Curtiss Aeroplane and Motor Company (1909–1929) fue un fabricante de aviones estadounidense fundado originalmente por Glenn Hammond Curtiss y Augustus Moore Herring en Hammondsport, Nueva York . Después de un éxito comercial significativo en sus primeras décadas, se fusionó con Wright Aeronautical para formar Curtiss-Wright Corporation.
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En 1907, Glenn Curtiss fue reclutado por el científico Dr. Alexander Graham Bell como miembro fundador de la Asociación de Experimentos Aéreos de Bell (AEA), con la intención de establecer una organización de investigación y desarrollo aeronáutico. [2] Según Bell, era una "asociación científica cooperativa, no con ánimo de lucro, sino por amor al arte y por hacer lo que pudiéramos para ayudarnos unos a otros". [3]
En 1909, poco antes de que se disolviera la AEA, [4] Curtiss se asoció con Augustus Moore Herring para formar la Herring-Curtiss Company . [5] [6] Pasó a llamarse Curtiss Aeroplane Company en 1910 y se reorganizó en 1912 después de ser absorbida por la Curtiss Motor Company. [7] [8] [9]
La Curtiss Aeroplane and Motor Company fue creada el 13 de enero de 1916 a partir de la Curtiss Aeroplane Company de Hammondsport, Nueva York , y la Curtiss Motor Company de Bath, Nueva York . La Burgess Company de Marblehead, Massachusetts , se convirtió en una subsidiaria en febrero de 1916. [10] [11] Al mismo tiempo, la Curtiss Engineering Company fue establecida como subsidiaria en Garden City, Nueva York . [1] [a]
Con el inicio de la Primera Guerra Mundial , los pedidos militares aumentaron drásticamente y Curtiss necesitaba expandirse rápidamente. En 1916, la empresa trasladó su sede y la mayoría de las actividades de fabricación a Buffalo, Nueva York , donde había un acceso mucho mayor al transporte, la mano de obra, la experiencia en fabricación y el capital muy necesario. La empresa albergaba una fábrica de motores de aviación en la antigua Taylor Signal Company-General Railway Signal Company . [14] Se inició una operación auxiliar en Toronto, Ontario, que se dedicaba tanto a la producción como a la formación, estableciendo la primera escuela de vuelo en Canadá en 1915. [15]
En 1917, los dos principales propietarios de patentes de aeronaves, la Wright Company y la Curtiss Company, habían bloqueado efectivamente la construcción de nuevos aviones , que se necesitaban desesperadamente cuando Estados Unidos entraba en la Primera Guerra Mundial . El gobierno de los EE. UU., como resultado de una recomendación de un comité formado por Franklin D. Roosevelt , entonces secretario adjunto de la Marina , presionó a la industria para formar una organización de licencias cruzadas (en otros términos, un fondo de patentes ), la Manufacturer's Aircraft Association . [16] [17] [18] Más tarde ese año, Curtiss fue adquirida por el fabricante de automóviles Willys-Overland . [19]
Curtiss fue fundamental en el desarrollo de la aviación naval estadounidense al proporcionar entrenamiento para pilotos y aviones. El primer pedido importante fue de 144 subtipos diferentes del hidroavión de entrenamiento Modelo F. [5] En 1914, Curtiss había convencido a B. Douglas Thomas de Sopwith para que diseñara el hidroavión de entrenamiento Modelo J , que dio lugar al biplano de entrenamiento biplaza JN-4 (conocido cariñosamente como "Jenny"). [20] [21]
La Curtiss Aeroplane and Motor Company trabajó con los aliados británicos y canadienses de los Estados Unidos, lo que dio como resultado que los aviones de entrenamiento JN-4 (Can) (apodados "Canuck") se construyeran en Canadá. [22] Para completar grandes pedidos militares, la producción del JN-4 se distribuyó a otros cinco fabricantes. Después de la guerra, se vendieron grandes cantidades de JN-4 como excedentes, lo que lo convirtió en el primer avión de muchos pilotos de entreguerras, incluida Amelia Earhart . [23] Se imprimió un sello para conmemorar el Curtiss JN-4 , sin embargo, un error de impresión resultó en que algunos tuvieran la imagen del avión invertida, lo que se ha vuelto muy valioso y uno de los sellos raros más conocidos, que incluso aparece en varias películas.
El hidroavión Curtiss HS-2L se utilizó ampliamente en la guerra para patrullas antisubmarinas y fue operado desde bases en Nueva Escocia , Francia y Portugal . John Cyril Porte de la Marina Real y Curtiss trabajaron juntos para mejorar el diseño de los hidroaviones Curtiss, lo que resultó en el Curtiss F5L y el similar Felixstowe F.3 . Curtiss también trabajó con la Marina de los Estados Unidos para desarrollar el NC-4 , que se convirtió en el primer avión en volar a través del Océano Atlántico en 1919, haciendo varias paradas en el camino. Al final de la Primera Guerra Mundial, la Curtiss Aeroplane and Motor Company afirmaría ser el fabricante de aviones más grande del mundo, empleando a 18.000 personas en Buffalo y 3.000 en Hammondsport, Nueva York . Curtiss produjo 10.000 aviones durante esa guerra, y más de 100 en una sola semana.
La paz trajo consigo la cancelación de los contratos de guerra. En septiembre de 1920, la Curtiss Aeroplane and Motor Company se sometió a una reorganización financiera y Glenn Curtiss vendió sus acciones de la empresa por 32 millones de dólares y se retiró a Florida . [24] Continuó como director de la empresa, pero sólo se desempeñó como asesor de diseño. Clement M. Keys obtuvo el control de la empresa de manos de Willys-Overland y más tarde se convirtió en el núcleo de un gran grupo de empresas de aviación. [25] [26]
Los hidroaviones Curtiss ganaron la Copa Schneider en dos carreras consecutivas, las de 1923 y 1925. La carrera de 1923 fue ganada por el teniente de la Armada estadounidense David Rittenhouse volando un Curtiss R3C a 177,266 millas por hora (285,282 km/h). Pilotado por el teniente del ejército estadounidense Cyrus K. Bettis , un Curtiss R3C ganó el Trofeo Pulitzer el 12 de octubre de 1925, a 248,9 millas por hora (400,6 km/h). [27] Trece días después, Jimmy Doolittle ganó el Trofeo Schneider en el mismo avión equipado con flotadores con una velocidad máxima de 232,573 millas por hora (374,290 km/h).
El transporte ligero Curtiss Robin voló por primera vez en 1928 y se convirtió en uno de los aviones más vendidos de la compañía durante la Gran Depresión ; los 769 construidos ayudaron a mantener la solvencia de la compañía cuando era difícil encontrar pedidos de aviones militares.
El 5 de julio de 1929, Curtiss Aeroplane and Motor Company, junto con otras 11 empresas afiliadas a Wright y Curtiss, se fusionaron para convertirse en Curtiss-Wright Corporation . Uno de los últimos proyectos iniciados por Curtiss Aeroplane fue el ambicioso helicóptero Curtiss-Bleecker SX-5-1 , un diseño que tenía hélices ubicadas en el punto medio de cada uno de los cuatro grandes rotores que impulsaban los rotores principales. Este diseño, aunque costoso y bien diseñado, fue en última instancia un fracaso. [28]
Curtiss también operó una escuela de vuelo en el aeródromo de Long Branch en el municipio de Toronto, Ontario , de 1915 a 1917 antes de ser absorbida por el Real Cuerpo Aéreo de Canadá . [29]
Glenn H. Curtiss patrocinó la Estación Aeronáutica de la Costa Atlántica en un terreno de 20 acres al este del puerto de Newport News en el otoño de 1915 con el capitán Thomas Scott Baldwin como director. Muchos estudiantes civiles, incluidos canadienses, se convirtieron más tarde en famosos pilotos de la Primera Guerra Mundial. Victor Carlstrom , Vernon Castle , Eddie Stinson y el general Billy Mitchell se entrenaron aquí. La escuela se disolvió en 1922.
En 1917, como resultado de una recomendación de un comité formado por el Secretario Adjunto de la Marina (el Honorable Franklin D. Roosevelt), se formó de forma privada un consorcio de patentes de aeronaves que abarcaba a casi todos los fabricantes de aeronaves de los Estados Unidos. La creación de la Asociación de Fabricantes de Aeronaves fue crucial para el gobierno estadounidense porque los dos principales titulares de patentes, la Wright Company y la Curtiss Company, habían bloqueado de manera efectiva la construcción de nuevos aviones, que se necesitaban desesperadamente cuando Estados Unidos entraba en la Primera Guerra Mundial.
Este inusual acuerdo podría haber sido interpretado como una violación de la ley antimonopolio, pero afortunadamente no lo fue. Cumplía un claro propósito económico: evitar que el titular de una única patente sobre un componente crítico retrasara la creación de un avión entero. En la práctica, el consorcio no tuvo ningún efecto ni en la estructura del mercado ni en los avances tecnológicos. La velocidad, la seguridad y la fiabilidad de los aviones fabricados en Estados Unidos mejoraron de forma constante durante los años en que existió el consorcio (hasta 1975). Durante ese tiempo, varias empresas tenían grandes participaciones en el mercado de los aviones comerciales: Douglas, Boeing, Lockheed, Convair y Martin, pero ninguna de ellas lo dominó durante mucho tiempo.
