cruzada . El tanque de agua fue derribado en 2006, sucumbiendo al paso del tiempo y a los fuertes vientos. Lobato Trestle está ubicado en Lobato y es el segundo caballete más alto de la línea, construido en 1883. Debido a restricciones de peso, solo se permite cruzar una locomotora a la vez. Por lo tanto, todos los partidos dobles deben separarse y volver a unirse en el otro lado. El puente fue reconstruido en 2011 después de que un incendio casi lo destruyera.
Desde aquí hasta Cumbres, el ferrocarril opera en el lado norte de Wolf Creek. Hay varias estaciones antiguas a lo largo de la línea. El primero es Dalton (MP: 335,5). No hay nada en Dalton además del letrero de la estación. Luego en el viaje hacia la cima en Cumbres, el tren pasa por Cresco Siding y el tanque de agua (MP 335.5). Justo antes, la pista cruza por primera vez la frontera estatal. Este tanque de agua se utiliza cuando se operan motores más pequeños, como el No. 315 y el No. 168 , y para trenes giratorios. Luego, la ruta ingresa a un pequeño cañón pasando Hamilton's Point. Al salir del cañón, la pista gira hacia el noroeste y sube por Wolf Creek a través de Coxo. En Coxo, hay un desvío corto para equipos de mantenimiento y un letrero de estación. En un punto estrecho del valle, la pista hace un giro en herradura hasta Windy Point. Windy Point es un afloramiento de roca volcánica donde el viento sopla con tanta fuerza que el humo de los trenes a menudo sopla hacia la parte delantera del tren en lugar de hacia la parte trasera. Esto está a menos de un cuarto de milla del Paso Cumbres, el punto más alto de la línea.
En Cumbres (MP 330.60), elevación 10,015 pies (3,053 m), se encuentra la Casa del Inspector de Automóviles, la Fuente de Agua, los restos del extenso cobertizo para nieve y la Casa de la Sección, que reemplazó al depósito original después de su demolición en la década de 1950. Cumbres es el punto más alto del ferrocarril y la elevación más alta de cualquier ferrocarril de vía estrecha en América del Norte. Al llegar al paso, el motor debe llenarse de agua, ya que ha consumido aproximadamente ¾ de su suministro. Después de sumergirse en el agua y de una breve prueba de frenos, el tren sale hacia el este y comienza el tramo de bajada. En "Tanglefoot Curve", la pista se dobla sobre sí misma para perder elevación gradualmente. Aquí, los trenes que van cuesta abajo realizarán una purga de caldera. Aquí es donde el motor libera vapor de la caldera para limpiar los sedimentos del fondo de la caldera. Desde allí, la pista gira hacia el norte por el Valle de Los Pinños.
La pista continúa un suave descenso con pendiente promedio de 1,45% hacia el norte hasta llegar al tanque de Los Pinños. Este tanque está siempre lleno y se utiliza para locomotoras pequeñas y trenes giratorios. La pista hace un suave giro hacia el oeste y regresa al este en la estación de Los Pinños (MP: 324,8). Aquí no hay nada más que una vía muerta y el cartel de la estación. Luego, la pista gira hacia el norte hacia Osier, Colorado. Justo antes de Osier, en Milepost 320, la pista cruza Cascade Trestle. Este es el caballete más alto de toda la línea, ubicado a 42 m (137 pies) sobre el río. Luego, el tren se detiene en Osier, Colorado (MP: 318.40), donde a los pasajeros se les sirve el almuerzo en una moderna instalación cubierta de madera.
Esta sección cubre la parte oriental de la línea, desde el pequeño pueblo ganadero y de unión de Antonito hasta Osier , el punto medio de la línea.
Antonito (MP 280.70) es un pequeño pueblo empresarial de la antigua línea principal del ferrocarril. Es el hogar del taller de automóviles C&TSRR, un tanque de agua y otras reliquias. La mayoría de las instalaciones fueron construidas por C&TSRR, ya que el patio de ferrocarril, la estrella y la estación originales no se vendieron a los estados de Colorado y Nuevo México .
Poco después de salir de la estación, el tren avanza recto durante 4,8 km hasta llegar a unas colinas. Poco después, el tren cruza el Caballete de Ferguson (MP 285.87), llamado así por un hombre que fue colgado allí de una locomotora. El caballete original apareció en la película para televisión de 1988 ¿ Dónde diablos está ese oro? , protagonizada por Willie Nelson y Delta Burke . Durante el rodaje, se produjo una explosión y el puente se quemó. El tráfico estuvo detenido durante una semana mientras C&TSRR construía un puente temporal. El invierno siguiente, se reconstruyó el caballete, igualándolo al original. Aproximadamente tres millas (cuatro coma ocho kilómetros) más tarde, el tren realiza el primero de 11 cruces hacia Nuevo México y sube por una cornisa hasta una mesa de lava. Lava (291,55) alberga el antiguo depósito de agua de Antonito, que fue trasladado aquí en 1971. La vía recorre una curva de herradura que también sirve como bucle de inversión para hacer girar los trenes quitanieves giratorios de Chama .
Hacia el oeste, la pista rodea Whiplash Curve, una curva de doble herradura. Aproximadamente a una milla (1.600 m) de Whiplash Curve se encuentran los apartaderos y la estrella en Big Horn. Pasado Big Horn, el tren rodea las laderas de las montañas y recorre curvas en forma de herradura antes de llegar a la primera parada de agua en Sublette.
Sublette es un campamento de sección de ferrocarril abandonado, que consta de una casa de troncos, una casa de sección, un revestimiento y otros edificios. Una vez hubo un tanque de agua en el extremo occidental del revestimiento. Hoy, en su lugar, hay una fuente pública. Después de llenar el ténder con agua, el tren se adentra lentamente en exuberantes bosques de álamos.
Después de Sublette está Toltec Siding, que en la década de 1950 era el lugar de encuentro de los trenes de tuberías de pozos petroleros que se movían entre Chama y Farmington hacia Alamosa . Poco después, los trenes pasan por el túnel de barro, que es único porque está revestido con pilares de madera debido a que fueron perforados con ceniza volcánica blanda. Cuando las vigas del túnel colapsaron, el D&RGW hizo un "shoo fly" (un desvío temporal) para permitir que los pasajeros y los vagones pequeños pudieran moverse alrededor del túnel hasta un tren en espera. Después de pasar por esto, los trenes pasan por Phantom Curve y Calico Cut, luego reducen la velocidad al ingresar al Rock Tunnel, más largo. Los trenes salen del túnel y entran en Toltec Gorge, donde la vía está a 180 m (600 pies) sobre el río. Luego, la línea sigue el río hasta Osier.
* El número 168 es propiedad de la ciudad de Colorado Springs, Colorado. El No. 315 es propiedad de la Sociedad Histórica del Ferrocarril de Durango. Ambas locomotoras son almacenadas y revisadas en el C&TSRR mediante convenios con sus respectivos propietarios y utilizadas en excursiones especiales, de ahí su inclusión en esta lista.
Todas las locomotoras de vapor que operan en C&TSRR son antiguas locomotoras de Denver y Rio Grande Western Railroad. El ferrocarril posee tres clases de locomotoras de vapor. Los motores K-27, K-36 y K-37 son motores "Mikado" 2-8-2 de bastidor exterior construidos por Baldwin Locomotive Works . A partir de 2023, de las diez locomotoras de vapor que actualmente posee C&TSRR, las 463, 484, 487, 488 y 489 están todas operativas.
La locomotora 497, una locomotora clase K-37, fue restaurada a condiciones operativas para el ferrocarril de vía estrecha Durango y Silverton en 1984 y se transfirió a C&TSRR a finales de octubre de 1991 a cambio de la locomotora 482 clase K-36. Posteriormente se tomó la locomotora 497. fuera de servicio indefinidamente en octubre de 2002 y actualmente se encuentra almacenado en la rotonda de Chama en espera de una revisión. El 16 de febrero de 2022, el ferrocarril anunció que las locomotoras K-37 492 y 497 serán evaluadas para ver cuál está en mejores condiciones para volver a ponerlas en funcionamiento. Después de una evaluación cuidadosa, se eligió la locomotora 492 para restauración en lugar de la locomotora 497. El 9 de agosto de 2023, la locomotora 492 fue retirada de su vía de almacenamiento y trasladada a la rotonda de Chama en preparación para la restauración. Actualmente, C&TSRR está restaurando la locomotora 492 para quemar carbón y también utilizará temporalmente el ténder de la locomotora 497 detrás de la locomotora 492.
En octubre de 2019, la locomotora 489, una locomotora clase K-36, se estropeó para una inspección y reemplazo de la caja de humo exigida por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) durante 1472 días. Sin embargo, el trabajo se detuvo debido a la pandemia de COVID-19 en marzo de 2020. El trabajo se reanudó durante la inspección e instalación de 1472 días de la nueva caja de humo en octubre de 2020. El 15 de diciembre de 2020, el ferrocarril anunció que convertirían Locomotora 489 para quemar petróleo en lugar de carbón . La decisión se tomó "para garantizar la viabilidad en diversas condiciones ambientales". [21] La conversión de la locomotora 489 finalizó en junio de 2021, justo a tiempo para el inicio de la temporada operativa de 2021. El 3 de agosto de 2022, el ferrocarril anunció que se habían pedido piezas para una segunda locomotora K-36, la locomotora 487, que se convertirá para quemar petróleo durante el invierno de 2022 a 2023.
El T-12 No. 168 es un motor de bastidor interior tipo "Ten Wheeler" 4-6-0 también construido por Baldwin Locomotive Works . Esta es la locomotora de vapor más antigua operada por el ferrocarril. Los trabajos de restauración en el número 168 se completaron en octubre de 2019 y ahora continúa operando en excursiones especiales ocasionales en el C&TSRR. Otra locomotora que opera en el ferrocarril es la D&RGW No. 315. La No. 315 es una locomotora tipo "Consolidación" 2-8-0 con bastidor interior clase C-18 . Es propiedad de la Sociedad Histórica del Ferrocarril de Durango, pero está en préstamo indefinido a la C&TSRR hasta al menos 2025. [19] Los trabajos de restauración en el No. 315 se completaron en agosto de 2007, y continúa operando en excursiones especiales ocasionales en ambos el D&SNG y el C&TSRR. Después del final de la temporada operativa de 2021 en octubre, el No. 315 quedó temporalmente fuera de servicio para su inspección y revisión de 1,472 días por mandato federal de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), pero luego volvió a estar en servicio el 8 de marzo de 2023.
El C&TSRR posee dos locomotoras diésel de cabina central de 47 toneladas de clase DE General Electric construidas en 1943, números 15 y 19, para uso de emergencia cuando las locomotoras de vapor no funcionan. También se utilizan para operaciones fuera de la temporada normal de funcionamiento. Ambos procedían de Oahu Railway and Land Company ; El N° 19 fue adquirido por la C&TSRR en 1972 y actualmente está estacionado en Antonito . El número 15 fue arrendado anteriormente por Georgetown Loop Railroad a principios de la década de 1990 y finalmente comprado en 2013, donde actualmente está estacionado en Chama . En noviembre de 2023, C&TSRR adquirió un DL-535E construido por Bombardier en White Pass y Yukon Route. [22]
El C&TSRR posee dos quitanieves rotativos a vapor ALCO , Rotary OY y Rotary OM. Rotary OM fue adquirido a finales del siglo XIX por D&RGW y ha prestado servicio a la línea desde entonces. No se ha utilizado desde la década de 1970 debido a problemas mecánicos. Rotary OY fue construido por ALCO en la década de 1920 y ha prestado servicio en varios lugares de la línea. Se ejecutó por última vez a fines del invierno de 2020 para comenzar el 50 aniversario de la formación del C&TSRR. Actualmente no hay planes para volver a utilizar el rotativo en el corto plazo, pero está en buenas condiciones y es completamente funcional. [19]
En 2016, el D&RGW No. 168 llegó a Antonito desde Colorado Springs, Colorado, para restaurarlo a sus condiciones operativas. El motor llevaba mucho tiempo expuesto en un parque público, pero estaba en buenas condiciones. La restauración comenzó en marzo de 2017 y finalizó en octubre de 2019. El proyecto de restauración estuvo encabezado por el departamento de Proyectos Especiales de Cumbres y Toltec y dirigido por el Subdirector General Efstathios Papas. El proyecto costó 508.000 dólares y duró 27 meses. El ferrocarril tiene la intención de utilizar esta locomotora con frecuencia en el servicio normal de excursiones tanto como sea posible. [19] A partir de 2023, el No. 168 continúa operando en excursiones especiales ocasionales en el C&TSRR.
Para los servicios de pasajeros, el C&TSRR opera una combinación de vagones de techo plano y triforio , con interiores correspondientes a las tres clases de servicio del ferrocarril : autocar , lujo (anteriormente clase turista) y salón . [23] En 2019, el taller de automóviles en Antonito, Colorado , terminó el primero de una línea de nuevos autos triforio que servirán como autos de pasajeros estándar y autos Parlor nuevos. Esto es parte de un esfuerzo por retirar los coches de techo plano más antiguos debido a su antigüedad. [19] El C&TSRR también opera góndolas de observación , así como autocares especiales configurados para acomodar sillas de ruedas y áreas de concesión de viviendas . [24]
Un tren C&TSRR típico incluye: [25]
El Ferrocarril Escénico Cumbres y Tolteca también posee una variada colección de antiguos vagones de carga de vía estrecha D&RGW para exhibirlos y utilizarlos en recorridos ferroviarios nostálgicos . [26]
A lo largo de los años, el ferrocarril apareció en varios documentales y películas. [27] [28] Entre estos se encuentran:
