El Convair B-36 "Peacemaker" [N 1] es un bombardero estratégico construido por Convair y operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) de 1949 a 1959. El B-36 es el avión con motor de pistón más grande producido en masa jamás. construido, aunque fue superado en envergadura y peso por el Hughes Hercules . También tiene la envergadura más larga de todos los aviones de combate. El B-36 es capaz de realizar vuelos intercontinentales sin repostar combustible.
El B-36, que entró en servicio en 1948, fue el principal vehículo portador de armas nucleares del Comando Aéreo Estratégico (SAC) hasta que fue reemplazado por el Boeing B-52 Stratofortress propulsado por jet a partir de 1955. Todos los aviones, excepto cuatro, han sido desguazados.
El diseño del B-36 se remonta a principios de 1941, antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial . En ese momento, Gran Bretaña corría el riesgo de caer bajo los ataques nazis "Blitz" , lo que hacía imposible un bombardeo estratégico del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) contra Alemania con los aviones disponibles. [2]
Estados Unidos necesitaría un nuevo bombardero para llegar a Europa y regresar a sus bases en América del Norte, [3] lo que requeriría un alcance de combate de al menos 5.700 millas (9.200 km), la longitud de un viaje de ida y vuelta entre Gander, Terranova y Berlín . Por tanto, la USAAC buscaba un bombardero de alcance verdaderamente intercontinental. [4] [5] El Reichsluftfahrtministerium alemán (RLM) solicitaría el programa similar Amerikabomber de ultralargo alcance el 12 de mayo de 1942.
La USAAC envió una solicitud inicial el 11 de abril de 1941, solicitando una velocidad máxima de 720 km/h (450 mph), una velocidad de crucero de 443 km/h (275 mph), un techo de servicio de 14.000 m (45.000 pies) y un alcance máximo de 19.000 km (12.000 mi) a 7.600 m (25.000 pies). [6] Estos requisitos eran demasiado exigentes y excedían con creces la tecnología de la época, [4] por lo que el 19 de agosto de 1941, se redujeron, a un alcance máximo de 10.000 millas (16.000 km), un radio de combate efectivo de 4.000 millas ( 6.400 km) con una carga de bomba de 10.000 lb (4.500 kg), una velocidad de crucero entre 240 y 300 mph (390 y 480 km/h) y un techo de servicio de 40.000 pies (12.000 m) [3] El techo en ambos casos era elegido para superar la altitud máxima efectiva de la mayoría de los cañones antiaéreos de la Alemania nazi .
En el Pacífico, la USAAF necesitaba un bombardero capaz de llegar a Japón desde bases en Hawaii , y el desarrollo del B-36 se convirtió en una prioridad. El Secretario de Guerra Henry L. Stimson , en conversaciones con oficiales de alto rango de la USAAF, decidió renunciar a los procedimientos normales de adquisición del ejército, y el 23 de julio de 1943, 15 meses después de las propuestas alemanas del Amerikabomber , y el mismo día en que el alemán Heinkel La empresa comenzó a diseñar su propio bombardero de seis motores . [7] La USAAF presentó una "carta de intención" a Convair para una producción inicial de 100, incluso antes de que se completaran las pruebas de los dos prototipos. [8] : 3−10 La primera entrega debía realizarse en agosto de 1945 y la última en octubre de 1946, pero Consolidated (ahora rebautizada como Convair después de fusionarse con Vultee Aircraft ) retrasó la entrega. Tres meses después del Día VE , el avión se presentó el 20 de agosto de 1945 y voló por primera vez el 8 de agosto de 1946. [9]
Después del inicio de la Guerra Fría con el Puente Aéreo de Berlín de 1948 y la prueba atmosférica de la primera bomba atómica soviética en 1949 , los planificadores militares estadounidenses buscaron bombarderos capaces de lanzar las bombas atómicas de primera generación, muy grandes y pesadas.
El B-36 era el único avión estadounidense con alcance y carga útil para transportar este tipo de bombas desde aeródromos en suelo estadounidense a objetivos en la URSS. La modificación para permitir el uso de armas atómicas más grandes en el B-36 se denominó "Instalación Grand Slam". [8] : 24
El B-36 quedó obsoleto desde el principio, mientras que ahora se enfrentaba a la introducción generalizada de aviones de combate opuestos. [2] [10] El Boeing B-47 Stratojet , su homólogo con motor a reacción, no entró en pleno funcionamiento hasta 1953, carecía de alcance para atacar a la Unión Soviética desde América del Norte sin repostaje aéreo y no podía transportar el enorme Mark 16 de hidrógeno. bomba .
Los otros bombarderos de pistón estadounidenses de la época, el Boeing B-29 Superfortress y el Boeing B-50 Superfortress , también tenían un alcance demasiado limitado. [11] : 124–126 Los misiles balísticos intercontinentales no se volvieron suficientemente fiables hasta principios de los años 1960. Hasta que el Boeing B-52 Stratofortress entró en funcionamiento en 1955, el B-36 era el principal vehículo portador de armas nucleares del SAC. [2]
Convair promocionó el B-36 como el "nublado de aluminio", un llamado " rifle largo " que le daba al SAC un alcance verdaderamente global. [2] Durante el mandato del general Curtis LeMay como jefe del SAC (1949–57), el B-36 formó el corazón del Comando Aéreo Estratégico. Su carga útil máxima era más de cuatro veces mayor que la del B-29 y superó la del B-52 posterior.
El B-36 era lento y no podía repostar combustible en el aire, pero podía realizar misiones a objetivos a 5.500 km (3.400 mi) de distancia y permanecer en el aire hasta 40 horas. [2] Además, se creía que el B-36 tenía "un as bajo la manga": una altitud de crucero fenomenal para un avión propulsado por pistón, posible gracias a su enorme área de ala y seis motores, lo que lo colocaba fuera del alcance de la mayoría. interceptores, así como cañones antiaéreos terrestres . [2]
Consolidated Vultee Aircraft Corporation (más tarde Convair) y Boeing Aircraft Company participaron en la competencia, y Consolidated ganó una licitación el 16 de octubre de 1941. Consolidated solicitó un contrato de 15 millones de dólares con 800.000 dólares para investigación y desarrollo, maquetas y herramientas. Se propusieron dos bombarderos experimentales, el primero que se entregaría en 30 meses y el segundo en 36 meses. Originalmente designado Modelo B-35, el nombre se cambió a B-36 para evitar confusión con el bombardero de ala voladora con motor de pistón Northrop YB-35 , [4] [12] : 26-28 contra el cual estaba destinado el B-36. competir por un contrato de producción.
A lo largo de su desarrollo, el programa B-36 sufrió retrasos. Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, se ordenó a Consolidated que ralentizara el desarrollo del B-36 para aumentar considerablemente la producción del Consolidated B-24 Liberator . La primera maqueta fue inspeccionada el 20 de julio de 1942, tras seis meses de mejoras. Un mes después de la inspección, el proyecto se trasladó de San Diego, California, a Fort Worth, Texas, lo que retrasó el desarrollo varios meses. Consolidated cambió la cola de una cola doble a una simple, ahorrando así 3850 lb (1750 kg), pero este cambio retrasó la entrega 120 días más.
Los cambios en los requisitos de la USAAF aumentaron el peso ahorrado en los rediseños y costaron más tiempo. Fue necesario diseñar un nuevo sistema de antena para acomodar un nuevo sistema de radio y radar y se rediseñaron los motores Pratt y Whitney, agregando otros 450 kg (1000 lb). [12] : 30
El B-36 era dos tercios más largo que el "superbombardero" anterior, el B-29 y su envergadura y altura excedían las del Antonov An-22 de la Unión Soviética de la década de 1960 , el turbohélice más grande jamás producido. [2] Sólo con la llegada del Boeing 747 y el Lockheed C-5 Galaxy , ambos diseñados dos décadas después, entraron en servicio aviones capaces de levantar una carga útil más pesada.
Las alas del B-36 eran grandes incluso en comparación con los aviones actuales, superando, por ejemplo, las del C-5 Galaxy, y permitían al B-36 transportar suficiente combustible para volar las largas misiones previstas sin repostar. El espesor máximo del ala, medido perpendicular a la cuerda , era de 2,3 m (7,5 pies), y contenía un espacio de acceso que permitía el acceso a los motores. [13] El área del ala permitía altitudes de crucero muy por encima del techo operativo de cualquier caza de la década de 1940, a más de 40.000 pies (12.000 m). [14] En 1954, se eliminaron las torretas y otros equipos no esenciales (no muy diferente del programa Silverplate anterior para los B-29 "especialistas" portadores de bombas atómicas), lo que resultó en una configuración de "peso pluma" que aumentó la velocidad máxima a 423 mph. (681 km/h), [15] y navega a 50.000 pies (15.000 m) y corre a más de 55.000 pies (17.000 m), quizás incluso más alto. [11] : 136-137
La gran área del ala, con los cuatro motores a reacción que complementaban los motores de pistón en versiones posteriores, le dio al B-36 un amplio margen entre la velocidad de pérdida ( V S ) y la velocidad máxima ( V max ) en estas altitudes. Esto hizo que el B-36 fuera más maniobrable a gran altitud que la mayoría de los interceptores a reacción de la época, que no podían maniobrar eficazmente por encima de los 40.000 pies (12.000 m). [16] Sin embargo, el caza McDonnell F2H Banshee de la Marina de los EE. UU. podría interceptar el B-36, gracias a su capacidad para operar a más de 50.000 pies (15.000 m). [17] Más tarde, el nuevo Secretario de Defensa, Louis A. Johnson , que consideraba a la Marina de los EE.UU. y a la aviación naval esencialmente obsoletas en favor de la USAF y la SAC, prohibió poner a prueba las afirmaciones de la Marina. [18]
El sistema de propulsión del B-36 era único, con seis motores radiales Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 28 cilindros montados en una configuración de empuje inusual , en lugar del diseño de hélice de tractor convencional de otros bombarderos pesados . Los seis prototipos R-4360 entregaban 18.000 hp (13.000 kW), lo que resultó en que los primeros B-36 necesitaran largos recorridos de despegue, lo que mejoró cuando la potencia se aumentó a 22.800 hp (17.000 kW). [11] : 137–138 Cada motor impulsaba una hélice de tres palas, de 5,8 m (19 pies) de diámetro, montada en una configuración de empujador. Esta configuración inusual evitó que la turbulencia de la hélice interfiriera con el flujo de aire sobre el ala, pero provocó un sobrecalentamiento del motor debido a un flujo de aire insuficiente alrededor de los motores, lo que provocó incendios en los motores en vuelo. Las grandes hélices de giro lento interactuaban con el flujo de aire de alta presión detrás de las alas para producir un pulso de muy baja frecuencia fácilmente reconocible a nivel del suelo que delataba vuelos que se aproximaban.
Comenzando con el B-36D, Convair agregó un par de motores a reacción General Electric J47-19 suspendidos cerca del final de cada ala que también se adaptaron a los B-36B supervivientes. En consecuencia, el B-36 fue configurado para tener 10 motores, seis motores de hélice radial y cuatro motores a reacción, lo que llevó al eslogan del B-36 de "seis girando y cuatro ardiendo " . El B-36 tenía más motores que cualquier otro avión producido en masa. Los jet pods mejoraron enormemente el rendimiento de despegue y la velocidad de carrera sobre el objetivo. En un vuelo de crucero normal, los motores del avión se apagaban para ahorrar combustible. Cuando se apagaron los motores a reacción, las rejillas cerraron la parte delantera de las cápsulas para reducir la resistencia. [19] Las dos cápsulas con cuatro turborreactores y los seis motores de pistón combinados dieron al B-36 un total de 40.000 hp (30.000 kW) durante cortos períodos de tiempo. [20]
El B-36 tenía una tripulación de 15 personas. Al igual que con el B-29 y el B-50, la cubierta de vuelo presurizada y el compartimiento de la tripulación estaban conectados al compartimiento trasero por un túnel presurizado a través del compartimiento de bombas. En el B-36, el movimiento a través del túnel se realizaba en un carro con ruedas, tirando de una cuerda. El compartimento trasero constaba de seis literas y una cocina comedor y conducía a la torreta trasera. [21]
El tren de aterrizaje triciclo del XB-36 presentaba un tren de aterrizaje principal de una sola rueda cuyos neumáticos eran los más grandes jamás fabricados hasta ese momento: 9 pies 2 pulgadas (2,79 m) de alto, 3 pies (0,91 m) de ancho y un peso de 1.320 libras. lb (600 kg), con suficiente caucho para 60 neumáticos de automóvil. [2] [ cita irrelevante ] Estos neumáticos ejercieron tanta presión sobre el suelo en las pistas que el XB-36 quedó restringido a Carswell Field adyacente a la fábrica en Texas, Eglin Field en Florida y Fairfield-Suisun Field en California. [22] : 14-15 El engranaje de una sola rueda pronto fue reemplazado por un bogie de cuatro ruedas . [23] [4] [24] [12] : 29 En un momento, también se probó un tren de aterrizaje con orugas similar a un tanque en el XB-36, [25] pero resultó pesado y ruidoso y pronto fue abandonado.
Los cuatro compartimentos de bombas podían transportar hasta 39.600 kg (87.200 lb) de bombas, más de 10 veces la carga transportada por el Boeing B-17 Flying Fortress de la Segunda Guerra Mundial . [26] El B-36 no fue diseñado teniendo en cuenta las armas nucleares, porque la existencia de tales armas era ultrasecreta durante el período en que se concibió y diseñó el B-36, y el B-36A inicial no era capaz de albergarlas. . [27] Sin embargo, el B-36 asumió su función de lanzamiento nuclear inmediatamente después de entrar en funcionamiento. En todos los aspectos excepto en la velocidad, el B-36 podía igualar lo que podría decirse que fue su homólogo soviético aproximado, el posterior Tu-95 . [28] Hasta que el B-52 entró en funcionamiento, el B-36 era el único medio para lanzar la bomba de hidrógeno Mark 17 de primera generación , [29] 25 pies (7,6 m) de largo, 5 pies (1,5 m) de diámetro y Con un peso de 19.000 kg (42.000 lb), la bomba nuclear aérea estadounidense más pesada y voluminosa. El Mark 17 ocupó los dos compartimentos de bombas de popa del avión, mientras que el compartimento delantero podía albergar un arma atómica Mark 6. [30]
El armamento defensivo consistía en seis torretas retráctiles, con torretas una al lado de la otra montadas en posiciones dorsal delantera, dorsal trasera y ventral, torretas dorsales traseras y de cola y morro no retráctiles. Cada torreta estaba equipada con dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) , para un total de 16, y todas las torretas estaban controladas a distancia. [31] La vibración del retroceso de la práctica de tiro a menudo causaba que el cableado eléctrico de la aeronave se soltara o que los componentes electrónicos del tubo de vacío no funcionaran correctamente, lo que provocó fallas en los controles de la aeronave y el equipo de navegación, lo que contribuyó al accidente del B-36B 44-92035 el 22 Noviembre de 1950. [32]
El Convair B-36 era el único avión capaz de transportar el T-12 Cloudmaker , una bomba de gravedad que pesaba 43.600 lb (19.800 kg) y diseñada para producir un efecto de bomba sísmica . Parte del proceso de prueba implicó dejar caer dos de ellos en un solo vuelo, uno desde 30.000 pies (9.100 m) y el segundo desde 40.000 pies (12.000 m).
El primer prototipo XB-36 voló el 8 de agosto de 1946. La velocidad y el alcance del prototipo no cumplían con los estándares establecidos por la USAAC en 1941. Esto era de esperar, ya que los motores Pratt & Whitney R-4360 necesarios aún no estaban disponibles. . [8] : 12-13 [12] : 32
Un segundo avión, el YB-36, voló el 4 de diciembre de 1947. Tenía una cubierta en forma de cúpula de invernadero rediseñada, de alta visibilidad, pero aún fuertemente enmarcada, que luego se adoptó para la producción, y los motores utilizados en el YB-36. eran más potentes y más eficientes. En conjunto, el YB-36 estaba mucho más cerca del avión de producción.
Los primeros 21 B-36A se entregaron en 1948 como estructuras provisionales destinadas al entrenamiento de tripulaciones. No se instaló ningún armamento defensivo, ya que ninguno estaba listo. Todos los B-36A supervivientes se convirtieron en modelos de reconocimiento RB-36E una vez que los modelos posteriores estuvieron disponibles. Las entregas comenzaron en noviembre de 1948 del B-36B con capacidad de combate, que finalmente cumplió con los requisitos de 1941, pero tenía serios problemas de confiabilidad y mantenimiento del motor (cambiar las bujías del 336 era una tarea temida por el personal de tierra) y con la disponibilidad de armas y repuestos. Los modelos posteriores tenían motores R-4360 más potentes, radar mejorado y compartimentos para la tripulación rediseñados.
Los motores a reacción aumentaron el consumo de combustible y redujeron la autonomía. Las torretas de armas ya eran reconocidas como obsoletas, y los bombarderos más nuevos tenían sólo una torreta de cola, o ningún artillero durante varios años, pero el desarrollo de misiles aire-aire , como el K-5 soviético que comenzó a realizar pruebas de disparo en 1951, eliminó las justificaciones restantes para conservarlos. En febrero de 1954, la USAF otorgó a Convair un contrato para un nuevo programa "Peso Pluma", que redujo significativamente el peso y el tamaño de la tripulación. Las tres configuraciones fueron:
Las seis torretas eliminadas por Featherweight I redujeron la tripulación de 15 a 9. Featherweight III tenía un alcance más largo y un techo operativo de al menos 47.000 pies (14.000 m), especialmente valioso para misiones de reconocimiento. La configuración B-36J-III (los últimos 14 fabricados) tenía una única torreta de cola apuntada por radar, tanques de combustible adicionales en las alas exteriores y tren de aterrizaje que permitía aumentar el peso bruto máximo a 410.000 lb (190.000 kg).
La producción del B-36 cesó en 1954. [33]
Debido a los problemas que ocurrieron con el B-36 en sus primeras etapas de prueba, desarrollo y posteriormente en servicio, algunos críticos se refirieron al avión como un "error de miles de millones de dólares". [34] En particular, la Marina de los Estados Unidos lo vio como un error costoso, que desvió la financiación y el interés del Congreso de la aviación naval y los portaaviones en general, y de los bombarderos nucleares basados en portaaviones en particular. En 1947, la Marina atacó la financiación del Congreso para el B-36, alegando que no cumplía con los requisitos del Pentágono. La Armada mantuvo la preeminencia de los portaaviones en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, suponiendo que los aviones basados en portaaviones serían decisivos en guerras futuras. Para ello, la Armada diseñó el USS United States , un " superportaaviones " capaz de lanzar enormes flotas de aviones tácticos o bombarderos nucleares. Luego presionó para que se transfirieran fondos del B-36 al USS Estados Unidos . La Fuerza Aérea defendió con éxito el proyecto B-36, y Estados Unidos fue cancelado por el Secretario de Defensa Louis A. Johnson en una medida de reducción de costos a pesar de las objeciones tanto del Secretario de la Marina John L. Sullivan como de los altos dirigentes de la Marina. Sullivan renunció en protesta y fue reemplazado como Secretario de Marina por Francis P. Matthews , quien tenía una familiaridad limitada con los temas de defensa, pero era un amigo cercano de Johnson. Varios funcionarios de alto nivel de la Marina cuestionaron la decisión del gobierno de cancelar la financiación de Estados Unidos para el B-36, alegando un conflicto de intereses porque Johnson había formado parte de la junta directiva de Convair. El revuelo que siguió a la cancelación de Estados Unidos en 1949 fue apodado " Revuelta de los Almirantes ", tiempo durante el cual Matthews despidió y obligó a retirarse al Jefe de Operaciones Navales (CNO), el almirante Louis E. Denfeld , tras el testimonio de Denfeld ante el Comité de Servicios Armados de la Cámara . [35] : 42
El furor del Congreso y los medios de comunicación por el despido del almirante Denfeld, así como el uso significativo de portaaviones en la Guerra de Corea , dieron como resultado que la administración Truman derrocara posteriormente tanto a Johnson como a Matthews, y adquiriera superportaaviones de clase Forrestal , que eran similares en tamaño a Estados Unidos , pero orientado al uso polivalente con alas aéreas de aviones de combate, ataque, reconocimiento, guerra electrónica , alerta temprana y guerra antisubmarina . Al mismo tiempo, los bombarderos tripulados pesados para el SAC también se consideraron cruciales para la defensa nacional y los dos sistemas nunca más volverían a competir por la financiación. [36] [35]
El B-36, incluidas sus variantes GRB-36, RB-36 y XC-99, estuvo en servicio de la USAF como parte del SAC de 1948 a 1959. Las variantes RB-36 del B-36 se utilizaron para reconocimiento durante Durante la Guerra Fría con la Unión Soviética y las variantes del bombardero B-36 llevaron a cabo operaciones de entrenamiento y prueba y mantuvieron alerta terrestre y aérea, pero nunca volaron de manera ofensiva como bombarderos contra fuerzas hostiles. [37]
Los motores Wasp Major tenían un apetito prodigioso por el aceite lubricante y cada motor requería un tanque dedicado de 380 L (100 gal EE.UU.). [ cita necesaria ] El mantenimiento normal consistía en medidas tediosas, como cambiar las 56 bujías de cada uno de los seis motores, que a menudo estaban contaminadas por el plomo del combustible antidetonante de 145 octanos requerido. Así, cada servicio requirió el cambio de 336 bujías. El B-36 era demasiado grande para caber en la mayoría de los hangares . Dado que incluso un avión con el alcance del B-36 necesitaba estar estacionado lo más cerca posible de los objetivos enemigos, esto significaba que el avión estaba basado en gran medida en lugares de clima extremo en el norte continental de los Estados Unidos, Alaska y el Ártico . Dado que el mantenimiento tuvo que realizarse al aire libre, las cuadrillas estuvieron en gran medida expuestas a los elementos, con temperaturas de -60 °F (-51 °C) en invierno y 100 °F (38 °C) en verano, dependiendo de la ubicación. Se construyeron refugios especiales para brindar a los equipos de mantenimiento un mínimo de protección. El personal de tierra corría el riesgo de resbalar y caer por las alas heladas. Las raíces de las alas eran lo suficientemente gruesas, de 2,1 m (7 pies), como para permitir a un ingeniero de vuelo acceder a la parte trasera de los motores y al tren de aterrizaje durante el vuelo arrastrándose por las alas, pero solo era posible en altitudes más bajas. [38]
En 1950, Consolidated-Vultee desarrolló cápsulas aerodinámicas que parecían grandes tanques de lanzamiento que se montaban a cada lado del fuselaje para transportar motores de repuesto entre bases. Cada módulo podría transportar por aire dos motores. Cuando las cápsulas estuvieron vacías, fueron retiradas y transportadas a los compartimentos de bombas. No existe ningún registro del uso de las cápsulas. [39]
Cuando se produjeron incendios en los motores radiales del B-36, algunas tripulaciones cambiaron con humor el eslogan del avión de "seis girando, cuatro ardiendo" a "dos girando, dos ardiendo, dos humeando, dos asfixiándose y dos más desaparecidos". [40] [N 2] Este problema se vio exacerbado por la configuración del empujador de las hélices, que aumentó la formación de hielo en el carburador . El diseño del motor R-4360 asumió tácitamente que se montaría en la configuración de tractor convencional con el aire fluyendo en el orden de hélice/entrada de aire/cilindros y hacia el carburador. En esta configuración, el carburador está bañado en aire caliente que pasa por el motor, por lo que es poco probable que se congele. Sin embargo, se montaron al revés en el B-36 y el carburador estaba delante del motor, donde no se beneficiaría del calor del motor e hizo que los sistemas de calefacción del carburador existentes fueran inadecuados. [ ¿por qué? ] Por lo tanto, cuando el aire de admisión estaba frío y húmedo, el hielo obstruía gradualmente la entrada del carburador, lo que aumentaba la riqueza de la mezcla de aire y combustible hasta que el combustible no quemado en el escape se incendiaba. [41] Tres incendios de motores de esta naturaleza provocaron la primera pérdida de un arma nuclear estadounidense cuando un B-36 se estrelló en febrero de 1950.
Las misiones de entrenamiento normalmente se dividían en dos partes: un vuelo de 40 horas, seguido de tiempo en tierra para reabastecimiento de combustible y mantenimiento, y luego un segundo vuelo de 24 horas. Con una carga suficientemente ligera, el B-36 podía volar al menos 16.000 km (10.000 mi) sin escalas, y la velocidad de crucero más alta de cualquier versión, el B-36J-III, era de 370 km/h (230 mph). Encender los motores a reacción podría aumentar la velocidad de crucero a más de 400 mph (640 km/h). Por lo tanto, una misión de 40 horas, en la que los aviones se utilizaron sólo para despegar y ascender, voló unos 14.800 km (9.200 millas).
Debido a su tamaño, el B-36 nunca fue vivaz ni ágil. El teniente general James Edmundson lo comparó con "sentarse en el porche delantero y hacer volar la casa". [42] No obstante, los compartimentos de la tripulación eran estrechos, especialmente cuando estaban ocupados durante 24 horas por una tripulación de 15 personas.
Las misiones de guerra habrían sido unidireccionales, despegando de bases avanzadas en Alaska o Groenlandia , sobrevolando la URSS y aterrizando en Europa, Marruecos u Oriente Medio. Las tripulaciones veteranas recuerdan sentirse confiadas en su capacidad para realizar las misiones, pero no para sobrevivir al lanzamiento de armas, ya que los aviones no eran lo suficientemente rápidos para escapar de la explosión. [43] Estas preocupaciones fueron confirmadas por las pruebas de la Operación Castillo de 1954 , en las que los B-36 volaron a distancias de combate de detonaciones de bombas en el rango de 15 megatones. A distancias típicas de las entregas en tiempos de guerra, los aviones sufrieron grandes daños por destellos y explosiones. [44] [ verificación fallida ]
El B-36 se empleó en diversos experimentos aeronáuticos a lo largo de su vida útil. Su inmenso tamaño, alcance y capacidad de carga útil se prestaron para su uso en programas de investigación y desarrollo. Estos incluían estudios de propulsión nuclear y programas "parásitos" en los que el B-36 llevaba interceptores más pequeños o aviones de reconocimiento. [45]
En mayo de 1946, la Fuerza Aérea inició el proyecto de Energía Nuclear para la Propulsión de Aeronaves, al que siguió en mayo de 1951 el programa de Propulsión Nuclear de Aeronaves (ANP). El programa ANP utilizó B-36 modificados para estudiar los requisitos de blindaje de un reactor en el aire para determinar si un avión de propulsión nuclear era factible. [46] Convair modificó dos B-36 en el marco del proyecto MX-1589. El avión de pruebas nucleares era un B-36H-20-CF (número de serie 51-5712) que había sido dañado en un tornado en Carswell AFB el 1 de septiembre de 1952. Este avión, redesignado como XB-36H (y más tarde NB-36H ). , fue modificado para llevar un reactor nuclear de 1 MW refrigerado por aire en la bahía de bombas de popa, con un escudo de disco de plomo de cuatro toneladas instalado en el medio del avión, entre el reactor y la cabina. Se instalaron una serie de grandes orificios de entrada y salida de aire en los lados y en la parte inferior del fuselaje trasero del avión para enfriar el reactor en vuelo. En tierra, se utilizaría una grúa para retirar el reactor de 16.000 kg (35.000 lb) del avión. Para proteger a la tripulación, la cabina altamente modificada estaba revestida de plomo y caucho, con un parabrisas de vidrio con plomo de 30 cm (1 pie) de espesor . El reactor estaba operativo, pero no alimentaba el avión ya que su objetivo era investigar el efecto de la radiación. Entre 1955 y 1957, el NB-36H completó 47 vuelos de prueba y 215 horas de vuelo, durante 89 de las cuales el reactor estuvo crítico. [ cita necesaria ]
Otros experimentos implicaron dotar al B-36 de su propia defensa de combate en forma de aviones parásitos transportados parcial o totalmente en un compartimento de bombas. Un avión parásito era el diminuto McDonnell XF-85 Goblin con forma de pelota de fútbol , que se acoplaba mediante un trapecio. El concepto se probó utilizando un portaaviones B-29, pero el acoplamiento fue difícil incluso para los pilotos de pruebas experimentados. Además, el XF-85 no era rival para los interceptores de potencias extranjeras contemporáneas en desarrollo o en servicio y, en consecuencia, el proyecto fue cancelado. [ cita necesaria ]
El proyecto FICON tuvo más éxito e involucró un B-36 modificado (una "nave nodriza" GRB-36D) y el RF-84K , un caza modificado para reconocimiento , en una bahía de bombas. El GRB-36D transportaría el RF-84K a las proximidades del objetivo, tras lo cual el RF-84K se desconectaría y comenzaría su misión. Se construyeron diez GRB-36D y 25 RF-84K, que tuvieron servicio limitado en 1955-1956. [ cita necesaria ]
Los proyectos Tip Tow y Tom-Tom implicaron acoplar F-84 a las puntas de las alas de B-29 y B-36. La esperanza era que el aumento del alargamiento del avión combinado diera como resultado un mayor alcance. El Proyecto Tip Tow se canceló cuando un EF-84D y un EB-29A de prueba especialmente modificado se estrellaron, matando a todos en ambos aviones. Este accidente se atribuyó a que el EF-84D volcó sobre el ala del EB-29A. El proyecto Tom-Tom, en el que participan RF-84F y un GRB-36D del proyecto FICON (redesignado JRB-36F), continuó durante unos meses después de este accidente, pero también fue cancelado debido a las violentas turbulencias inducidas por los vórtices de las puntas de las alas del B-36. [47]
Una de las misiones iniciales del SAC fue planificar el reconocimiento aéreo estratégico a escala global. Los primeros esfuerzos se centraron en el fotoreconocimiento y la cartografía. Junto con la misión de reconocimiento fotográfico, operaba un pequeño grupo de inteligencia electrónica . El reconocimiento meteorológico fue parte del esfuerzo, al igual que la detección de explosiones atómicas soviéticas a larga distancia. A finales de la década de 1940, la inteligencia estratégica sobre las capacidades e intenciones soviéticas era escasa. Antes del desarrollo del avión espía de gran altitud Lockheed U-2 y los satélites de reconocimiento orbital Corona , la tecnología y la política limitaban los esfuerzos de reconocimiento estadounidenses a las fronteras de la Unión Soviética. [49]
Uno de los criterios esenciales de los primeros aviones de reconocimiento de la posguerra era la capacidad de volar por encima de los 12.000 m (40.000 pies), un nivel determinado en parte por el conocimiento de la capacidad del radar de defensa aérea soviético . El principal radar de defensa aérea soviético en la década de 1950 era el SCR-270 suministrado por Estados Unidos , o copias fabricadas localmente, que sólo eran efectivos hasta 40.000 pies (12.000 m); en teoría, un avión que volara por encima de este nivel probablemente permanecería sin ser detectado. [16] [ página necesaria ]
El primer avión que puso a prueba esta teoría fue la versión de fotoreconocimiento especializado RB-36D del B-36D . Exteriormente era idéntico al B-36D estándar, pero llevaba una tripulación de 22 personas en lugar de 15, siendo necesarios los miembros adicionales de la tripulación para operar el vehículo transportado. La bahía de bombas delantera estaba llena de un compartimento presurizado y tripulado con 14 cámaras y un cuarto oscuro , donde un técnico fotográfico revelaría la película. El segundo compartimento de bombas contenía hasta 80 bombas con flash fotográfico T-86 , mientras que el tercer compartimento podía transportar un tanque de combustible lanzable adicional de 11.000 L (3.000 gal EE.UU.). La cuarta bahía de bombas llevaba equipo electrónico de contramedidas . Se mantuvo todo el armamento defensivo. Los tanques de combustible adicionales aumentaron la duración del vuelo hasta 50 horas y tenía un techo operativo de 50.000 pies (15.000 m). Posteriormente, una versión ligera de este avión, el RB-36-III, podría alcanzar los 58.000 pies (18.000 m). Los RB-36 se distinguían por el acabado de aluminio brillante del compartimiento de la cámara (que contrastaba con el magnesio opaco del resto del fuselaje) y por una serie de cúpulas de radar debajo de la popa del fuselaje, que variaban en número y ubicación. Cuando se desarrolló, era el único avión estadounidense lo suficientemente grande como para transportar las voluminosas cámaras de alta resolución de la época. [ cita necesaria ]
El RB-36D estándar llevaba hasta 23 cámaras, principalmente cámaras K-17C, K-22A, K-38 y K-40. Una cámara especial de distancia focal de 240 pulgadas (6100 mm) (conocida como Cámara de Boston en honor a la universidad donde fue diseñada) se probó en el 44-92088, y el avión fue redesignado como ERB-36D. La distancia focal larga se logró mediante el uso de un sistema de reflexión de dos espejos y podía resolver una pelota de golf desde 45.000 pies (14.000 m) y hasta 63.600 pies (19.400 m) de distancia.
El primer RB-36D (44-92088) realizó su vuelo inicial el 18 de diciembre de 1949, seis meses después del B-36D, pero inicialmente voló sin turborreactores. La 28.ª Ala de Reconocimiento Estratégico con base en Rapid City AFB (más tarde rebautizada como Ellsworth AFB) , Dakota del Sur , recibió su primer RB-36D el 3 de junio de 1950, pero debido a la grave escasez de material, no estuvieron operativos hasta junio de 1951. La 24.ª y última RB -36D se entregó en mayo de 1951. Algunos RB-36D se modificaron posteriormente a la configuración de peso pluma, en la que se quitaron todos menos los cañones de cola y la tripulación se redujo de 22 a 19. Estos aviones fueron redesignados como RB-36D-III. Convair llevó a cabo modificaciones de febrero a noviembre de 1954. [ cita necesaria ]
Con un alcance de 15.000 km (9.300 millas), los RB-36D comenzaron a sondear las fronteras árticas de la Unión Soviética en 1951. Aunque el equipo a bordo indicaba detección por radar soviético, las intercepciones en el techo de servicio del B-36 siguieron siendo difíciles. Los aviones RB-36 que operaban desde la RAF Sculthorpe en Inglaterra realizaron varios sobrevuelos de bases soviéticas en el Ártico, en particular el nuevo complejo de pruebas de armas nucleares en Novaya Zemlya . Los RB-36 realizaron una serie de misiones de reconocimiento raramente reconocidas y se cree que penetraron con frecuencia el espacio aéreo chino (y soviético) bajo la dirección del general Curtis LeMay. [16] [ página necesaria ]
A principios de 1950, Convair comenzó a convertir los B-36A para reconocimiento, incluido el único YB-36, todos los cuales fueron redesignados como RB-36E. Los motores R-4360-25 fueron reemplazados por R-4360-41 y estaban equipados con cuatro motores a reacción J-47 como en el RB-36D. Su tripulación normal era de 22 personas, entre las que se encontraban cinco artilleros. La última conversión se completó en julio de 1951. Posteriormente, la USAF compró 73 versiones de reconocimiento de largo alcance del B-36H con la designación RB-36H. De ellos, 23 fueron aceptados durante los primeros seis meses de 1952 y los últimos se entregaron en septiembre de 1953. Más de un tercio de todos los B-36 eran modelos de reconocimiento. [ cita necesaria ]
Los avances en los sistemas de defensa aérea soviéticos limitaron al RB-36 a volar fuera de la Unión Soviética y Europa del Este. A mediados de la década de 1950, el Boeing RB-47E propulsado por jet continuó penetrando el espacio aéreo soviético y realizó una variedad de sobrevuelos espectaculares y altamente ilegales de la Unión Soviética, donde tomaron fotografías y grabaciones de radar de las rutas que seguirían los bombarderos SAC. Los vuelos que implicaban penetrar en Rusia continental se denominaron misiones de inteligencia sensible (SENSINT).
Al igual que con las versiones de bombardeo estratégico, el RB-36 fue eliminado gradualmente del inventario del SAC a partir de 1956, y el último se envió a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en enero de 1959. [ cita necesaria ]
Con la aparición del Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviético sobre Corea del Norte en 1950, los bombarderos de hélice de la USAF quedaron obsoletos como armas ofensivas estratégicas. Tanto el B-36 como el B-29/B-50 Superfortresses fueron diseñados durante la Segunda Guerra Mundial, antes de la era del jet . Se necesitaba una nueva generación de bombarderos a reacción, que volaran más alto y más rápido, para superar eficazmente a los interceptores soviéticos. [ cita necesaria ] En 1952, mientras continuaban los combates durante la Guerra de Corea , el Convair YB-60 , desarrollado a partir del B-36, participó en un concurso de diseño contra el Boeing YB-52. A principios de 1953, el Boeing se había convertido en el diseño preferido.
Después de que cesaron los combates en Corea, el presidente Eisenhower pidió una "nueva mirada" a la defensa nacional . Su administración retiró casi todos sus SAC B-29/B-50 en favor del nuevo B-47 Stratojet, introducido en 1951. En 1955, el B-52 Stratofortress estaba ingresando al inventario en cantidades sustanciales, reemplazando a los B-36. [ cita necesaria ]
Dos factores principales que contribuyeron a la obsolescencia del B-36 y su eliminación gradual fueron la falta de capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo y su baja velocidad, que lo hacía vulnerable a los interceptores y disminuía gravemente su capacidad para alcanzar objetivos soviéticos. [ cita necesaria ]
El desguace de los B-36 comenzó en febrero de 1956. Una vez reemplazados por los B-52, fueron trasladados directamente desde los escuadrones a la Base Aérea Davis-Monthan , Arizona , donde la Corporación Mar-Pak se encargó de su recuperación y destrucción. Los recortes de defensa en el año fiscal 1958 prolongaron las adquisiciones del B-52 y hubo que ampliar la vida útil del B-36. Los B-36 que aún estaban en servicio fueron apoyados con piezas extraídas de aviones enviados a Davis-Monthan. Convair en San Diego (Mantenimiento especializado de aeronaves, SAM-SAC) llevó a cabo más trabajos de actualización hasta 1957 para extender la vida útil de los B-36. En diciembre de 1958, sólo 22 seguían operativos.
El 12 de febrero de 1959, el último B-36J construido, número de serie de la USAF 52-2827, salió de la Base Aérea Biggs , Texas, donde había estado de servicio con la 95.ª Ala de Bombardeo Pesado , y fue trasladado en avión al campo Amon Carter en Fort Worth. donde fue expuesto. En dos años, todos los B-36, excepto cinco utilizados para exhibición en museos, habían sido desguazados. [ cita necesaria ]
En 1951, la USAF pidió a Convair que construyera un B-36 totalmente a reacción. Convair reemplazó las alas de un B-36F con alas en flecha, de las cuales se suspendieron ocho motores a reacción Pratt & Whitney XJ57-P-3 . El resultado fue el B-36G, más tarde rebautizado como Convair YB-60 . El YB-60 era inferior al YB-52 de Boeing y fue cancelado. [54] El B-36 fue la base del Convair XC-99 , un transporte militar de dos pisos que fue el avión de transporte terrestre con motor de pistón más grande construido. Su longitud de 56 m (185 pies) lo convirtió en el avión práctico más largo de su época. El único ejemplo se utilizó durante casi 10 años, especialmente para vuelos de carga a través del país durante la Guerra de Corea. En 2005, fue desmantelado en anticipación de su traslado de la antigua Base de la Fuerza Aérea Kelly , ahora el Anexo Kelly Field de la Base Aérea Lackland en San Antonio, Texas , donde había estado almacenado desde 1957. Luego, el XC-99 fue reubicado en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB para su restauración, con transportes C-5 Galaxy que transportan piezas XC-99 allí. [55]
Un avión comercial derivado del XC-99, el Convair Model 37 , nunca abandonó la mesa de dibujo. [2]
Fuerza Aérea de los Estados Unidos - Comando Aéreo Estratégico [56]
2.a Fuerza Aérea
Nota: SAC eliminó los códigos de cola en 1953.
A partir de 2022, [actualizar]sobreviven cuatro aviones completos tipo B-36 de los 384 originales producidos. [11] : 149
Aunque el B-36 tenía un buen historial de seguridad general, muy por encima del promedio para la clase y la época, 10 B-36 estuvieron involucrados en accidentes entre 1949 y 1954 (tres B-36B, tres B-36D y cuatro B-36H). . [61] Un total de 32 B-36 fueron dados de baja en accidentes entre 1949 y 1957 de 385 construidos. [22] : 238 Cuando se produjo un accidente, la estructura del avión rica en magnesio se quemó fácilmente. [62]
El 14 de febrero de 1950, frente a la costa noroeste de Columbia Británica , en la isla Princess Royal , 17 tripulantes se lanzaron en paracaídas desde su llameante B-36B ; Se encontraron 12 tripulantes, uno herido y cinco desaparecidos. [63]
El lunes 1 de septiembre de 1952, Día del Trabajo, un tornado azotó la base de la Fuerza Aérea Carswell, Fort Worth, dañando los aviones del complemento de B-36 de las alas de bombardero 7 y 11. Aproximadamente dos tercios de toda la flota B-36 de la USAF resultaron dañadas, así como seis aviones que se estaban construyendo en ese momento en la planta de Convair en Fort Worth. La base fue cerrada y las operaciones se transfirieron a Meacham Field . Las reparaciones conjuntas realizadas por Convair y la USAF habían reparado 18 de los 19 aviones muy dañados (y los seis aviones dañados y sin terminar en Convair) en mayo de 1953. Un ejemplar iba a ser desechado, pero se utilizó como objetivo terrestre en un sitio de pruebas nucleares. Otro avión muy dañado fue reconstruido como el avión del banco de pruebas del reactor nuclear NB-36H . [64]
El 2 de febrero de 1953, el Convair B-36H número de serie 51-5729 se estrelló a 16 millas al suroeste de CFB Goose Bay , Labrador , luego de un vuelo transatlántico procedente de RAF Fairford . El avión se estrelló en un terreno montañoso y boscoso. La investigación determinó que la culpa fue una falla de aproximación controlada desde tierra . Dos de los 17 tripulantes murieron.
En la noche del 17 de marzo de 1953, el RB-36H-25, 51-13721 partió de las Islas Canarias para probar las defensas aéreas norteamericanas. El cambio en las condiciones climáticas desvió el rumbo del avión y, temprano en la mañana del 18 de marzo, el avión chocó con una montaña en el lado oeste de Trinity Bay ( 48 ° 11′04 ″ N 53 ° 39′51 ″ W / 48.184352 ° N 53.664271 ° W / 48.184352; -53.664271 (RB-36H-25) ) justo al norte de Burgoyne's Cove , Terranova, Canadá. Los 23 tripulantes, incluido el general de brigada Richard Ellsworth , murieron. [sesenta y cinco]
Los B-36 estuvieron involucrados en dos incidentes del " Broken Arrow ". El 13 de febrero de 1950, el B-36, número de serie 44-92075, se estrelló en una región despoblada de la Columbia Británica , provocando la primera pérdida de una bomba atómica estadounidense. El núcleo de plutonio de la bomba inerte había sido reemplazado por plomo, pero tenía TNT , y detonó sobre el océano antes de que la tripulación saliera corriendo. [66] Localizar el lugar del accidente requirió algún esfuerzo. [67] Sin embargo, el 4 de noviembre de 2016, se informó que un buzo había localizado un objeto similar a la bomba cerca del archipiélago de Haida Gwaii , a 80 km de la costa de Columbia Británica. La Marina Real Canadiense desplegó embarcaciones para investigar. [68] Después de la investigación, la Marina Real Canadiense determinó que no era la bomba perdida. [69] Más tarde, en 1954, la estructura del avión, despojada de material sensible, fue sustancialmente destruida in situ por un equipo de recuperación militar estadounidense.
El 22 de mayo de 1957, un B-36 arrojó accidentalmente una bomba termonuclear Mark 17 a 7,2 km de la torre de control mientras aterrizaba en la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland en Albuquerque , Nuevo México . El arma se había soltado de sus soportes y había caído a través de las puertas de la bahía de bombas, lo que provocó que el avión ascendiera incontrolablemente debido al cambio de peso repentino e inesperado. Sólo detonaron los explosivos convencionales, ya que la bomba estaba desarmada. La aeronave realizó un aterrizaje seguro. Estos incidentes permanecieron clasificados durante décadas. Ver lista de accidentes nucleares militares . [61] [70]
Datos del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU. [71]
Características generales
Actuación
Armamento
En 1949, el B-36 apareció en el documental Target: Peace , sobre las operaciones de la 7ª Ala de Bombardeo en Carswell AFB . Otras escenas incluyeron la producción del B-36 en la planta de Fort Worth.
Strategic Air Command es una película estadounidense de 1955 protagonizada por James Stewart como una estrella de las Grandes Ligas de Béisbol y un veterano de la Segunda Guerra Mundial que es llamado nuevamente al servicio activo para convertirse en piloto de B-36 y comandante de vuelo de SAC.
El documental Lost Nuke (2004) narra una expedición canadiense de 2003 para encontrar la primera arma nuclear perdida que viajó al lugar montañoso del accidente del B-36 en la Columbia Británica en 1950. [73]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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