El Chevrolet Corvette (C2) es la segunda generación del automóvil deportivo Corvette , producido por la división Chevrolet de General Motors (GM) para los años modelo 1963 a 1967 . [10] [6]
El linaje del automóvil de producción Sting Ray de 1963 se remonta a dos proyectos separados de GM: el Q-Corvette y el Sting Ray de carreras de Bill Mitchell . El ejercicio Q-Corvette de 1957 imaginó un Corvette más pequeño y avanzado como modelo exclusivamente cupé, con transmisión trasera , suspensión trasera independiente y frenos de disco en las cuatro ruedas , con los frenos traseros montados en el interior. El estilo exterior tenía un propósito, con guardabarros puntiagudos, un morro largo y una cola corta y oscilante. [11]
Mientras tanto, Zora Arkus-Duntov y otros ingenieros de GM quedaron fascinados con los diseños de motores centrales y traseros. Duntov exploró el diseño del motor central/trasero con el concepto CERV I , liviano, de ruedas abiertas y de un solo asiento de 1959. Se consideró brevemente un Corvette con motor trasero entre 1958 y 1960, y avanzó hasta convertirse en una maqueta a escala real. diseñado en torno a todo el paquete de potencia montado en la parte trasera del Corvair , incluido su motor de seis cilindros enfriado por aire, como una alternativa al habitual V8 refrigerado por agua del Corvette. Para el otoño de 1959, elementos del Q-Corvette y del Sting Ray Special racer se incorporarían al proyecto experimental XP-720, que fue el programa de diseño que condujo directamente a la producción del Corvette Sting Ray de 1963. El XP-720 buscaba ofrecer un alojamiento mejorado para los pasajeros, más espacio para el equipaje y una conducción y manejo superiores a los Corvettes anteriores.
Mientras Duntov desarrollaba un nuevo e innovador chasis para el Corvette de 1963, los diseñadores adaptaban y refinaban el aspecto básico del Sting Ray de carreras para el modelo de producción. A principios de 1960 se completó un espacio totalmente funcional (una maqueta de madera creada para calcular las dimensiones interiores), el estilo cupé de producción quedó cerrado en su mayor parte en abril y el interior, incluido el panel de instrumentos, estuvo en su lugar en noviembre. . Sólo en el otoño de 1960 los diseñadores dirigieron su atención creativa a una nueva versión del tradicional Corvette convertible y, aún más tarde, a su techo rígido desmontable. Por primera vez en la historia del Corvette, las pruebas en el túnel de viento influyeron en la forma final, al igual que cuestiones prácticas como el espacio interior, las curvaturas del parabrisas y las limitaciones de las herramientas. Ambos estilos de carrocería fueron evaluados exhaustivamente como modelos a escala 3/8 listos para producción en el túnel de viento de Caltech.
La estructura interior del vehículo recibió tanta atención como la aerodinámica de su exterior. Se conservaron los paneles exteriores de fibra de vidrio , pero el Sting Ray surgió con casi el doble de soporte de acero en su estructura central que el Corvette de 1958-62. El peso adicional resultante se equilibró con una reducción en el espesor de la fibra de vidrio, por lo que el producto terminado en realidad pesaba un poco menos que el viejo roadster. El espacio para pasajeros era tan bueno como antes a pesar de la distancia entre ejes más estrecha , y la viga de acero de refuerzo hizo que la cabina fuera más fuerte y segura. [12]
El primer Corvette cupé de producción lucía una carrocería fastback con un capó largo y un cortavientos elevado que corría a lo largo del techo y continuaba hacia la parte trasera sobre un pilar que dividía la ventana trasera en mitades derecha e izquierda. La retroiluminación dividida generalmente se atribuye a Mitchell, quien afirmó haberse inspirado en el cupé 57SC Bugatti "Atlantique" . En realidad, la característica es anterior al C2 Corvette y al Q-Corvette de Bob McLean, y fue utilizada por Harley Earl tanto en su auto de exhibición Oldsmobile Golden Rocket como en sus propios estudios de diseño más tradicionales para el C2 Corvette, algunos de los cuales habían progresado a escala real. modelos. [13] Se decía que la inspiración de Earl había sido un cupé Alfa Romeo con carrocería Scaglione mostrado en el Salón del Automóvil de Turín de 1954 . Un diseño similar sería utilizado por el Buick Riviera de tercera generación que funcionó de 1971 a 1973.
Los faros cuádruples se conservaron, pero se ocultaron recientemente: el primer automóvil estadounidense equipado con ellos desde el DeSoto de 1942 . Las lámparas estaban montadas en carcasas giratorias que se mezclaban con el extremo frontal de bordes afilados cuando estaban "cerradas". Los faros ocultos serían una característica del Corvette hasta que debutó el modelo C6 en 2005. Las puertas del cupé se cortaron en el techo, lo que facilitó la entrada y salida en un automóvil cerrado tan bajo. Se ubicaron ventilaciones falsas en el capó y en los pilares traseros del cupé; Se habían previsto otros funcionales, pero se cancelaron debido a consideraciones de costos.
El interior del Sting Ray tenía una reinterpretación del motivo del tablero Corvette de doble capó utilizado desde 1958, pero uno más práctico que incorpora una guantera espaciosa, un calentador mejorado y el sistema de ventilación del capó. Un juego completo de indicadores redondos incluía un velocímetro y un tacómetro enormes . Regresó la consola central de la torre de control, algo más delgada pero que ahora contiene el reloj y una radio situada verticalmente. También se mejoró el espacio para el equipaje, aunque debido a la falta de una tapa del maletero externa, la carga tuvo que cargarse detrás de los asientos. La llanta de repuesto estaba ubicada en la parte trasera en una carcasa de fibra de vidrio desplegable debajo del tanque de gasolina (que ahora tenía capacidad para 20 gal EE.UU. (76 L; 17 imp gal) en lugar de 16 gal EE.UU. (61 L; 13 imp gal). El emblema redondo de la cubierta recibió nuevas bisagras para funcionar como tapa de llenado de combustible, reemplazando la puerta anterior del flanco izquierdo.
Aunque no es tan obvio como el estilo radical del automóvil, el nuevo chasis fue igualmente importante para el éxito del Sting Ray. La maniobrabilidad se mejoró gracias a una dirección de recirculación de bolas más rápida o "Ball-Race" y a una distancia entre ejes más corta. Esto último normalmente podría implicar una conducción más agitada, pero la distribución alterada del peso lo compensó en parte. Menos peso en las ruedas delanteras también significó una dirección más fácil, y con unas 80 libras adicionales en las ruedas traseras, el Sting Ray ofrecía una tracción mejorada. El poder de frenado también mejoró. Los frenos de tambor de hierro fundido de 11 pulgadas en las cuatro ruedas siguieron siendo estándar, pero ahora eran más anchos, para aumentar el área de frenado efectiva. Los revestimientos metálicos sinterizados segmentados para la refrigeración volvieron a ser opcionales. También lo eran los tambores de freno Al-Fin, que no sólo proporcionaban una disipación de calor más rápida (y por tanto una mejor resistencia a la decoloración) sino también menos peso no suspendido. [14] La asistencia eléctrica estaba disponible con ambos paquetes de frenos. Los cambios de ingeniería evolutivos incluyeron ventilación positiva del cárter, un volante más pequeño y una carcasa de embrague de aluminio. Un alternador más eficiente reemplazó al antiguo generador .
La suspensión trasera independiente creada por Duntov se derivó del concepto CERV I e incluía un diferencial montado en el bastidor con semiejes articulados en U unidos por una ballesta transversal . [15] Los puntales acolchados de goma sostenían el diferencial, lo que reducía la dureza de la marcha y al mismo tiempo mejoraba la adherencia de los neumáticos, especialmente en carreteras más accidentadas. El resorte transversal estaba atornillado a la parte trasera de la caja del diferencial. Un brazo de control se extendía lateralmente y ligeramente hacia adelante desde cada lado de la caja hasta un soporte de cubo, con una varilla de radio trasera montada detrás de él. Los semiejes funcionaban como brazos de control superiores. Los brazos inferiores controlaban el movimiento vertical de las ruedas, mientras que las barras de arrastre se encargaban del movimiento de las ruedas hacia adelante y hacia atrás y transferían el par de frenado al bastidor. Los amortiguadores eran unidades convencionales de dos tubos. Considerablemente más liviano que el antiguo eje sólido , el nuevo conjunto de suspensión trasera proporcionó una reducción significativa en el peso no suspendido , lo cual era importante ya que el modelo de 1963 conservaría los frenos traseros externos de la generación anterior. La suspensión delantera del nuevo modelo sería muy parecida a la anterior, con brazos en A superior e inferior de longitud desigual sobre resortes helicoidales concéntricos con los amortiguadores, además de una barra estabilizadora estándar . La dirección siguió siendo el diseño de dirección de bola de recirculación convencional, pero estaba adaptada a una relación general más alta de 19,6:1 (anteriormente 21,0:1). Atornillado al riel del bastidor en un extremo y a la varilla de relé en el otro había un nuevo amortiguador de dirección hidráulico (esencialmente un amortiguador), que ayudaba a absorber los golpes antes de que llegaran al volante. Es más, la dirección asistida hidráulicamente se ofrecería como equipo opcional por primera vez en un Corvette (excepto en los autos con los dos motores más potentes) y ofrecería una relación más rápida de 17,1:1, lo que redujo los giros de un extremo a otro de 3,4 a sólo 2,9.
Las transmisiones fueron heredadas de la generación anterior, compuestas por cuatro V8 de bloque pequeño de 327 pulgadas cúbicas (5360 cc) , tres transmisiones y seis relaciones de eje. Los motores con carburador venían en versiones de 250 hp (186 kW), 300 hp (224 kW) y 340 hp (254 kW). Como antes, las unidades base y opcionales empleaban elevadores hidráulicos , un árbol de levas suave , un cigüeñal de acero forjado , una compresión de 10,5:1, un distribuidor de un solo punto y escapes dobles. El motor de 300 bhp producía su potencia adicional a través de un carburador de cuatro cilindros más grande ( Carter AFB en lugar del Carter WCFB del 250), además de válvulas de admisión y colector de escape más grandes . Nuevamente encabezó la tabla de rendimiento un V8 con inyección de combustible de 360 hp (268 kW) , disponible por $ 430,40 adicionales. La transmisión estándar del automóvil siguió siendo la familiar manual de tres velocidades, aunque la caja de cambios preferida continuó siendo la manual Borg-Warner de cuatro velocidades, cambiando al Muncie M20 durante el año modelo 1963, entregado con marchas de relación amplia cuando se combinaba con el Motores básicos y de 300 bhp, y engranajes de relación cerrada con los dos principales motores. La relación de eje estándar para la manual de tres velocidades o la automática Powerglide de dos velocidades era de 3,36:1. La caja de cambios de cuatro velocidades venía con una transmisión final de 3,70:1, pero estaban disponibles juegos de engranajes de 3,08:1, 3,55:1, 4,11:1 y 4,56:1. Sin embargo, este último fue bastante raro en producción. [12]
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Los diseñadores e ingenieros de Corvette ( Ed Cole , Duntov, Mitchell y otros) sabían que después de 10 años en su forma básica, aunque muy mejorada, era hora de seguir adelante. Al final de la década, la maquinaria se pondría en marcha para diseñar un sucesor apropiado que debutaría en el año modelo 1963. Después de años de retocar el paquete básico, Mitchell y su equipo finalmente romperían el molde del diseño original de Harley Earl de una vez por todas. Llamaría a la segunda generación del Corvette "Sting Ray" en honor al auto de carreras anterior del mismo nombre. El C2 fue diseñado por Larry Shinoda (Pete Brock también jugó un papel decisivo en el C2) bajo la dirección del jefe de estilismo de GM, Bill Mitchell. La inspiración provino de varias fuentes: el Jaguar E-Type contemporáneo , uno de los cuales Mitchell poseía y disfrutaba conduciendo con frecuencia; el radical Sting Ray Racer Mitchell diseñado en 1959 como Chevrolet ya no participaba en carreras de fábrica; y un tiburón mako que Mitchell capturó mientras pescaba en alta mar. A Duntov no le gustaba la ventana trasera dividida (lo que también planteaba problemas de seguridad debido a la visibilidad reducida) [16] y se suspendió en 1964, al igual que las ventilaciones falsas del capó.
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El Corvette Sting Ray de 1963 no sólo tenía un nuevo diseño, sino también una nueva destreza de manejo . El Sting Ray también era un Corvette algo más ligero, por lo que la aceleración mejoró a pesar de no haber cambiado la potencia. Para el año modelo 1963, se fabricarían 21.513 unidades, un 50 por ciento más que la versión récord de 1962. La producción se dividió casi en partes iguales entre el convertible y el nuevo cupé (10,919 y 10,594, respectivamente) y más de la mitad de los convertibles se ordenaron con el techo rígido despegable opcional. Sin embargo, el cupé no volvió a venderse tan bien durante los años de Sting Ray. El Corvette cerrado no se vendió más que el abierto hasta 1969, cuando el cupé vino con un techo en forma de T con paneles de techo removibles. [17] Las instalaciones de equipamiento de 1963 comenzaron a reflejar la demanda del mercado de más civismo en los coches deportivos. La opción de freno asistido llegó al 15 por ciento de la producción, y la dirección asistida al 12 por ciento. Por otro lado, sólo 278 compradores especificaron el aire acondicionado de $421,80; Se pidió tapicería de cuero (por solo 80,70 dólares) en sólo 1.114 coches. Las ruedas de imitación de aluminio fundido , fabricadas para Chevy por Kelsey-Hayes, cuestan $322,80 el juego, pero pocos compradores marcaron esa opción. Sin embargo, casi 18.000 Sting Rays salieron de St. Louis con la caja de cambios manual de cuatro velocidades, mejor que cuatro de cada cinco. [18]
Todos los coches de 1963 tenían motores de 327 cid, que generaban 250 hp de serie, con variantes opcionales que generaban 300 hp, 340 hp y 360 hp. El motor más potente era el motor de inyección de combustible Rochester. Las opciones disponibles en el C2 incluían radio AM-FM (mediados de 1963), aire acondicionado y tapicería de cuero. También estuvo disponible por primera vez en un Corvette un paquete de equipo de rendimiento especial, el RPO Z06, por $1,818.45. Estos Corvettes llegaron a ser conocidos como los "Grandes Tanques" porque el paquete inicialmente tenía un tanque de gasolina de 36,5 galones estadounidenses (138 L; 30,4 imp gal) frente al estándar de 20 galones para carreras como Sebring y Daytona. Al principio, el paquete sólo estaba disponible en los cupés porque el tanque de gran tamaño no cabía en el convertible.
En 1963 sólo se produjeron 199 Corvettes Z06, normalmente reservados para las carreras, y de los 199, un total de seis fueron creados específicamente para las carreras de Le Mans por Chevrolet. Uno de los seis Sting Rays Z06 de 1963 se construyó a finales de 1962 para competir en Riverside el 13 de octubre de 1962. [19] Estaban destinados a competir en un tipo diferente de carrera de autos deportivos, un evento autorizado por NASCAR en el famoso Daytona Oval . la Daytona 250 – Copa Desafío Americana. Esto significaba que los coches debían estar preparados para un conjunto diferente de reglas, las mismas que las de los grandes stock cars Grand National . El chasis se modificó ampliamente y se instaló un motor experimental de 427 pulgadas cúbicas (7000 cc). [20] El automóvil se aligeró en todos los sentidos posibles y pesaba poco más de 2800 lb (1300 kg). Mickey Thompson realizó más preparativos . Entre otros cambios, Thompson reemplazó el "Big Tank" Z06 de fibra de vidrio con un tanque de metal aún más grande de 50 gal EE.UU. (189,3 L; 41,6 imp gal). [21] Conducido por Junior Johnson , plagado de lluvia durante la carrera, el piloto suplente Billy Krause terminó tercero detrás del Pontiac Tempest de Paul Goldsmith y de AJ Foyt en otro Corvette. [20] [22]
La novedad para el año modelo 1963 era un encendido electrónico opcional , el Delcotronic activado por pulso magnético sin disyuntor, ofrecido por primera vez por Pontiac en algunos modelos de 1963. [23]
Para 1964, Chevrolet solo hizo cambios evolutivos en el Corvette. Debido a preocupaciones sobre la visibilidad trasera, la ventana trasera dividida de dos piezas del cupé se abandonó en favor de una sola pieza de vidrio arqueado. Además de la ventana principal del cupé, las dos tomas de aire simuladas fueron eliminadas del capó, aunque se mantuvieron sus muescas. Además, la salida de aire decorativa en el pilar trasero del cupé se hizo funcional, pero solo en el lado izquierdo. La moldura del panel basculante del automóvil perdió algunas de sus nervaduras y ganó pintura negra entre las nervaduras que quedaron; se simplificaron los tapacubos; y el emblema de la cubierta/llenado de combustible ganó círculos concéntricos alrededor de su insignia de banderas cruzadas. En el interior, el aro del volante del color original ahora estaba hecho en imitación de nogal.
Se hicieron algunas mejoras en la suspensión para 1964. Los resortes helicoidales delanteros se cambiaron de velocidad constante a velocidad progresiva o variable y se enrollaron más apretadamente en la parte superior, mientras que el grosor de la hoja del resorte transversal trasero también se modificó, proporcionando así una sensación más cómoda. Conduce sin sacrificar el manejo. Los amortiguadores fueron reelaborados con el mismo fin. El Corvette de 1964 llegó con un nuevo amortiguador estándar que contenía dentro de su depósito de líquido una pequeña bolsa de gas freón que absorbía calor. Chevy agregó más aislamiento acústico y revisó los soportes de la carrocería y la transmisión para el Corvette de 1964. También instaló casquillos adicionales para silenciar el varillaje de cambio y colocó una nueva funda alrededor de la palanca. El resultado fue un coche más habitable para el transporte diario.
Las opciones de transmisión se mantuvieron básicamente como antes, pero el par de alto rendimiento recibió varias mejoras notables. La unidad de elevación sólida fue impulsada con un árbol de levas de larga duración y alta elevación para producir 365 hp (272 kW) y respiraba a través de un gran carburador Holley de cuatro cilindros en lugar de la unidad Carter del motor base. El motor de inyección de combustible también ganó 15 caballos de fuerza (11 kilovatios), lo que eleva su total a 375 caballos de fuerza (280 kW), pero a un precio entonces considerable de 538,00 dólares. Aunque las opciones de transmisión permanecieron aparentemente iguales para 1964, los dos Borg-Warner T-10 de cuatro velocidades dieron paso a un par similar de cajas de cambios construidas en las instalaciones de transmisión de GM en Muncie, Indiana. Originalmente un diseño de Chevy, tenía una caja de aluminio como la caja Borg-Warner, pero venía con sincronizadores más fuertes y relaciones más amplias para una mejor durabilidad y facilidad de conducción. Si a las publicaciones entusiastas les gustó el primer Sting Ray, les encantó el 1964, aunque algunos escritores notaron la tendencia del convertible a traquetear y temblar en caminos en mal estado. Las ventas del Sting Ray de 1964 alcanzaron las 22.229 unidades, otro nuevo récord del Corvette, aunque sólo un poco más que el año excepcional de 1963. El volumen del cupé cayó a 8.304 unidades, pero las ventas de convertibles lo compensaron con creces, aumentando a 13.925. [18] [17]
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Para su tercera temporada, el Corvette Sting Ray de 1965 se limpió aún más en cuanto a estilo y se fortaleció con la adición de un sistema de frenos completamente nuevo y plantas de energía más grandes. Las modificaciones de estilo de 1965 fueron sutiles y se limitaron a un capó suavizado ahora sin muescas, un trío de salidas de aire verticales funcionales en los guardabarros delanteros que reemplazaron las anteriores "líneas de velocidad" horizontales no funcionales, cubiertas de ruedas rediseñadas y molduras de paneles de balancines, y Revisiones menores de molduras interiores. El Corvette Sting Ray de 1965 se volvió feroz con el debut a mediados de año del motor "Big-Block" de 396 pulgadas cúbicas (6490 cc) que producía 425 hp (317 kW). En última instancia, esto significó el fin del sistema de inyección de combustible de Rochester , ya que la opción con carburador 396ci/425hp costaba $292,70 frente a los $538,00 del 327ci/375hp con inyección de combustible. Pocos compradores podrían justificar $245 más por 50 hp (37 kW) menos, incluso si los autos FI ofrecieran frenos opcionales más grandes que no están disponibles en los modelos con carburador. [24] : 77 Después de que sólo se construyeran 771 automóviles con inyección de combustible en 1965, Chevrolet descontinuó la opción. Pasarían 18 años hasta que regresara.
1965 también agregó otro motor de bloque pequeño de 350 hp (opción L79) que usaba elevadores hidráulicos en lugar de sólidos, un árbol de levas más suave y un cárter de aceite más pequeño modestamente rediseñado. [25] Por lo demás, el motor de 350 hp era estética y mecánicamente idéntico al motor de elevación sólida del motor de 365 hp (opción L76). El cárter de aceite más pequeño permitió pedir este motor de 350 CV de bloque pequeño de alto rendimiento con dirección asistida opcional por primera vez entre la gama opcional de motores de bloque pequeño de mayor rendimiento. Anteriormente, la dirección asistida solo estaba disponible con los motores inferiores de 250 hp y 300 hp.
Los frenos de disco en las cuatro ruedas también se introdujeron en 1965. Los frenos tenían un diseño de cuatro pistones con pinzas de dos piezas y aletas de refrigeración para los rotores. Las pastillas estaban en contacto frecuente con los rotores, pero la resistencia resultante fue insignificante y no afectó la economía de combustible. Además, el ligero toque mantuvo los rotores limpios y no disminuyó la vida útil de las pastillas, que, de hecho, era bastante alta: se proyectaban 57.000 millas (92.000 km) para los frenos delanteros y aproximadamente el doble de esa distancia para las carpetas traseras. El área barrida total del nuevo sistema fue de 461 pulgadas cuadradas (2970 cm 2 ), un avance notable con respecto a las 328 pulgadas cuadradas (2120 cm 2 ) del sistema anterior de tambor. Según la regulación federal pendiente, también había un cilindro maestro doble con depósitos de líquido separados (solo en modelos con frenos de potencia para 1965) [26] para las líneas delantera y trasera. Los probadores de carretera aplaudieron con razón los frenos de disco. Los probadores descubrieron que las paradas repetidas desde 160 km/h (100 mph) no producían deterioro en la eficiencia de frenado, e incluso las paradas más repentinas eran estables como una roca. Sin embargo, los frenos de tambor siguieron disponibles como una opción de crédito de $64,50, pero sólo 316 de los 23.562 Corvettes construidos ese año venían con tambores. [18] [17] Un sistema de escape lateral apareció como opción, al igual que un volante telescópico. También estaban disponibles ruedas giratorias de aleación, a 322 dólares el juego. [24] : 77
Para el Corvette de 1966, el V8 de bloque grande se presentó en dos formas: 390 hp (290 kW) con compresión 10,25:1 y 425 hp con compresión 11:1, válvulas de admisión más grandes y un carburador Holley de cuatro cilindros más grande sobre un cilindro de aluminio. colector, elevadores mecánicos y tapas de cojinete principal de cuatro orificios en lugar de dos. Aunque no tenía más caballos de fuerza que el anterior 396 de alta compresión, el V8 de 427 pulgadas cúbicas (6993 cc) y 425 hp (317 kW) tenía mucho más torque: 460 lb⋅ft (624 N⋅m) vs. 415 libras · pie (563 N · m). En la década de 1960, en ocasiones se subestimaron deliberadamente las potencias de los motores. Esto sucedió por dos razones; para apaciguar a las nerviosas compañías de seguros y permitir que los automóviles califiquen para tramos más bajos de la NHRA en función de los caballos de fuerza y el peso. [27] Se ha sugerido que las estimaciones de hasta 450 hp (336 kW) para el 427 se acercan más a la verdad. Por el contrario, las clasificaciones de potencia en los años sesenta se hicieron en caballos de fuerza brutos SAE, que se miden en un motor sin accesorios, filtro de aire o colector de escape original restrictivo, lo que invariablemente da una clasificación significativamente más alta que la que el motor realmente produce cuando se instala en el automóvil. [28] Los caballos de fuerza netos SAE se miden con todos los accesorios, filtros de aire y sistema de escape de fábrica instalados; este es el estándar con el que se han clasificado todos los motores de automóviles estadounidenses desde 1972. Como los V8 de bloque grande estaban a la orden del día, hubo menos demanda para el 327, por lo que las ofertas de bloque pequeño se redujeron de cinco a dos para 1966. y sólo se conservaron las versiones básicas de 300 y 350 CV. Ambos requerían combustible premium con relaciones de compresión muy superiores a 10,0:1 y no tenían el empuje similar a un cohete de los 427, pero su rendimiento era impresionante de todos modos. Como antes, ambos podrían combinarse con la Powerglide automática , la manual estándar de tres velocidades o cualquiera de las opciones de cuatro velocidades.
La apariencia frontal del modelo de 1966 fue ligeramente alterada con una rejilla insertada para reemplazar las barras horizontales anteriores, y el cupé perdió sus respiraderos extractores montados en el techo, que habían demostrado ser ineficientes. Los Corvettes también recibieron un emblema en la esquina del capó para 1966. Los reposacabezas eran una nueva opción, una de las opciones más raras era la opción Rojo/Rojo Automático con ventanas eléctricas y aire acondicionado de fábrica, cuyos registros muestran que la producción fue de solo 7 convertibles y 33 cupés. Esta relativa falta de cambios reflejó los planes de sacar un Corvette completamente nuevo para 1967. Sin embargo, ciertamente no reflejó una caída en la popularidad del automóvil. De hecho, 1966 sería otro año récord, con un volumen que aumentaría a 27.720 unidades, unas 4.200 más que las ventas de 1965. [18] [29]
El Corvette Sting Ray de 1967 fue el último Corvette de la segunda generación y cinco años de mejoras lo convirtieron en el mejor de la línea. Aunque estaba previsto que fuera un año de rediseño, se descubrió que su sucesor previsto, el C3 , tenía algunos rasgos aerodinámicos indeseables. Duntov exigió más tiempo en el túnel de viento para idear soluciones antes de entrar en producción.
Los cambios nuevamente fueron modestos: cinco respiraderos de guardabarros delanteros más pequeños reemplazaron a los tres más grandes, y los balancines de acabado plano sin nervaduras conferían una apariencia más baja y menos gruesa. Lo nuevo era una única luz de marcha atrás, montada encima de la matrícula. Las cubiertas de las ruedas de los modelos anteriores dieron paso a ruedas Rally ranuradas de seis pulgadas con bellos anillos cromados y tuercas ocultas detrás de tapas cromadas. Las modificaciones interiores fueron modestas e incluyeron tapicería revisada y el freno de mano se movió desde debajo del tablero hasta entre los asientos. El techo rígido opcional del convertible se ofrecía con una cubierta de vinilo negro , lo que era una moda pasajera entre todos los autos en ese momento.
El 427 estaba disponible con una disposición de carburadores Rochester de 3x2 cilindros de 1282 pies³/min (605 L/s) , que la fábrica llamó Tri-Power y producía 435 bhp (441 PS; 324 kW) a 5800 rpm y 460 lb⋅ft (624 N⋅m) a 4000 rpm de par . [30] El motor Corvette definitivo para 1967 tenía el código L88, incluso más salvaje que el L89, y era lo más parecido a un motor de carreras puro que Chevy jamás había ofrecido en producción regular. Además de las culatas livianas y los puertos más grandes, venía con un árbol de levas aún más caliente, una compresión estratosférica de 12.5:1, un radiador de aluminio, un volante de pequeño diámetro y un único y enorme carburador Holley de cuatro cilindros. Aunque la potencia del L88 anunciada por la fábrica era de 430 bhp a 4600 rpm, se decía que la potencia real era de aproximadamente 560 bhp a 6400 rpm. La muy alta relación de compresión requería combustible de competición de 103 octanos , que sólo estaba disponible en determinadas estaciones de servicio. Claramente este no era un motor para el conductor ocasional. Cuando se ordenó el L88, Chevy hizo obligatorias varias opciones individuales, incluida Positraction , el encendido transistorizado, la suspensión de servicio pesado y los frenos de potencia, así como el RPO C48, que eliminó la radio normal y el calentador para reducir el peso y desalentar el Uso del coche en la calle. Tan costoso como potente (a $ 1500 adicionales sobre el precio base de $ 4240,75), el motor L88 y las opciones requeridas se vendieron a solo 20 compradores ese año. Con los compradores potenciales anticipando el rediseño retrasado del automóvil, las ventas para el último año del Sting Ray totalizaron 22,940, más de 5,000 unidades menos que los resultados de 1966. Mientras tanto, Chevrolet preparó su Corvette de tercera generación para el año modelo 1968. [18] [31]
El Sting Ray fue elogiado en la prensa automotriz casi unánimemente por su manejo, adherencia a la carretera y pura potencia.
La revista Car Life otorgó su Premio anual a la Excelencia en Ingeniería al Sting Ray de 1963. El V8 de bloque pequeño de Chevy, el componente más consistente del desempeño del Corvette anterior, fue calificado por los libros de aficionados como aún mejor en el Sting Ray. Se observó que el modelo 1963 tenía una ventaja sobre los modelos anteriores tanto en tracción como en manejo porque la nueva suspensión trasera independiente reducía el patinaje de las ruedas en comparación con los autos de eje vivo.
Motor Trend probó una versión con inyección de combustible de cuatro velocidades y eje de 3,70:1. Informaron de 0 a 60 mph en 5,8 segundos y de un cuarto de milla de pie en 14,5 segundos a 102 mph. La revista también registró más de 18 millas por galón a velocidades legales en carretera y 14,1 mpg en general.
Motor Trend cronometró un cupé de cuatro velocidades con inyección de combustible de 1964 con eje trasero 4.11:1, ruedas de imitación de aluminio (perfeccionadas por fin y disponibles en fábrica), frenos metálicos sinterizados y Positraction durante el cuarto de milla en 14,2 segundos a 100 mph y el 0 a 60 mph en 5,6 segundos.
Road & Track probó la configuración automática Powerglide de 300 bhp en un cupé de 1964 y registró un tiempo de 0 a 60 mph en 8,0 segundos, un cuarto de milla en 15,2 segundos a 85 mph y un consumo promedio de combustible de 14,8 mpg.
En 2004, Sports Car International nombró al Sting Ray como el número cinco en la lista de los mejores autos deportivos de la década de 1960 .
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Duntov concibió por primera vez el Z06 en 1962. A pesar del continuo apoyo de GM a la prohibición de la AMA de participar en carreras de fábrica, Duntov sabía que los clientes individuales continuarían compitiendo con Corvettes, por lo que durante la planificación del proyecto Sting Ray sugirió que sería una buena idea. idea de continuar con el desarrollo de piezas para beneficiar a los corredores y como una forma de eludir subrepticiamente la prohibición de competir. Cuando la dirección de GM finalmente retiró su apoyo a la prohibición, Duntov y sus colegas crearon el " RPO Z06" como un paquete de equipamiento de rendimiento especial para el Corvette. La Opción de Producción Regular (RPO) era una designación de código de pedido interno de GM. El paquete fue diseñado específicamente para compradores con mentalidad competitiva, para que pudieran pedir un Corvette listo para la carrera directamente de fábrica con solo marcar una casilla de opción. Hasta ahora, las piezas de competición opcionales estaban literalmente escondidas en el formulario de pedido para que sólo los clientes más informados y perspicaces pudieran encontrarlas. El paquete Z06 se ofreció por primera vez en el Corvette de 1963 e incluía: [32]
Estos Corvettes llegaron a ser conocidos como "Big Tanks" porque el paquete inicialmente reemplazó el tanque de gasolina de 20 gal EE.UU. (76 L; 17 imp gal) por un tanque de 36,5 gal EE.UU. (138 L; 30 imp gal) para carreras como Sebring y Dayton . Al principio, el paquete estaba disponible sólo en cupés, ya que el tanque de gran tamaño no cabía en el convertible, aunque el resto del paquete opcional Z06 luego estuvo disponible también en convertibles.
Por lo tanto, el Corvette de 1963 fue técnicamente el primer Corvette que pudo designarse como "Z06". La única opción de motor en el Z06 era el motor L84 de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) que utilizaba inyección de combustible Rochester . Con colectores de escape de fábrica, necesarios para hacer funcionar los automóviles en las clases de producción SCCA, Chevrolet calificó el motor con 360 hp (268 kW). La opción Z06 cuesta $1,818.45 adicionales sobre el precio base del cupé de $4,252. Posteriormente, Chevrolet redujo el precio del paquete y eliminó el tanque de gasolina más grande del paquete Z06, aunque permaneció disponible como una opción adicional para cualquier cupé. En total, Chevrolet produjo 199 de estos Z06 "originales". [33]
En 1962, Duntov inició un programa para producir una versión ligera basada en un prototipo que reflejaba el nuevo Corvette de 1963. [34] Preocupado por Ford y el Shelby Cobra , el programa de Duntov incluía planes para construir 125 ejemplares del Corvette Grand Sport para permitir que el modelo fuera homologado para carreras internacionales de Grand Touring. Después de que los ejecutivos de GM se enteraron del proyecto secreto, el programa se detuvo y sólo se construyeron cinco autos, tres cupés y dos convertibles. Los cinco coches han sobrevivido y se encuentran en colecciones privadas. Se encuentran entre los Corvettes más codiciados y valiosos jamás construidos, no por lo que lograron, sino por lo que podría haber sido. [35]
Los coches fueron conducidos por famosos pilotos de carreras contemporáneos como Roger Penske , AJ Foyt , Jim Hall y Dick Guldstrand, entre otros. Dick Thompson fue el primer piloto en ganar una carrera en Grand Sport. Ganó una carrera del Sports Car Club of America de 1963 en Watkins Glen el 24 de agosto de 1963, conduciendo un Grand Sport 004. [36]
El chasis n.° 001 es propiedad del ex banquero y coleccionista de automóviles Harry Yeaggy de Cincinnati, Ohio. Fue comprado por 4,2 millones de dólares en 2002. [37]
El chasis 002 forma parte de la colección permanente del Museo del Automóvil de la Fundación Simeone en Filadelfia, Pensilvania. El coche está funcionando y es la única carrocería Grand Sport que es original y no está restaurada. También se exhiben una réplica de la carrocería y un motor de repuesto de 377 pulgadas cúbicas, que fueron encargados por el propietario anterior del automóvil, Jim Jaeger, para participar en carreras antiguas sin dañar los componentes originales. [38]
El chasis n.° 003 es propiedad del coleccionista de automóviles Larry Bowman. Fue comprado en 2004 por una suma no revelada. [39]
El chasis n.° 004 es parte de la colección Miles Collier que se exhibe en The Revs Institute en Naples, Florida. Este chasis se utilizó en la Rolex Monterrey Motorsport Reunion en 2013. [40]
El chasis n.º 005 está en la colección privada de Bill Tower de Plant City, Florida. Fue ingeniero de desarrollo de Corvette y también posee varios Corvettes de importancia histórica en su colección. [41]
El Corvette Grand Sports se compitió con varios motores diferentes, pero el motor de fábrica más serio que realmente se usó fue un bloque pequeño de 377 pulgadas cúbicas de desplazamiento, totalmente de aluminio, con cuatro carburadores Weber de tiro lateral y una admisión de ariete transversal, con una potencia de 550 hp ( 410 kW) a 6400 rpm. Los paneles de la carrocería estaban hechos de fibra de vidrio más delgada para reducir el peso y la estructura interior de la carrocería en forma de "jaula" era de aluminio en lugar de acero. El marco tipo escalera utilizaba grandes largueros tubulares de acero sin costura conectados delante y detrás con travesaños de tubos de aproximadamente el mismo diámetro. Otro travesaño estaba justo detrás de la transmisión y un cuarto en el kick-up trasero anclaba la jaula antivuelco integral. El bastidor era ligeramente más rígido que el bastidor de producción del Corvette de 1963 y era 94 lb (43 kg) más liviano. Se utilizaron otros componentes livianos para reducir el peso total a aproximadamente 800 libras menos que el cupé de producción. [34] Inicialmente, el proyecto Grand Sport se conocía simplemente como "El peso ligero". [42]
El Corvette Rondine de 1963 (Ron-di-nay, golondrina en italiano ) es un concept car basado en un chasis C2 de 1963 que se construyó para el Salón del Automóvil de París de 1963 . Fue diseñado por Tom Tjaarda de Pininfarina . [43] [44] Originalmente equipado con un parabrisas trasero inclinado hacia atrás, al estilo del Citroën Ami y varios Mercury grandes, este diseño fue muy criticado y en el invierno de 1963-1964 Tjaarda rediseñó la parte trasera del invernadero con un estilo más parabrisas convencional. El Rondine se vendió en Barrett-Jackson en 2008 por 1,6 millones de dólares. [45]
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