El Comando Aéreo Continental ( ConAC ) (1948-1968) fue un Comando Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) responsable principalmente de administrar la Guardia Nacional Aérea y la Reserva de la Fuerza Aérea .
Durante la Guerra de Corea , el ConAC proporcionó el refuerzo necesario a la Fuerza Aérea regular mientras esta se reconstruía en condiciones de guerra. Más tarde, durante la década de 1950, fue una fuerza de entrenamiento para reservistas sin servicio militar previo. El ConAC proporcionó misiones de transporte aéreo en tiempos de paz para la Fuerza Aérea. Fue movilizado dos veces en 1961 y 1962 por el presidente Kennedy para la Crisis de los Misiles de Berlín y Cuba. Por último, fue utilizado por el presidente Lyndon B. Johnson para operaciones de transporte aéreo a la República Dominicana y Vietnam del Sur.
Fue desactivado en 1968 y reemplazado por el Cuartel General de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES).
Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial , la administración Truman se propuso restablecer el equilibrio del presupuesto federal. Se había acumulado un enorme déficit , por lo que se redujeron los gastos, lo que dio como resultado que la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos tuviera relativamente poco dinero para modernizar sus fuerzas. [1]
Los funcionarios de las Fuerzas Aéreas del Ejército estaban convencidos de que el servicio requería algún tipo de fuerza de reserva en tiempos de paz, aunque no tenían un concepto claro de cuál debería ser el tamaño y el alcance de tal esfuerzo. La Reserva Aérea, que estaría formada por oficiales debidamente designados y personal alistado, debía ser un componente de reserva de las Fuerzas Aéreas controlado por el gobierno federal, listo para la movilización y el servicio activo en el momento, los lugares y en las cantidades que indicasen las necesidades de seguridad nacional. [2] La planificación de las fuerzas de reserva pasó, en cualquier caso, a un segundo plano frente a los esfuerzos de los funcionarios por conseguir la separación de las fuerzas aéreas del Ejército. Su única y firme convicción sobre la naturaleza del programa de reserva era que debía proporcionar oportunidades para que los pilotos volaran. [2]
Esto era fundamentalmente diferente del concepto de Guardia Nacional . La Guardia Nacional es la milicia estatal designada por la Constitución de los Estados Unidos. Aunque la Guardia Nacional Aérea satisface las necesidades estatales y algunas federales, no satisface otras. En primer lugar, no todas las personas en los Estados Unidos con la obligación o el deseo de servir en el ejército quieren servir en una milicia estatal. En segundo lugar, la naturaleza y la organización prescritas legalmente de la Guardia Nacional no prevén el servicio como individuos; la guardia está formada únicamente por unidades. [2]
En 1944, la Asociación de la Guardia Nacional de los Estados Unidos obligó a las Fuerzas Aéreas del Ejército a planificar una importante fuerza de reserva de la Guardia Nacional Aérea separada de las unidades de observación de las unidades de la Guardia Nacional de antes de la guerra controladas por el Ejército. Cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército se desmovilizaron en 1945 y 1946, se asignaron designaciones de unidades inactivadas y se transfirieron a varias oficinas estatales de la Guardia Nacional Aérea. A medida que se organizaban las unidades individuales, comenzaron a obtener reconocimiento federal y se establecieron las unidades estatales de la Guardia Nacional Aérea.
El programa de la Reserva Aérea de las Fuerzas Aéreas del Ejército fue aprobado por el Departamento de Guerra en julio de 1946. Las Unidades de Base de las Fuerzas Aéreas del Ejército (entrenamiento de reserva) fueron organizadas por el Comando de Defensa Aérea (ADC) en cada lugar de entrenamiento. Estaban ubicadas tanto en aeródromos del Ejército como en aeropuertos civiles donde la Fuerza Aérea retuvo jurisdicción parcial después de entregar la instalación a la comunidad civil después del final de la Segunda Guerra Mundial. El ADC recibió la misión de reserva aérea ya que la misión fundamental del comando era la defensa aérea de los Estados Unidos continentales, y los reservistas eran considerados como refuerzos para esa misión; sin embargo, el programa de reserva era un esfuerzo nacional y las Fuerzas Aéreas del Ejército requerían que tanto el Comando Aéreo Estratégico como el Comando Aéreo Táctico llevaran a cabo algún tipo de entrenamiento de reserva en sus bases. [2]
Los reservistas debían presentarse en una unidad base ubicada en su área. La unidad base proporcionaba el personal para operar el destacamento y proporcionaba servicios básicos esenciales. El ADC programó tener AT-6 Texans , AT-11 Kansans y P-51 Mustangs disponibles para que los pilotos de reserva volaran cuatro horas al mes para entrenar y mantener la competencia. El ADC tenía la intención de activar cuarenta unidades base operativas para el 1 de julio. Los reservistas de la 468.ª Unidad Base de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Entrenamiento de Reserva) en el Aeropuerto Municipal de Memphis (MAP), Tennessee, llevaron a cabo el primer vuelo de entrenamiento de la Reserva Aérea de posguerra en un avión, probablemente un C-47, prestado del 4.º Grupo de Transbordadores. A fines de 1946, el comando había organizado destacamentos de entrenamiento de la Reserva Aérea en setenta bases y aeródromos. Sin embargo, los presupuestos limitados para el Cuerpo Aéreo del Ejército en activo significaron aún menos para el entrenamiento de la reserva y la falta de aviones disponibles (especialmente el monoplaza P-51) condujo a severas restricciones en el programa de reserva, ya que el entrenamiento se llevó a cabo en aviones de entrenamiento de la Segunda Guerra Mundial, que costaban mucho menos de operar que los aviones de combate monoplaza. El 21 de febrero de 1947, el Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército informó al ADC que eliminara veintinueve destacamentos de entrenamiento de reserva lo más rápido posible. Las contracciones del programa causadas por las reducciones presupuestarias del año fiscal 1947 hicieron aún más evidente que nunca habría suficientes unidades para acomodar a todos los reservistas de la Fuerza Aérea que deseaban recibir entrenamiento. [2]
La Reserva de la Fuerza Aérea se vio afectada por la legislación fundamental relativa a la Fuerza Aérea original. Incluso después de que la Ley de Unificación de septiembre de 1947 estableciera la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , gran parte de la autoridad legal sobre la que operaba todavía se derivaba de varias leyes relativas al Ejército de los Estados Unidos. [3] Ante las críticas por la insuficiencia de su programa de Reserva de la Fuerza Aérea, la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó a revisarlo en 1948. Contrariamente a la tendencia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de orientar el programa de Reserva como una fuerza de aumento individual, se decidió que los requisitos de movilización de la Fuerza Aérea exigían unidades organizadas, tanto para el entrenamiento como para el combate. Recomendó que todos los reservistas de la Fuerza Aérea se organizaran en unidades tácticas o de entrenamiento para facilitar la administración y el entrenamiento. [2]
Para aclarar la situación y proporcionar a ambos servicios bases legales más sólidas desde las que operar, el Congreso aprobó la Ley de Autorización del Ejército y la Fuerza Aérea de 1949, que se convirtió en ley el 10 de julio de 1950. La ley estipulaba que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estaría compuesta por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (la Fuerza Aérea Regular), la Guardia Nacional Aérea de los Estados Unidos, la Guardia Nacional Aérea cuando estuviera al servicio de los Estados Unidos y la Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos tendría una fuerza autorizada de no más de setenta grupos con escuadrones separados de la Fuerza Aérea, grupos de reserva y cualquier unidad de apoyo, auxiliar y de reserva que pudiera requerirse. [3]
La Fuerza Aérea estableció la Oficina del Asistente Especial del Jefe de Estado Mayor para las Fuerzas de Reserva en el Cuartel General de la USAF. También reorganizó su estructura de campo para asuntos de reserva, estableciendo el Comando Aéreo Continental (ConAC) el 1 de diciembre de 1948, con sede en la Base de la Fuerza Aérea Mitchel, Nueva York. El ConAC tenía la responsabilidad tanto de la Reserva de la Fuerza Aérea como de la coordinación con las organizaciones de la Guardia Nacional Aérea controladas por el estado . [4] Al mismo tiempo, el Comando de Defensa Aérea y el Comando Aéreo Táctico fueron subordinados como comandos aéreos operativos de la nueva organización. El ConAC controlaba la Primera , Cuarta , Décima y Decimocuarta Fuerzas Aéreas . La Novena y la Duodécima Fuerzas Aéreas permanecieron bajo el control del TAC, aunque fueron asignadas al ConAC. [1]
El programa de la Reserva de la Fuerza Aérea para el año fiscal 1950 constaba de cuatro partes distintas: los centros de entrenamiento de la Reserva de la Fuerza Aérea ahora apoyarían a las alas de combate de reserva, asignaciones de movilización individuales, un nuevo programa de unidades corolarias integradas con unidades de fuerza activa y un programa de entrenamiento de la Reserva Aérea Voluntaria para acomodar a todos los reservistas que no encajaran en uno de los otros tres programas. El Cuartel General de la USAF y los comandos principales iban a llevar a cabo los programas de asignación de unidades corolarias y de movilización, mientras que el ConAC se ocuparía del resto. El ConAC iba a operar 23 centros para entrenar a 25 alas de combate. El programa de la Reserva de la Fuerza Aérea iba a entrar en vigencia el 1 de julio de 1949 e incluiría veinte alas de transporte de tropas equipadas con C-47 o C-46 y cinco alas de bombardeo ligero que volaban B-26. [4]
En lo que respecta al Comando de Defensa Aérea y al Comando Aéreo Táctico, el ConAC se enfrentó a graves problemas, ya que la misión de apoyo aéreo táctico era fundamentalmente diferente de la misión de defensa aérea. Las unidades asignadas al ConAC tenían doble entrenamiento y, en caso de guerra, se esperaba que volvieran a sus funciones principales después de ganar la batalla de defensa aérea en América del Norte. [5]
Con el estallido de la Guerra de Corea en junio de 1950, fue necesario desplegar un gran número de aviones tácticos en Japón y Corea del Sur . [4]
La Guerra de Corea dio un nuevo énfasis a las operaciones aéreas tácticas y resultó en la restauración del Comando Aéreo Táctico como un comando aéreo importante el 1 de diciembre de 1950 y lo relevó de la asignación al ConAC. La misión del TAC sería suministrar estas fuerzas tácticas a la FEAF y la USAFE, y también poder desplegar sus fuerzas CONUS en todo el mundo en respuesta a las amenazas de la Guerra Fría por parte de la China comunista y la Unión Soviética . Además, la necesidad de apoyar a la nueva alianza de la OTAN significaba que alas enteras de aeronaves se desplegarían en Europa para la defensa aérea táctica. [5]
La misión de defensa aérea, relegada a un segundo plano en los años de posguerra, recibió mucha más atención a medida que aumentaban las tensiones de la Guerra Fría. Tras la explosión de un arma nuclear soviética en agosto de 1949, la Fuerza Aérea emitió requisitos para un sistema de defensa aérea operativo en 1952. La amenaza percibida de un ataque atómico aéreo por parte de la Unión Soviética con su copia Tu-4 del bombardero estratégico B-29 o Tu-95 condujo a la separación del Comando de Defensa Aérea del ConAC y su restablecimiento como un comando principal de la Fuerza Aérea, a partir del 1 de enero de 1951 para contrarrestar la amenaza soviética percibida. [5]
Una de las necesidades inmediatas de la Fuerza Aérea en Servicio Activo era reunir una fuerza de transporte aéreo táctico. En junio de 1950, Estados Unidos contaba con tres alas de transporte de tropas: la 314.ª Ala de Transporte de Tropas de la Fuerza Aérea Regular en la Base de la Fuerza Aérea Sewart , Tennessee, y las alas de reserva movilizadas 375.ª y 433.ª en la Base de la Fuerza Aérea Donaldson , Carolina del Sur. [6]
Para llenar el vacío de transporte aéreo, se identificaron seis alas de comando C-46 de la Reserva de la Fuerza Aérea para su movilización en enero de 1951. El 28 de marzo de 1951, el Comando Aéreo Táctico activó la Decimoctava Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Donaldson, Carolina del Sur, asignándole inmediatamente las Alas de Transporte de Tropas 314 y 375 de Reserva. Cuando las alas de reserva entraron en servicio activo, también se unieron a la Decimoctava Fuerza Aérea. [6]
El 435th Troop Carrier Wing en Miami IAP , Florida, el 403d Troop Carrier Wing en Portland MAP , Oregón, y el 516th Troop Carrier Wing en Memphis MAP, Tennessee, se movilizaron el 1 de marzo, el 1 de abril y el 16 de abril, respectivamente, mientras que el 434th Troop Carrier Wing en Atterbury AFB Indiana, el 514th Troop Carrier Wing en Mitchel AFB , Nueva York, y el 443d Troop Carrier Wing en Hensley Field , Texas, entraron en servicio activo el 1 de mayo. [6]
La Decimoctava Fuerza Aérea se creó y activó en marzo de 1951 para cumplir con las responsabilidades de transporte de tropas del Mando Aéreo Táctico . Con la movilización parcial de la Reserva de la Fuerza Aérea durante la Guerra de Corea, la Decimoctava Fuerza Aérea asumió el control de las alas de reserva movilizadas en 1951 (la 435.ª, la 516.ª, la 434.ª, la 514.ª y la 443.ª) para sus períodos de servicio activo. [6]
Los reservistas se entrenaron rutinariamente en el papel de transporte de tropas, participaron en varios ejercicios de entrenamiento conjunto y transfirieron la mayor parte de las responsabilidades de transporte de tropas del Comando Aéreo Táctico a otras agencias. Entre los principales ejercicios de entrenamiento conjunto en los que participaron las unidades se encuentran el Ejercicio SOUTHERN PINE en agosto de 1951, la Operación SNOWFALL en enero-febrero de 1952 y el Ejercicio LONG HORN en marzo de 1952. [6]
Durante un período de seis meses de su período de servicio activo, una de las alas de reserva se convirtió en una especie de equipo para clima frío. En abril de 1952, Estados Unidos acordó construir una estación meteorológica para Dinamarca a unos cientos de millas del Polo Norte , un lugar inaccesible excepto por aire. Irónicamente, la más meridional de las alas de reserva, la 435.ª de Miami, recibió la asignación de transportar por aire los materiales al país del norte. [6]
El 14 de julio de 1952, el 375.º Ala de Transporte de Tropas fue relevado del servicio militar activo, y los otros cinco fueron relevados en varias ocasiones entre el 1 de diciembre de 1952 y el 1 de febrero de 1953. [6]
La necesidad de una movilización parcial en julio de 1950 planteó una serie de problemas desconcertantes que se fueron haciendo más difíciles a medida que la guerra avanzaba en su primer año. El problema fundamental se centraba en el hecho de que la Fuerza Aérea, que necesitaba un aumento sustancial de su personal de reserva en una circunstancia que ningún planificador había previsto jamás, necesitaba reemplazos y refuerzos individuales, no unidades organizadas enteras. [6]
Cuando estalló la Guerra de Corea, la necesidad inmediata de la Fuerza Aérea era contar con personal para aumentar las unidades de fuerza activa hasta alcanzar sus efectivos autorizados en tiempos de guerra. La política nacional exigía estar preparada para un conflicto en Europa, y la Fuerza Aérea dudaba en retirar personal de las unidades organizadas de la Reserva de la Fuerza Aérea y de la Guardia Nacional Aérea, el único recurso de refuerzo entrenado disponible. Por lo tanto, descontando un puñado de voluntarios, los reemplazos individuales de la Fuerza Aérea para satisfacer las demandas de la primera fase de la Guerra de Corea, así como los requisitos de expansión, provinieron de unidades de reserva, utilizándolas como refuerzos de "relleno" junto con su equipo y aeronaves. [6]
Durante casi un mes después de que las tropas estadounidenses entraran en Corea, la Fuerza Aérea se esforzó por satisfacer las crecientes necesidades de personal con voluntarios, ofreciendo a sus reservistas y guardias oportunidades de alistamiento o de llamado voluntario al servicio activo. El primer llamado voluntario de la Fuerza Aérea, el 30 de junio de 1950, buscaba oficiales de comunicaciones y electrónica, oficiales y especialistas de radar, operadores de teléfono y radio y personal de mantenimiento, operadores y técnicos de criptógrafos y técnicos de telecomunicaciones. Siguieron más llamados y, para el 20 de julio, la ConAC tenía un requerimiento consolidado de llamado para casi 50.000 reservistas. Entre ellos, 2.000 pilotos, 1.900 observadores especializados, 4.326 oficiales no calificados y 41.536 aviadores. [6]
En ese momento, era obvio que la necesidad de hombres no podía ser satisfecha con el retiro voluntario que sólo había producido oficiales calificados. Por lo tanto, para el 19 de julio, el presidente Truman había autorizado el retiro involuntario de los reservistas por un año. ConAC ordenó a sus fuerzas aéreas numeradas que seleccionaran individuos del programa de entrenamiento de la Reserva Aérea Voluntaria para asignaciones fuera del comando. Los miembros de las unidades corolarias del comando y sus auxiliares de movilización y designados podrían ser llamados a filas para cubrir las vacantes autorizadas del comando. Los auxiliares de movilización de otros comandos podrían ser llamados a filas para cubrir cualquier otra vacante en la Fuerza Aérea. Cuando fuera posible, los miembros de la unidad corolaria debían ser utilizados para cubrir vacantes en sus unidades de origen. Los miembros de la Reserva Aérea Voluntaria podían ser llamados a filas para cubrir una vacante de ConAC cuando no se disponía de fuentes de la Reserva Aérea Organizada, pero ningún miembro de una unidad de reserva organizada en un centro de vuelo debía ser llamado a filas individualmente. [6]
La entrada de los chinos en la guerra en noviembre de 1950, la consiguiente proclamación de una emergencia nacional y la consiguiente acumulación militar a principios de 1951 obligaron a la Fuerza Aérea a recurrir de nuevo a sus recursos de reserva individuales. La Fuerza Aérea, que seguía deseando preservar la eficacia de las unidades existentes y al mismo tiempo ampliar rápidamente su base de personal, necesitaba a los reservistas para cubrir la escasez crítica de personal especializado y proporcionar cuadros para las nuevas unidades de la fuerza en expansión. Aunque se limitaba a la Reserva Aérea Organizada, el retiro involuntario de individuos en febrero y marzo de 1951 fue el más intenso de la guerra. La ConAC retiró a poco más de 7.000 reservistas tanto en febrero como en marzo. Unos 4.000 fueron llamados en abril, y el número se estabilizó a partir de entonces en una cifra ligeramente inferior. [6]
Quince alas de reserva fueron convocadas en varias fechas entre el 10 de marzo y el 1 de mayo y fueron desactivadas en sus bases de origen después de que su personal hubiera sido reasignado, siendo utilizadas como "relleno" para el personal de las unidades en servicio activo y las necesidades de aeronaves. La disolución de las unidades de reserva tras la movilización provocó una oleada de protestas de los reservistas y de los congresistas que representaban a los estados en los que se encontraban las unidades. Los miembros de las unidades de reserva creían que la Fuerza Aérea había prometido que servirían juntos tras la movilización; de hecho, los reclutadores de la época al menos habían dado a entender, si no afirmado realmente, eso. [6]
En respuesta, el Secretario de la Fuerza Aérea, Thomas K. Finletter, afirmó que el Jefe del Estado Mayor debía tener absoluta flexibilidad para emplear unidades e individuos de las Fuerzas de Reserva Aérea en beneficio de la defensa nacional. Además, señaló que la Ley Pública 599, bajo cuya autoridad se llevó a cabo toda la movilización durante la Guerra de Corea, autorizaba específicamente al presidente a ordenar a los reservistas que prestaran servicio activo como individuos o como miembros de unidades, con o sin su consentimiento. [6]
En el otoño de 1951, la Fuerza Aérea comenzó a liberar a los reservistas del servicio activo. [6]
En 1951, el Congreso y el Departamento de Defensa reflejaban la actitud de la mayoría de los reservistas, pero no estaban satisfechos con el desorden y las desigualdades que habían marcado el llamado de los reservistas al servicio militar activo como resultado de la Guerra de Corea. Los registros incompletos y obsoletos de cada reservista habían dificultado la administración del llamado. Además, al no poder llamar a hombres más jóvenes que nunca habían servido, el país tuvo que enviar a los veteranos de la Segunda Guerra Mundial de regreso a la guerra. El Departamento de Defensa solicitó una legislación de entrenamiento militar universal para proporcionar a los servicios militares una fuente de no veteranos. [7]
Por esta razón, el Congreso aprobó una serie de leyes en la primera mitad de la década de 1950 para fortalecer los programas de reserva. El presidente Truman aprobó la HR 5426 como la Ley de Reserva de las Fuerzas Armadas de 1952 el 9 de julio de 1952. [7]
En su forma final, la nueva ley parecía a la mayoría de las personas y organizaciones interesadas en cuestiones de reserva, con excepción de la Asociación de la Guardia Nacional, como un primer paso concreto para remediar los males del programa de reserva nacional. Codificaba muchas leyes, reglamentos y prácticas existentes; otorgaba a los veteranos de guerra cierta protección contra ser movilizados antes que otros que no habían servido; y eliminaba varias desigualdades en el tratamiento de los reservistas. Fue la primera legislación aprobada que se refería exclusivamente a las fuerzas de reserva. [7]
En su núcleo, la ley estableció las categorías de Reserva Lista, en Espera y Retirada dentro de cada componente de reserva para definir la responsabilidad por el llamado al servicio activo. [7]
Influenciadas por las dificultades que estaba creando la movilización simultánea, las políticas exigían que cada servicio publicara las prioridades para el llamado a filas. Si las condiciones militares lo permitían, a un reservista al que se le ordenara regresar al servicio federal activo se le permitiría un período de al menos treinta días desde el momento en que fuera alertado hasta que tuviera que presentarse para el servicio. [7]
Cuando se ordenaba a unidades o personas de las fuerzas de reserva que prestaran servicio militar activo durante una movilización parcial, los departamentos militares debían asegurar la organización y el entrenamiento continuos de las fuerzas de reserva aún no movilizadas. [7]
El 4 de junio de 1951, el subsecretario de la Fuerza Aérea, Eugene M. Zuckert, formó un comité bajo la presidencia del general Smith de la Reserva de la Fuerza Aérea para examinar los programas de la Reserva Aérea. El general Smith era un reservista que había estado asociado con el Comando de Entrenamiento Aéreo durante la Primera Guerra Mundial, había servido en varias de las primeras juntas de reserva del Comando de Defensa Aérea y había sido el primer presidente del Comité del Estado Mayor del Aire sobre la Reserva. El 27 de julio presentó un plan a largo plazo para las Fuerzas de Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El general Smith afirmó que su adopción proporcionaría una fuerza de reserva equilibrada para 1958. [7]
El plan preveía 27 alas tácticas de la Guardia Nacional Aérea y 24 alas de la Reserva de la Fuerza Aérea, 6 alas de entrenamiento de vuelo de la Reserva de la Fuerza Aérea y casi 1.300 unidades no voladoras de la Reserva de la Fuerza Aérea. Esta estructura albergaría a 250.000 miembros y proporcionaría entrenamiento de tripulación de vuelo y combate para 38.000 en aviones de ala y escuadrón. El plan fue aprobado el 9 de agosto. Sin embargo, debido a los retiros provocados por Corea, la Reserva de la Fuerza Aérea no tenía aviones, y ninguno estaría disponible hasta julio de 1952. Tras la movilización en 1950 y 1951, las unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea que permanecieron intactas habían conservado sus aviones, mientras que los aviones pertenecientes a las unidades "de relleno" movilizadas habían sido redistribuidos. [7]
Con la expansión de la Fuerza Aérea tras la Guerra de Corea, el 24 de noviembre de 1954, el Plan Conjunto de Guerra de Alcance Medio identificó una necesidad para el Día D de cincuenta y una alas de Fuerzas de Reserva Aérea. Esto fue aprobado el 4 de enero de 1955 por el general Nathan Farragut Twining , jefe del Estado Mayor de la USAF. La Reserva de la Fuerza Aérea contemporánea de hoy comenzó con la declaración resultante del general Twining: [7]
El nuevo requisito de movilización era de veintisiete alas tácticas de la Guardia Nacional Aérea y veinticuatro alas tácticas de la Reserva de la Fuerza Aérea. Estas últimas incluían nueve unidades de cazabombarderos, dos de bombardeo táctico y trece unidades de transporte de tropas. [7]
Además de proporcionar unidades para aumentar la fuerza activa en caso de guerra limitada o a gran escala, a mediados de 1955 la Reserva de la Fuerza Aérea tenía la necesidad de proporcionar a la Fuerza Aérea individuos entrenados en tiempos de guerra para aumentar y reemplazar la pérdida de efectivos en la fuerza activa. Este personal debía ser reclutado, adaptado a los requisitos específicos de la guerra y entrenado en habilidades específicas. [7]
De esta manera, con un marco adecuado de política nacional y de orientación del Departamento de Defensa, el ConAC y los principales comandos aéreos que obtendrían las unidades e individuos de las Fuerzas de Reserva Aérea tras la movilización comenzaron a desarrollar la fuerza hasta convertirla en un activo de movilización listo para el combate. [7]
Por primera vez, la Reserva de la Fuerza Aérea no poseía aviones de entrenamiento, y las unidades hicieron todos sus vuelos en aviones tácticos: B-26 Invader , F-80 Shooting Star , F-84 Thunderjet , C-46 Commando y C-119 Flying Boxcar . Las Alas de Caza-Bombarderos estaban alineadas con el Comando de Defensa Aérea . Las Alas de Bombardeo Táctico y Transporte de Tropas estaban alineadas con el Comando Aéreo Táctico . [7] [8]
A partir de 1956, el programa de unidades de vuelo de la Reserva de la Fuerza Aérea se amplió para incluir escuadrones de rescate aéreo equipados con aviones anfibios de ala fija Grumman HU-16 Albatross . El ConAC activó los siguientes escuadrones entre 1956 y 1958. [8]
El 301.º Escuadrón de Rescate Aéreo de Miami realizó el primer rescate de reserva en enero de 1957, recuperando a tres aviadores del mar cuando dos B-47 Stratojets chocaron frente a las costas de Cuba . [8]
Las actividades de entrenamiento de las tripulaciones de la Reserva de la Fuerza Aérea se ampliaron cuando el Cuartel General de la USAF identificó la necesidad de entrenar a los navegantes para satisfacer no solo las necesidades diarias de la Fuerza Aérea, sino también las de la Flota Aérea de la Reserva Civil. A partir de enero de 1955, un programa de ConAC ofreció actualización y continuación de la formación académica y de vuelo a los navegantes. Cuando la inscripción en el programa alcanzó los 5.000 alumnos anuales, ConAC estableció escuadrones de entrenamiento de reemplazo de navegantes en el sitio de cada ala de la Reserva de la Fuerza Aérea. Los reservistas realizaban su entrenamiento mensual de servicio inactivo en estos sitios. El programa empleó inicialmente aviones TC-45 Expeditor y TC-47 Skytrain hasta que estuvieron disponibles las aulas de vuelo T-29 . [8]
El programa de unidades de reserva de la Fuerza Aérea nunca se había limitado a unidades voladoras y, a mediados de la década de 1950, proliferaron las unidades de apoyo no voladoras. En julio de 1956, ya existían nueve escuadrones de operaciones aeroportuarias. El ConAC activó trece escuadrones de terminales aéreas en octubre de 1956 y organizó diez hospitales de la Fuerza Aérea en abril de 1957. [8]
El Comando Aéreo Continental era responsable de llevar a cabo el entrenamiento en servicio activo y en servicio inactivo de las unidades de las Fuerzas de Reserva Aérea. Sin embargo, los comandos entrantes proporcionaban la doctrina táctica y los procedimientos operativos y ayudaban en la preparación de los objetivos y planes de entrenamiento. Los objetivos de entrenamiento en servicio activo que guiaron el entrenamiento de verano de las alas de la Reserva de la Fuerza Aérea en 1955, 1956 y 1957 reflejaban los deseos de los comandos entrantes. [8]
El Comando Aéreo Táctico quería unidades de transporte de tropas capaces de participar en maniobras masivas y ejercicios conjuntos que involucraran dos o más alas de transporte de tropas en apoyo de otras unidades de la Fuerza Aérea y del Ejército. [8]
A medida que las unidades de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea adquirieron competencia, comenzaron a participar en el socorro de emergencias nacionales. En agosto de 1955, las tripulaciones aéreas de la reserva entregaron cal clorada a Nueva Inglaterra para purificar el agua potable después de un brote de fiebre tifoidea, y en octubre los reservistas entregaron toneladas de alimentos y ropa a Tampico, México , afectada por las inundaciones , tras el huracán Janice . [8]
En el verano de 1956, cuando realizó un importante puente aéreo independiente. En la Operación DIECISÉIS TON, doce alas de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea utilizaron su tiempo de entrenamiento activo anual para trasladar equipo de la Guardia Costera de los EE. UU. al Caribe. Las tripulaciones de reserva volaron 164 misiones en las que transportaron 856.715 libras de carga. No se experimentaron retrasos significativos, excepto cuatro días perdidos debido al huracán Betsy , y no se incurrió en incidentes de seguridad de vuelo. [8]
Durante abril de 1957, las unidades de transporte de tropas de reserva de la Operación SWIFT LIFT utilizaron los períodos de entrenamiento de servicio inactivo para transportar personal y carga para el Comando Aéreo Táctico. Cada escuadrón de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea proporcionó una aeronave con tripulación en apoyo continuo de la necesidad. Además de proporcionar entrenamiento para las tripulaciones de reserva, SWIFT LIFT trasladó una cantidad considerable de carga de alta prioridad para la Fuerza Aérea, lo que permitió ahorrar cantidades significativas de dinero en transporte y adquisiciones. [8]
En el verano de 1958, las unidades de reserva iniciaron la Operación READY SWAP, un puente aéreo abierto en el que transportaron motores de aeronaves entre depósitos del Comando de Material Aéreo . [8]
En agosto de 1954, los C-119 Flying Boxcars del 514th Troop Carrier Wing lanzaron tropas durante una maniobra conjunta con la 82d Airborne Division en Fort Bragg , Carolina del Norte, en el primer salto en paracaídas de reserva durante un ejercicio conjunto del Ejército y la Fuerza Aérea. Luego, por sugerencia del Comando Aéreo Táctico, cinco de las alas de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea culminaron su entrenamiento de servicio activo de 1956 participando en el ejercicio conjunto Operation PINE CONE. Este fue el primer ejercicio a gran escala que combinó la Reserva de la Fuerza Aérea y las fuerzas activas. [8]
El Comando de Defensa Aérea necesitaba alas de cazabombarderos capaces de dar apoyo a escuadrones tácticos ampliados que operaran independientemente del ala matriz después de la movilización y escuadrones tácticos capaces de realizar operaciones de defensa aérea continuas durante períodos indefinidos. El comando también tendría que perfeccionar sus técnicas de interceptación y realizar ejercicios realistas de interceptación.
El 1 de julio de 1956, el 319.º Ala de Cazas-Bombarderos del Aeropuerto Municipal de Memphis comenzó a mantener la alerta de pista del F-84E bajo el control operativo de la 20.ª División Aérea , uniéndose a las unidades de la Guardia Nacional Aérea como parte de la red de defensa del Comando de Defensa Aérea. [8]
Durante la primera mitad de 1955, la Fuerza Aérea comenzó a separar escuadrones de la Reserva de la Fuerza Aérea de sus alas principales a sitios separados. El concepto ofrecía varias ventajas: las comunidades tenían más probabilidades de aceptar los escuadrones más pequeños que las alas grandes; las operaciones de escuadrón separadas garantizarían el entrenamiento del escuadrón como la unidad básica de la Fuerza Aérea, sin la confusión de grupo y ala superpuesta a los escuadrones; y la ubicación de escuadrones separados en centros de población más pequeños facilitaría el reclutamiento y la dotación de personal. [8]
La mayoría de las alas de la Reserva del Comando Aéreo Continental controlaban dos o tres escuadrones de aeronaves. El ConAC comenzó a transferir escuadrones individuales a instalaciones ubicadas en todo Estados Unidos. Inicialmente, el comando destacó escuadrones de transporte de tropas de la Base de la Fuerza Aérea Andrews , Maryland, a Byrd Field , Virginia; de la Base Aérea Internacional de Portland , Oregón, a la Base Aérea Paine, Washington; y de la Base Aérea Internacional de Miami a la Base Aérea Orlando , Florida. Con el tiempo, el programa de escuadrones destacados demostró ser exitoso al atraer participantes adicionales a la Reserva de la Fuerza Aérea y producir unidades listas para el combate. [8]
En agosto de 1957, el Departamento de Defensa había dado instrucciones a la Fuerza Aérea para que redujera su presupuesto fiscal de 1958 a 17.900 millones de dólares, casi mil millones menos de lo que el servicio había solicitado en abril. Las 24 alas de la Reserva Aérea de la ConAC nunca tuvieron sus 72 escuadrones autorizados. En julio de 1957, comprendían 55 escuadrones tácticos y otros 17 que se activarían en lugares separados en los próximos 4 años. Ante la reducción de los presupuestos, las directrices del Departamento de Defensa dejaron perfectamente claro que nunca estarían disponibles, y la fuerza combinada de las Fuerzas de Reserva Aérea de 96 unidades se reduciría. [8]
El Secretario de la Fuerza Aérea aprobó el programa de alas voladoras de reserva de 1957-1961 el 20 de septiembre de 1957. Los aviones B-26 Invader y C-46 Commando de la Segunda Guerra Mundial serían retirados. El programa de vuelo consistiría en 15 alas de transporte de tropas que comprendían 45 escuadrones, todos equipados con C-119 Flying Boxcars recibidos de unidades en servicio activo, y 5 escuadrones de rescate aéreo equipados con SA-16. Al final del año fiscal 1959, la fuerza de vuelo de la Reserva de la Fuerza Aérea consistía en cuarenta y cinco escuadrones de transporte de tropas y cinco escuadrones de rescate aéreo. [8]
El Comando de Defensa Aérea concluyó que la cantidad de unidades de cazabombarderos de las Fuerzas de Reserva Aérea que había en ese momento excedía ampliamente los requisitos de los comandos para aumentar la defensa aérea. Se recomendó que todo el programa de cazas de defensa aérea de las Fuerzas de Reserva Aérea se entregara a la Guardia Nacional Aérea y el programa de transporte de tropas, a la Reserva de la Fuerza Aérea. El programa de la Reserva de la Fuerza Aérea había evolucionado hasta convertirse en un concepto y una forma que lo llevarían a cabo durante los siguientes diez años. [8]
A principios de los años 1960 se produjeron varias reorganizaciones importantes en el Comando Aéreo Continental. La primera se produjo el 1 de septiembre de 1960 con el establecimiento de las Regiones de Reserva Aérea para sustituir a las Fuerzas Aéreas Numeradas . Las Regiones de Reserva tenían una base geográfica y cada una de ellas contaba con un comandante regional al mando de las unidades dentro de su zona de operaciones. [9]
La Segunda Guerra Mundial había dejado a la ciudad de Berlín a 160 kilómetros de territorio de Alemania del Este , controlada por la Unión Soviética y dividida en zonas de ocupación soviética , británica, francesa y estadounidense, administradas según acuerdos locales que no garantizaban el acceso occidental a la ciudad. En respuesta a una serie de acciones soviéticas en 1948, los tres aliados occidentales consolidaron sus zonas y formaron la ciudad de Berlín Occidental . Durante quince años, las potencias occidentales mantuvieron un tenaz control sobre Berlín Occidental bajo el acoso periódico de los soviéticos. [9]
El 6 de enero de 1961, el primer ministro soviético Nikita Jruschov prometió "erradicar la astilla del corazón de Europa", pero también aceptó reunirse con el nuevo presidente de los Estados Unidos, John F. Kennedy , en Viena, Austria , en junio, lo que implicaba que no tomaría ninguna medida sobre el estatus de Berlín hasta después de su reunión. La reunión de junio entre el presidente Kennedy y el primer ministro Jruschov no fue bien e intensificó la tensión sobre Berlín Occidental. El 25 de julio, el presidente Kennedy fue a la nación con su programa sobre la crisis de Berlín. Dijo a la gente que el derecho de los Estados Unidos a estar en Berlín Occidental y su compromiso con la ciudad tenían que defenderse si los soviéticos intentaban restringirlos unilateralmente. Entre otras acciones anunciadas, Kennedy declaró que inicialmente tenía la intención de retirar una serie de escuadrones de transporte aéreo de la Reserva de la Fuerza Aérea y escuadrones de cazas tácticos de la Guardia Nacional Aérea, pero que llamaría a otros si fuera necesario. El Congreso otorgó al presidente los poderes solicitados el 1 de agosto de 1961, autorizándolo a ordenar que las unidades de reserva y los reservistas individuales se incorporen involuntariamente al servicio activo durante no más de doce meses consecutivos. [9]
Poco después, la crisis en Berlín Occidental se agravó. A pesar de los obstáculos legales y psicológicos, miles de berlineses orientales llegaban a diario a Berlín Occidental en busca de libertad en Occidente y, de paso, drenando la deprimida economía de Alemania Oriental. Los comunistas respondieron el 13 de agosto cerrando la frontera entre Berlín Oriental y Occidental, primero con una valla y luego con un muro de hormigón coronado con alambre de púas. Los edificios a lo largo de la frontera también fueron incorporados a la barrera cerrando sus aberturas con ladrillos. [9]
El 25 de agosto, cuando el Muro adquiría mayor permanencia a medida que pasaban los días y en medio de rumores de que los soviéticos estaban a punto de reanudar las pruebas atmosféricas de armas nucleares que se habían detenido en 1958, el presidente Kennedy aprobó los planes del Departamento de Defensa para ordenar que las unidades de reserva y de la Guardia Nacional del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea entraran en servicio activo con 76.542 hombres. Entre ellos, cinco escuadrones de C-124 Globemaster II de la Reserva de la Fuerza Aérea. El 1 de octubre de 1961, cuando adquirieron el mando, el Comando Aéreo Táctico movilizó las unidades C-124, que habían sido alertadas el 1 de septiembre, y el Centro de Registros de la Reserva Aérea llamó a 2.666 efectivos de relleno para las unidades de reserva y de la Guardia movilizadas. En total, 5.613 reservistas de la Fuerza Aérea entraron en servicio activo prolongado para la Crisis de Berlín. [9]
De todas las unidades de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea, los cinco grupos activados y asignados a las Alas de Transporte de Tropas 435 y 442 movilizadas eran los menos preparados para el servicio activo porque recién habían comenzado la conversión de los C-119 a los C-124. El 77.º Escuadrón de Transporte de Tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea recibió su primer C-124A en la Base de la Fuerza Aérea Donaldson , Carolina del Sur, aproximadamente al mismo tiempo que el presidente Kennedy asumió el cargo en enero de 1961. Sus cinco escuadrones C-124 se organizaron el 8 de mayo, menos de un mes antes de la reunión del presidente con Khrushchev en Viena. Ya sea que las unidades estuvieran listas o no, el presidente necesitaba unidades de transporte de tropas C-124 para el movimiento transatlántico de personal y equipo a Europa para el refuerzo de la OTAN en caso de ser necesario, y las unidades de reserva eran el único refuerzo disponible. [9]
El 442d Troop Carrier Wing alcanzó la preparación para el combate el 1 de marzo de 1962. Posteriormente, el ala participó en una amplia variedad de misiones y ejercicios dirigidos por el Comando Aéreo Táctico, y realizó un extenso entrenamiento sobre el agua en vuelos a Hawái, Terranova , Bermudas y las Azores . [9]
El 435th Troop Carrier Wing estuvo listo para el combate en enero de 1962. Sus tripulaciones volaron misiones que los llevaron a Inglaterra, Sudamérica, Islandia, California y puntos intermedios. [9]
En diciembre de 1961, el presidente Kennedy quiso que todos los reservistas convocados volvieran a estar inactivos lo antes posible sin tener que llamar a otros para reemplazarlos. Al mismo tiempo, pensó que sería aconsejable mantener la fuerza del Ejército de los Estados Unidos en Europa en el nivel existente durante algún tiempo. También quería mantener fuertes fuerzas del Ejército en reserva estratégica en los Estados Unidos listas para desplegarse en Europa o en cualquier otra zona amenazada. La Fuerza Aérea liberó a las 435.ª y 442.ª Alas de Transporte de Tropas del servicio militar activo el 27 de agosto de 1962. El presidente Kennedy, que había necesitado con tanta urgencia su número y presencia un año antes, los saludó: [9]
Aunque no fueron llamados a servicio activo prolongado, alrededor de cien reservistas de los cinco escuadrones de rescate y recuperación aeroespacial de la Reserva de la Fuerza Aérea se unieron voluntariamente al servicio activo para brindar cobertura de rescate para el despliegue de los aviones de combate de las unidades movilizadas de la Guardia Nacional Aérea a Europa. Cuatro tripulaciones y aviones SA-16 fueron estacionados en la Base de la Fuerza Aérea Goose , Labrador, y cuatro en el Aeropuerto de Prestwick , Escocia, para reforzar la cobertura de la ruta norte; además, dos tripulaciones se desplegaron con sus aviones en la Base de la Fuerza Aérea Eglin , Florida, para prever la contingencia de que el mal tiempo pudiera requerir una travesía hacia el sur. [9]
.jpg/1280px-Fairchild_C-119B_of_the_314th_Troop_Carrier_Group_in_flight,_1952_(021001-O-9999G-016).jpg)
El 22 de agosto de 1962, cuando la Fuerza Aérea liberó a los reservistas que había movilizado en octubre de 1961, surgió una segunda crisis que afectó a otras unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea. El foco del nuevo problema era Cuba , donde una revolución había instalado a Fidel Castro como presidente en 1959. El gobierno de Castro pronto se colocó en el grupo de naciones comunistas, persiguió una agenda económica social y se alió con la Unión Soviética . Las relaciones entre la nueva república y los Estados Unidos se deterioraron debido a que Cuba "nacionalizó" empresas estadounidenses y extranjeras y se apoderó de la propiedad sin compensación a los propietarios. El 3 de enero de 1961, el presidente Dwight D. Eisenhower rompió relaciones diplomáticas con el gobierno de Castro en Cuba, protestando por "una larga serie de hostigamientos, acusaciones infundadas y difamaciones". En la noche del 17 de abril, una fuerza de unos 1.500 exiliados cubanos apoyados por Estados Unidos desembarcó en Bahía de Cochinos , en la costa sur de Cuba, con la infructuosa expectativa de inspirar un levantamiento contra Castro. [9]
El 1 de septiembre de 1962, la Unión Soviética anunció un nuevo tratado de amistad con Cuba, en virtud del cual el país insular recibiría armas y técnicos soviéticos "para resistir las amenazas de los imperialistas". Ante la presión de un amplio sector de la prensa estadounidense y de muchos congresistas, el presidente John F. Kennedy aceptó la renovada autorización del Congreso para la movilización de tropas en situación de alerta. La segunda resolución conjunta en catorce meses autorizó al presidente a movilizar cualquier unidad o miembro de la Reserva Lista por no más de doce meses consecutivos. La resolución dio a la administración las mismas opciones que la resolución de 1961 para fortalecer las fuerzas activas mediante la ampliación de los períodos de servicio. [9]
El Cuartel General del Comando Aéreo Continental y sus alas de transporte de tropas de reserva se involucraron en la crisis cubana a las 17:42 del 12 de octubre, un viernes típico, aproximadamente una hora después de la hora de salida del Cuartel General. El Cuartel General del Comando Aéreo Táctico necesitaba la ayuda de la Reserva de la Fuerza Aérea para transportar carga aérea desde puntos aún no determinados en todo Estados Unidos. La operación debía comenzar a la mañana siguiente, cuando se proporcionarían los requisitos y destinos específicos, y estaría completa el lunes 15 de octubre. Hablar sobre un tema clasificado a través de una línea telefónica abierta restringió el flujo de información, pero, tras la seguridad del Cuartel General del Comando Aéreo Táctico de que la misión era válida y vital, el Teniente Coronel WL Spencer, Jefe de la División de Operaciones Actuales del Cuartel General del Comando Aéreo Táctico, comprometió la fuerza de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea. [9]
Al final, 80 aviones C-119 Flying Boxcar volaron 1.232 horas ese fin de semana transportando material desde todo Estados Unidos hasta la Estación Aérea Naval de Key West y la Base de la Fuerza Aérea Homestead , en Florida. La concentración de fuerzas militares en el sureste de Estados Unidos había comenzado. Gran parte de la concentración se llevó a cabo en secreto bajo la cobertura de PHIBRIGLE6X2, un importante ejercicio anfibio realizado en el sureste de Estados Unidos y el Caribe. El ejercicio ocultó los preparativos militares iniciales relacionados con la crisis cubana. [9]
El 16 de octubre, el presidente Kennedy examinó fotografías aéreas que mostraban que la Unión Soviética estaba instalando misiles balísticos ofensivos de alcance intermedio en Cuba. Ordenó vuelos de reconocimiento diarios sobre la isla y el presidente Kennedy y sus asesores se reunieron regularmente para considerar opciones militares mientras él reunía apoyo diplomático en todo el mundo. En la tarde del 22 de octubre, Kennedy apareció en la televisión para explicar a la nación y al mundo que la política estadounidense exigía la retirada de los misiles. El presidente declaró que pondría en cuarentena todo el equipo militar ofensivo que se enviara a Cuba. Ordenó a las fuerzas armadas que estuvieran preparadas para cualquier eventualidad y reforzó la base naval estadounidense de la bahía de Guantánamo en el extremo sur de Cuba. [9]
El apoyo aéreo de la Reserva de la Fuerza Aérea al Comando Aéreo Táctico continuó a un ritmo excepcionalmente alto. El ConAC aumentó su apoyo aéreo diario normal al TAC de diez a veinticinco. Entre el 20 y el 28 de octubre, los C-119, C-123 y C-124 de la Reserva de la Fuerza Aérea entregaron carga y personal militar al sureste y volaron misiones prioritarias para el Comando de Logística de la Fuerza Aérea , el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea y el Comando de Defensa Aérea . Habiendo visto la transmisión televisiva del presidente la noche anterior, los oficiales del ala de transporte de tropas de reserva no se sorprendieron el 23 de octubre a las 16:00 cuando el Cuartel General del ConAC les ordenó activar sus puestos de mando y operarlos las 24 horas del día, los siete días de la semana. Los puestos de mando no tenían que ser elaborados, pero alguien tenía que estar de servicio en todo momento que estuviera en contacto inmediato con el personal clave del ala. [9]
El 27 de octubre, la Unión Soviética dijo que retiraría sus misiles de Cuba y ofrecería una promesa de no agresión a Turquía si Estados Unidos retiraba sus misiles IRBM PGM-19 Jupiter de Turquía y ofrecía una promesa de no agresión a Cuba. Con los planes de invasión a Cuba ya en las etapas finales de planificación, el Secretario de Defensa Robert McNamara declaró en el Comité Ejecutivo de la Casa Blanca que eran necesarias unidades de reserva adicionales para cumplir con los planes de invasión y que también pondría cierta presión sobre los soviéticos. El Presidente Kennedy aprobó la recomendación de McNamara de movilizar 24 escuadrones de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea, unos 14.000 reservistas y 300 aviones. [9]
Éste fue el punto de inflamación de la crisis. En la Casa Blanca, el presidente Kennedy ordenó a los veinticuatro escuadrones de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea que entraran en servicio activo. Serían necesarios para una invasión de la isla, que se encontraba en etapas avanzadas de planificación. Kennedy no había perdido la esperanza, pero la que quedaba ahora dependía de que Khrushchev revisara su curso en las próximas horas. El mensaje oficial de retirada llegó desde el Cuartel General de la USAF a las 02:23 del 28 de octubre. El mensaje ordenaba que un escuadrón de transporte de tropas C-123 Provider y siete C-119 Flying Boxcar junto con seis escuadrones de puerto aéreo entraran en servicio activo a las 09:00 del 28 de octubre de 1962 por no más de doce meses consecutivos. Las unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea movilizadas llevaron 14.220 personas y 422 aviones a servicio activo el 28 de octubre. [9]
En el momento en que las unidades de transporte de tropas movilizadas entraron en servicio militar activo, a las 09:00, la Casa Blanca recibió un nuevo mensaje del primer ministro Khrushchev. En tono conciliador y aceptando las condiciones del presidente Kennedy, prometía la retirada de los misiles y la verificación del hecho por las Naciones Unidas. Aunque esto definitivamente alivió la crisis, el presidente decidió que los barcos de los Estados Unidos permanecerían estacionados en la "Zona de Cuarentena" y que las unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea convocadas permanecerían en servicio activo a la espera de acuerdos satisfactorios de las Naciones Unidas. Por lo tanto, hasta el 20 de noviembre, el presidente Kennedy no anunció que levantaba la cuarentena y que las unidades de reserva aérea movilizadas serían liberadas antes de Navidad. El 22 de noviembre, la Fuerza Aérea ordenó al TAC que liberara las unidades de reserva a la medianoche del 28 de noviembre. Algunos miembros del personal permanecieron voluntariamente en servicio activo durante 30 días más, y los últimos reservistas individuales fueron relevados del servicio activo el 29 de diciembre. [9]
La movilización de las unidades de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea contribuyó a convencer al Primer Ministro Jruschov de que Estados Unidos tenía intenciones serias de retirar esos misiles de Cuba. Un editorial del London Times del 23 de diciembre declaró:
La Reserva de la Fuerza Aérea hizo absolutamente todo lo que se le pidió entre el 13 de octubre y el 29 de diciembre de 1962. Aumentó la fuerza activa reuniendo material en el extremo sureste del país. Cuando el Presidente pensó que podría necesitar una fuerza de invasión y el Departamento de Defensa movilizó unidades de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea como esenciales para la tarea, respondieron rápidamente y estaban preparados para hacer su parte. Luego, miembros individuales de la tripulación se quedaron para ayudar a redistribuir la fuerza reunida. Se activaron siete Alas de Transporte de Tropas C-119 Flying Boxcar (944th, 302d, 349th, 403d, 434th, 440th y 512th), que constaban de 20 escuadrones, y el Ala de Transporte de Tropas 445th de tres escuadrones de asalto C-123 Provider se activó durante la crisis. [9]
La Tabla de Organización original para cada Ala era un Cuartel General del ala, un grupo de transporte de tropas, un Grupo de Base Aérea, un grupo de mantenimiento y suministro, y un grupo médico. En 1957, el grupo de transporte de tropas y los grupos de mantenimiento y suministro fueron desactivados, y sus escuadrones fueron reasignados directamente al Cuartel General del ala, a pesar del hecho de que muchas alas tenían escuadrones distribuidos en varias bases debido al Concepto de Escuadrón Separado que dispersaba las unidades de Reserva en los centros de población. Después de las movilizaciones de 1961 y 1962 para la Crisis de Berlín y la Crisis de los Misiles de Cuba, el Comando Aéreo Continental se dio cuenta de que era difícil movilizar un ala entera a menos que fuera absolutamente necesario. [9]
Para resolver esto, a finales de 1962 y principios de 1963, ConAC reorganizó la estructura de sus Alas de Transporte de Tropas de reserva estableciendo Grupos de Transporte de Tropas totalmente desplegables e insertándolos en la cadena de mando entre el Ala y sus escuadrones en cada base que tuviera un escuadrón de transporte de tropas de ConAC. En cada base, el grupo estaba compuesto por un escuadrón de material, un escuadrón de transporte de tropas, un hospital táctico o dispensario y un escuadrón de apoyo de combate. Cada ala de transporte de tropas constaba de 3 o 4 de estos grupos. De este modo, ConAC podía facilitar la movilización de aeronaves y tripulaciones solas, aeronaves y personal de apoyo mínimo (un grupo de transporte de tropas) o de todo el ala de transporte de tropas. Esto también le dio a ConAC la flexibilidad de expandir cada Ala agregando escuadrones adicionales, si fuera necesario, de otras alas de reserva a los grupos desplegables para los despliegues. Algunas bases constaban de dos o posiblemente tres grupos debido a que no se habían localizado bases adicionales para estos grupos, por lo que se ubicaron en una sola base hasta que en el futuro ConAC pudiera obtener una base separada. [9]
Estos grupos de transporte de tropas han cambiado de nombre varias veces desde su creación, con cambios en sus misiones y aeronaves (el Comando de Reserva de la Fuerza Aérea ahora opera varios tipos diferentes de aeronaves, no todas ellas de transporte). Muchas de estas unidades todavía existen y hoy se las denomina Alas.
References for above table:[1][9][10][11][12][13]
When the Military Air Transport Service (MATS) replaced the Tactical Air Command as the gaining command for Air Force Reserve C-124 units in July 1963, its commander informed ConAC that it was planning to use the reserve units to conduct airlift missions worldwide. The latter half of 1963 became a period of unprogrammed exercise participation for MATS as the entire defense establishment responded to a Secretary of Defense directive to conduct a series of strategic mobility exercises. To sustain some degree of its normal transpacific cargo capability while it was thus engaged, MATS arranged through ConAC for the Air Force Reserve's C-124 Globemaster II units to begin flying missions on the intercontinental Trans-Pacific transport routes in September 1963.[9]
In the process of training themselves to full operational readiness in their unit equipment, the C-124 units produced a by-product of available aircraft space. The Air Force commonly capitalized on this potential by arranging through ConAC for the reserve units to carry passengers and cargo on their training flights. Between September 1963 and April 1964, the reservists flew the Pacific missions on an irregular basis dictated by MATS changing requirements. With each unit flying about one trip per month, by April 1964 the five reserve groups had completed 22 missions to Tachikawa AB, Japan and 19 to Hickam AFB, Hawaii, for the airlift command. These trips, or missions, took about 8 days, home station to home station, during which the aircraft were in the air for slightly more than 75 hours and on the ground for 13.[9]
MATS became the Military Airlift Command on 1 January 1966.
Beginning in 1966, as active-duty wings received the jet-powered C-141A Starlifter, additional C-124 Globemaster II aircraft were transferred to eight ConAC wings, replacing the C-123 Provider and C-119 Flying Boxcar tactical airlifters. This provided the command with additional intercontinental airlift capacity.
By the time John F. Kennedy took office in January 1961, the United States had become deeply involved in Southeast Asia. In South Vietnam and Laos, the United States had tried to stabilize the existing governments and train its military forces to subdue internal guerrilla activity by the communist forces fighting to overthrow and replace them.[14]
The United States did not mobilize reservists for use in Southeast Asia before 1968, and then it mobilized relatively few, because Lyndon B. Johnson, then President of the United States, did not wish to do so. His reasons for not mobilizing reserve forces were many. Primarily, he did not believe that the war in Vietnam, in which the United States merely sought to stabilize the political division of North and South Vietnam as it had existed in 1962, justified the dramatic act of mobilizing reserve forces. He accepted the need to fight the war, but he wanted to prosecute it as quietly as possible, not attracting too much attention at home and risk jeopardizing his domestic programs. He also wanted to avoid drawing the Communist Chinese into the war. Moreover, recalling reservists' complaints of inactivity following the Berlin mobilization of 1961, he was reluctant to recall reservists without the assurance that their employment would significantly affect the course of the war, an assurance no official in his administration could provide.[14]
By the end of 1964, the United States military forces in Southeast Asia had increased to about 23,000 personnel. As the number of United States combat forces in Southeast Asia was increased, so did their logistics requirements, and that was what drew in the Air Force Reserve C-124 units. Before January 1965, the reservists generally had not gone beyond Japan on transport missions for MATS, but in that month they were called upon to go farther. Late in the afternoon of 23 January 1965, MATS asked if the Air Force Reserve C-124 force could provide urgently needed airlift into South Vietnam. It was determined that the Reserve units could perform thirteen trips into Tan Son Nhut Air Base, near Saigon. Twenty days later a C-124 of the 935th Troop Carrier Group was en route to Tan Son Nhut AB from Richards-Gebaur AFB, Missouri, initiating the Air Force Reserve's Southeast Asia commitment.[14]
The thirteen trips were flown in February and March. In mid-April 1965 MATS again requested assistance, this time for all the C-124s that the Air Force Reserve could offer, and reserve crews flew thirty more flights into Tan Son Nhut AB by the end of June 1965. Although not seeming like much, the provision of thirty flights in two months was considerable because the combined strength of the five Air Force Reserve C-124 groups involved was a mere twenty aircraft.[14]
During the first six months of fiscal year 1965, as MATS' need for reserve augmentation continued, the Air Force Reserve C-124 groups flew another forty-one missions into Tachikawa AB and Tan Son Nhut AB, primarily to Tan Son Nhut AB. Thereafter, from January 1966 through November 1972, when the last C-124 left the reserve inventory, the Air Force Reserve C-124 crews on inactive duty flew 1,252 missions into Southeast Asia for the Military Air Transport Service and the Military Airlift Command (MAC), as the command was re-designated in January 1966. These were airlift missions MATS/MAC could not have otherwise conducted; they therefore comprised a significant Air Force Reserve contribution to the Air Force mission.[14]
Lacking sufficient intelligence specialists, in May 1966 the Air Force used reservists on extended active or inactive duty tours to augment the intelligence function at the National Military Intelligence Center and MAC Indications and Warning Center on a continuing basis.[14]
In April 1965, when a political crisis in the Dominican Republic boiled over into active revolution, President Lyndon B. Johnson dispatched United States Marines and Army soldiers to the island to protect American citizens. To support this force, as well as provide emergency relief supplies to the islanders, the United States conducted an emergency airlift into the island. Participating voluntarily between 30 April and 5 July, Air Force Reserve aircrews flew approximately 1,850 missions and 16,900 hours in Operation POWER PACK, as the emergency airlift was called. About 185 of the missions were flown into the island itself. With the Air Force Reserve C-124 units already heavily committed in support of Southeast Asia operations, the C-119 units bore the primary burden of the Air Reserve's participation in the POWER PACK operation, although there were a few C-123 and C-124 missions as well.[9]
After the POWER PACK operations confirmed the capability of the Air Force Reserve C-119 units, MATS immediately requested their use on missions along the coasts of North and Central America. This freed MATS' own four-engine aircraft for direct support of the Southeast Asia requirement. At peak periods during 1966 and 1967, Reserve C-119s flew 16 offshore missions weekly-from Dover AFB, Delaware, to Goose Bay AFB and Argentia, Newfoundland; from Patrick AFB, Florida, to Grand Turk and Antigua, West Indies; and from the Norfolk Naval Base, Virginia, to Ramey AFB, Puerto Rico and Guantánamo Bay, Cuba, among other locations. The C-119 support of this mission ended only when the aircraft left the Air Force Reserve inventory in March 1973.[9]
For about a year beginning in January 1964, the Air Staff discussed the issue of merging the Air Force's two reserve components. Its considerations were stimulated in part by its own Chief of Staff and in part by related developments in the U.S. Army. For one thing, General Curtis LeMay, who as Vice Chief of Staff in 1959 had advocated eliminating one of the two Air Reserve Forces and as Chief of Staff he revived the issue.[15]
It made no sense to him to have two different reserve systems duplicating recruiting, pay, training, and other activities. He wanted to change the system, but because of the political uproar that erupted every time the active force talked about merger, LeMay asked the Air Reserve Forces Policy Committee to consider it because he did not believe that merger could occur unless reservists themselves advocated it. Thus, while still failing to accept the inadvisability of raising the issue of merging the two air reserve components, General LeMay had at least become wise enough to realize that there could be no merger without the cooperation of reserve leaders.[15]
On the morning of 28 October 1964, Secretary of Defense Robert McNamara asked Secretary of the Air Force Eugene M. Zuckert for a plan to phase the Air Force Reserve into the Air National Guard. One of the criteria posited for the study of options to achieve a single Air Reserve was that the ultimate management structure provide the Chief of Staff of the Air Force with undisputed control over all Air Reserve Forces. However, this was not possible as Air National Guard forces in peacetime were under the control of the Fifty State Governors. Congressional hearings throughout the 1960s on merging the Army National Guard and reserve forces put this issue into the political spotlight and a battle began between McNamara and congressional leaders who opposed the necessary legislation.[15]
In 1967, Public Law 90-168 was passed by Congress on 20 February. The purpose of the legislation was to guarantee in law a structure for each of the reserve components. With respect to the Air Force (and containing comparable provisions applicable to the Army), the law provided that there would be a fourth assistant secretary of Defense, for manpower and reserve affairs; that the role of the Air Reserve Forces Policy Committee would be expanded to enable it to comment upon major policy matters directly affecting the reserve components of the Air Force; that an Office of Air Force Reserve would be created, led by the Chief of Air Force Reserve, a reservist nominated by the president and confirmed by the Senate; that the Secretary of the Air Force was responsible to provide the personnel, equipment, facilities, and other general logistic support necessary to enable Air Force Reserve units and individuals to satisfy their training and mobilization requirements; and that there be a Selected Reserve, that is, a Ready Reserve consisting of units and individuals, whose strength would be mandated annually by Congress. Addressing the issue that had started it all, the law mandated that there be units in both components, thereby precluding any merger of the Air Force Reserve and the Air National Guard.[15]
Brigadier General Tomas E. Marchbanks, Jr became the first Chief of Air Force Reserve. The Senate confirmed his nomination as Chief and promotion to Major General on 16 February 1968. On 23 February, Marchbanks briefed Air Force Chief of Staff General John P. McConnell and several Air Staff personnel and manpower officials on his proposal for organizing his office and the Air Force Reserve. The essential features of the option he recommended were that Headquarters Continental Air Command would be replaced at Robins AFB, Georgia, by Headquarters, Air Force Reserve (AFRES). The new organization would be a separate operating agency established as a field extension of the Office of Air Force Reserve and would be commanded by another reserve major general recalled to active duty for the purpose. General Marchbanks and his reserve advisers did not want to retain the large Regular Air Force Continental Air Command as a link in the new Air Force Reserve chain of command. McConnell accepted the recommendation, and the proposal was endorsed by the Air Reserve Forces Policy Committee on 18 March and approved shortly thereafter by Secretary of the Air Force Harold Brown.[15]
On 1 August 1968, the reorganization of the field management structure of the Air Force Reserve became effective. Headquarters Continental Air Command was discontinued at Robins AFB, Georgia. Replacing it was Headquarters AFRES, constituted and activated as a separate operating agency with the procedural functions and responsibilities of a major command. The Air Reserve Personnel Center ceased functioning as an organizational element of Continental Air Command and became a separate operating agency.[15]
Jurisdiction of the Air National Guard was reassigned on 10 May 1979 to the Air National Guard Support Center, which was constituted as a direct reporting unit, and activated on 1 June 1979 at Andrews AFB, Maryland, with assignment directly to the USAF.[16]
Continental Air Command was later disestablished on 21 September 1984. AFRES was later redesignated the Air Force Reserve Command on 17 February 1997 and status changed from a field operating agency to a major command of the United States Air Force.[1][17]
Today, USAF Reserve support continues for the Air Mobility Command (the successor to the Military Airlift Command), with personnel and aircraft routinely flying transcontinental airlift missions as associate units flying front-line C-17 Globemaster III and C-5 Galaxy transports worldwide in support of the active duty Air Force.
Agencies[17]
Air Forces[17]
* Tactical Air Command NAFs
Regions[17]
This article incorporates public domain material from the Air Force Historical Research Agency