La Oahu Railway and Land Company , o OR&L, era un ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que servía a gran parte de la isla hawaiana de Oahu , y era el ferrocarril de vía estrecha más grande de clase uno en los EE. UU., hasta su disolución. en 1947.
OR&L fue fundada por Benjamin Dillingham , un hombre de negocios hecho a sí mismo que llegó a Honolulu como marinero en 1865. Después de caerse de su caballo y romperse una pierna mientras cabalgaba por el campo, Dillingham se vio obligado a quedarse en Hawái y recuperarse. Decidió hacer del reino insular su hogar. Dillingham tenía una gran perspicacia para los negocios y pronto se volvió bastante rico e influyente en la primera comunidad de Honolulu .
Entre sus ideas de desarrollo, concibió en la década de 1870 la árida llanura de 'Ewa como un lugar excelente para el asentamiento humano. Sin embargo, había dos problemas: la falta de agua y, más importante aún, la falta de transporte. Un viaje desde Honolulu hasta ʻEwa en una carreta tirada por caballos duró todo el día. La clave era construir un ferrocarril.
En la época en que Dillingham soñaba con su ferrocarril, otro hombre de negocios, James Campbell, excavó con éxito el primer pozo artesiano de ʻEwa en 1879, resolviendo eficazmente el problema del agua. Campbell, que había comprado 40.000 acres (16.200 ha) de tierra de ʻEwa pensó que podría iniciar un rancho ganadero , pero rápidamente se dio cuenta de que el rico suelo volcánico de ʻEwa (que se superpone a un enorme y antiguo arrecife de coral ) se combinaba con el sol durante todo el año y un suministro de agua. Era ideal para el cultivo de caña de azúcar . En un par de años, estaban surgiendo plantaciones de caña de azúcar en esta parte del suroeste de Oahu. La necesidad de transporte entre el puerto y ʻEwa se estaba volviendo esencial.
Si bien el sueño de Dillingham de un asentamiento a gran escala en la llanura de 'Ewa tendría que esperar hasta las últimas décadas del siglo XX, su plan para un ferrocarril hasta la zona se concretó rápidamente. Arrendó las tierras de Campbell en ʻEwa y Kahuku para iniciar dos plantaciones de caña de azúcar y obtuvo una carta de ferrocarril del gobierno del rey David Kalākaua el 11 de septiembre de 1888. Después de asegurar la capital, Dillingham inició la construcción en marzo de 1889 para conectar las 12 millas (19 km) entre Honolulu. y ʻAiea (como lo exige la carta) en el otoño de 1889. El 16 de noviembre de 1889, el cumpleaños del rey, se inauguró oficialmente el OR&L, ofreciendo viajes gratuitos a más de 4.000 pasajeros.
En 1892, la línea tenía 29,8 km (18,5 millas) de largo y llegaba al ingenio azucarero ʻEwa, hogar de la propiedad ʻEwa Plantation Company de Dillingham. Aunque el progreso se estancó durante el caos de finales del Reino y principios de los períodos republicanos , en 1895 el ferrocarril había pasado por lo que se convertiría en el cruce de Waipahu , atravesó la llanura de 'Ewa y bordeaba la costa de Wai'anae hasta llegar a un ingenio azucarero allí. Después de emitir bonos de oro en enero de 1897, la compañía extendió el ferrocarril alrededor del escarpado Kaʻena Point de Oahu hasta Haleiwa en la costa norte en junio de 1897, donde Dillingham construyó un hotel.
En diciembre de 1898, la línea principal estaba completa y se extendía más allá de Waimea Bay y Sunset Beach hasta Kahuku y el ingenio azucarero Kahuku , pasando el extremo más septentrional de la isla. Aunque se propuso una línea circular-isla, nunca se consideró seriamente. En 1906 se construyó un ramal de 11 millas (18 km) desde Waipahu hasta Waikakalua Gulch hasta Wahiawa y los campos de piña del centro de Oahu. El ferrocarril había tomado su forma definitiva.
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La OR&L no era sólo un ferrocarril de caña de azúcar. Si bien servía a varios ingenios azucareros y plantaciones, también transportaba productos finales, equipos y trabajadores. Las plantaciones de caña de azúcar en ocasiones tenían sus propias líneas. Como transportista común, OR&L transportaba mercancías, pasajeros, correo y paquetes. Por ejemplo, además del azúcar y las piñas, el ferrocarril transportaba basura desde Honolulu a un vertedero en la costa de Wai'anae, arena desde Wai'anae a Honolulu durante el desarrollo de Waikiki , y servía a las principales bases militares: Pearl Harbor , Hickam Field , Barber's Point Naval Air. Estación , cuartel Schofield y aeródromo del ejército Wheeler . [3]
En 1926, Dillingham construyó una nueva terminal de pasajeros diseñada por Bertram Goodhue , uno de los arquitectos más famosos del país, que también había diseñado el Museo de Arte de Honolulu y el Edificio C. Brewer en un estilo de Renacimiento de la Misión Española que coincidía con el de muchos otros edificios públicos construidos durante esa época. La estación de tren OR&L se convirtió en una terminal de autobuses de Honolulu Rapid Transit después de 1947 (posteriormente descontinuada) y se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1979. [3]
El ferrocarril fue rentable, incluso durante la Gran Depresión , y fue un importante medio de comunicación y transporte hasta la década de 1930. Al igual que con los ferrocarriles en el continente, los automóviles privados y las vías públicas provocaron una disminución del tráfico, especialmente de pasajeros. Antes de la Segunda Guerra Mundial, OR&L prácticamente había abandonado sus operaciones de pasajeros y se centró en sus rentables operaciones de carga.
Podría decirse que la Segunda Guerra Mundial fue el período más importante de OR&L, pero resultaría ser la ruina de la empresa. Después del ataque del 7 de diciembre de 1941 a Pearl Harbor , OR&L se convirtió en un actor importante en el transporte en tiempos de guerra. El ferrocarril llevó a cabo sus operaciones regulares de transporte de mercancías, además de manejar grandes cantidades de tráfico relacionado con el ejército.
OR&L se convirtió en el principal transportista de trabajadores de bases civiles, marineros, soldados, aviadores e infantes de marina, tanto desde Honolulu a sus bases, como desde esas bases de regreso a Honolulu para el codiciado R&R . En 1944 y 1945, OR&L transportó a casi dos millones de pasajeros.
Al final de la guerra, la mayor parte del material rodante, el derecho de paso y las instalaciones estaban desgastados. Los ejecutivos de la empresa se preguntaron si continuar o no con las operaciones. Con el fin de las hostilidades, el tráfico en tiempos de guerra se acabó. Además, la red de carreteras de Oahu se había mejorado significativamente y, por tanto, por primera vez había una competencia vial seria.
La empresa siguió adelante durante el resto de 1945 y hasta 1946 transportando militares. Sin embargo, el tráfico de pasajeros y los ingresos brutos cayeron más del cincuenta por ciento. El destino del ferrocarril quedó sellado por el terremoto de las Islas Aleutianas de 1946 y el tsunami resultante de 55 pies (17 m) que azotó el 1 de abril de 1946.
La mayoría de los historiadores pasan por alto el hecho de que desde el 1 de septiembre de 1946 hasta el 18 de noviembre de 1946, 22.000 trabajadores azucareros en 33 de las 34 plantaciones de caña de azúcar de Hawaii se declararon en huelga. [5] Sólo la plantación Gay & Robinson en Kauai permaneció en funcionamiento, ya que era de propiedad privada no sindicalizada. La huelga tuvo un gran impacto en Hawaii y el flete de OR&L cayó a mínimos históricos. [6]
Aunque la OR&L reconstruyó las vías destruidas por el tsunami y continuó las operaciones durante la huelga, se tomó la decisión de cerrar toda la operación a finales de ese año. El 31 de diciembre de 1947, una excursión final que transportaba al presidente de la compañía Walter F. Dillingham (hijo de Benjamin Dillingham), junto con numerosos invitados, partió de Kahuku detrás de la máquina de vapor número 70 de la American Locomotive Company a través de 71,4 millas (114,9 km) de campo de regreso al Estación de Honolulú. [6] El OR&L se terminó después de cincuenta y ocho años. OR&L reemplazó su ferrocarril por una operación de transporte por camión.
La mayor parte del sistema se desmanteló en los años posteriores a la disolución de la empresa, aunque la línea principal de doble vía desde Honolulu a ʻAiea permaneció intacta hasta aproximadamente 1959. Se vendieron cuatro de las locomotoras, 250 vagones de carga y una gran cantidad de vías y suministros a un ferrocarril salvadoreño en 1950. El ferrocarril de línea corta Hibiscus & Heliconia (H&HSL RR) fue formado en 1948 por aficionados y modeladores ferroviarios locales. Ben Dillingham le dio al grupo un vagón de primera clase n.° 47 y un vagón de observación n.° 48, anteriormente el vagón salón privado llamado Pearl .
Kahuku Plantation Co. permitió al grupo utilizar sus vías desde cerca de la bahía de Kawela hasta Punaluu . El grupo realizaba excursiones con poca frecuencia y alquilaba una locomotora de vapor en la plantación Kahuku. En 1950, se retiró la última locomotora de vapor y la H&HSL RR utilizó uno de los dos motores diésel ex-Navy. En 1954, la plantación abandonó su ferrocarril en favor de camiones, poniendo así fin al H&HSL RR. Debido a la falta de dinero y entusiasmo, el grupo no pudo sacar a sus dos vagones de la propiedad, por lo que un funcionario de la plantación los quemó.
La sucursal del puerto de Honolulu de OR&L, rebautizada como Ferrocarril de Oahu, se utilizó hasta el 31 de diciembre de 1971 para operaciones industriales. Sirvió a un corral de Kalihi (hasta 1961), pero principalmente transportaba piñas Molokai entrantes desde los muelles hasta las plantas de enlatado de Libby, McNeil y Libby y California Packing Corporation ( Del Monte ). El último tramo de la línea pasó a manos de la Marina de los Estados Unidos en 1950.
La Armada, especialmente durante la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam , dirigió trenes de municiones entre el lago oeste de la base naval de Pearl Harbor, a través de la llanura de 'Ewa, hasta el depósito de municiones navales de Lualualei en la costa de Wai'anae, preservando uno de los más famosos y tramos panorámicos del ferrocarril. La Marina cambió a camiones y la propiedad del ferrocarril fue abandonada en 1970.
Oahu Railway & Land Company se fusionó con Hawaiian Dredging para formar Dillingham .
Ese mismo año, un pequeño grupo de fanáticos del ferrocarril en Oahu se enteró del abandono y solicitó a la Marina que les entregara la línea y el equipo. Este organismo se convirtió en la Sociedad de Ferrocarriles de Hawái (HRS) en 1970. Nicholas Carter, miembro fundador de HRS y uno de sus fundadores, trabajó con otros a principios de la década de 1970, nominando la antigua línea principal OR&L de ʻEwa a Nānākuli para el Registro Nacional de Historia Histórica. Lugares . El 1 de diciembre de 1975, el senador estadounidense Hiram Fong informó que así se había hecho.
Hoy en día, las vías son propiedad del Estado de Hawái, mientras que HRS es el encargado de la línea. El HRS continúa manteniendo y ampliando el derecho de paso mientras opera trenes de excursión desde su estación en ʻEwa. Actualmente, los trenes están programados para los sábados por la tarde a las 3:00 y los domingos por la tarde a la 1:00 y las 3:00, pasando por la nueva Segunda Ciudad de Kapolei , a través del corazón del complejo de golf Ko'olina y subiendo por la costa de Wai'anae, actualmente solo hasta Kahe Point. Sin embargo, las vías al este de Fort Weaver Road han sido detenidas, por lo que los trenes solo pueden operar en la línea al oeste de esa.
Además de los vagones planos del antiguo ejército utilizados para transportar pasajeros, hay tres vagones en la Sociedad de Ferrocarriles de Hawái , el vagón n.º 2, el vagón de excursión n.º 57 y el vagón privado de Benjamin Franklin Dillingham, el vagón salón n.º 64.
También hay tres coches en el Travel Town Museum de Griffith Park , California. El autocar n.° 1, el vagón combinado n.° 36 y el furgón de cola n. ° 1, todos construidos alrededor de 1900 en las tiendas de OR&L, fueron donados al museo por OR&L en 1953. [7]
Dos locomotoras diésel, las conmutadoras GE de 44 toneladas numeradas 15 y 19, permanecen en uso regular en el Ferrocarril Escénico Cumbres y Tolteca .
