El Citroën DS ( pronunciación francesa: [si.tʁɔ.ɛn de.ɛs] ) es un automóvil ejecutivo con motor central delantero y tracción delantera fabricado y comercializado por Citroën entre 1955 y 1975, en configuraciones de carrocería fastback/sedán, familiar/familiar y convertible, en tres series de una generación.
Comercializado con una variante menos costosa, el Citroën ID , el DS era conocido por su diseño de carrocería aerodinámico y futurista; tecnología poco ortodoxa, peculiar e innovadora, y estableció nuevos estándares en calidad de conducción , manejo y frenado, [3] gracias a que ambos fueron el primer automóvil de producción en masa equipado con suspensión hidroneumática , así como frenos de disco . [4] La serie 3 de 1967 también introdujo faros direccionales en un automóvil producido en masa. [nb 2]
El escultor y diseñador industrial italiano Flaminio Bertoni y el ingeniero aeronáutico francés André Lefèbvre diseñaron y diseñaron el coche, y Paul Magès desarrolló la suspensión hidroneumática autonivelante . Robert Opron diseñó el lavado de cara de la Serie 3 de 1967. Citroën construyó 1.455.746 ejemplares en seis países, de los cuales 1.330.755 se fabricaron en la planta de producción principal de Citroën en París, Quai de Javel (ahora Quai André-Citroën ). [5]
En combinación con la probada tracción delantera de Citroën, el DS se utilizó de forma competitiva en carreras de rally durante casi la totalidad de sus 20 años de producción y logró múltiples victorias importantes, ya en 1959 y hasta 1974. Quedó tercero en la encuesta del Coche del Siglo de 1999 que reconoce los diseños de automóviles más influyentes del mundo y fue nombrado el coche más bonito de todos los tiempos por la revista Classic & Sports Car . [6]
Los nombres DS e ID son juegos de palabras en francés. "DS" se pronuncia exactamente como déesse ( literalmente, " diosa ") , mientras que "ID" se pronuncia como idée (idea).
Después de 18 años de desarrollo secreto como sucesor del Traction Avant , el DS 19 se presentó el 6 de octubre de 1955 en el Salón del Automóvil de París . En los primeros 15 minutos del salón, se recibieron 743 pedidos, y los pedidos para el primer día totalizaron 12 000. [7] Durante los 10 días del salón, el DS recibió 80 000 depósitos; un récord que se mantuvo durante más de 60 años, [8] hasta que fue eclipsado por el Tesla Model 3 , que recibió 180 000 depósitos el primer día en marzo de 2016. [9] El precio de lista original para un ID19 de 1959 era de 2833 dólares estadounidenses (29 611 dólares de 2023). [10] [11]
Los periodistas contemporáneos dijeron que el DS había superado los límites en el compromiso entre conducción y manejo posible en un vehículo de motor. [12] [13] [14]
Para una Francia que todavía estaba en pleno proceso de reconstrucción tras la devastación de la Segunda Guerra Mundial y que también estaba construyendo su identidad en el mundo poscolonial, la DS era un símbolo del ingenio francés. [15] La DS se distribuyó en muchos territorios en todo el mundo. [16]
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También postuló la relevancia de la nación en la Era Espacial , durante la carrera global por la tecnología de la Guerra Fría . [15] El filósofo estructuralista Roland Barthes , en un ensayo sobre el automóvil, dijo que parecía como si hubiera "caído del cielo". [17] Un anuncio estadounidense resumió este argumento de venta: "Se necesita una persona especial para conducir un automóvil especial". [18]
Como eran propiedad del fabricante de neumáticos tecnológicamente agresivo Michelin , Citroën había diseñado sus automóviles en torno al neumático radial tecnológicamente superior desde 1948, y el DS no fue la excepción. [19] [20]
El coche utilizaba una suspensión de doble horquilla con brazos en forma de L en la parte delantera y brazos tirados en la parte trasera, con unidades de resorte y amortiguadores hidroneumáticos totalmente novedosas . El sistema hidráulico avanzado del coche incluía autonivelación automática y altura de conducción ajustable por el conductor , [21] desarrollado internamente por Paul Magès . Esta suspensión permitía al DS viajar rápidamente por las malas superficies de las carreteras que eran comunes en Francia en ese entonces. [22]
Además, el vehículo tenía dirección asistida y una transmisión semiautomática (la transmisión no requería pedal de embrague, pero las marchas aún debían cambiarse a mano, [23] con la palanca de cambios controlando un mecanismo de cambio hidráulico motorizado en lugar de un varillaje mecánico). Tenía un techo de fibra de vidrio que bajaba el centro de gravedad y, por lo tanto, reducía la transferencia de peso . Los frenos de disco delanteros internos (así como la suspensión independiente) reducían el peso no suspendido. Los diferentes anchos de vía delanteros y traseros reducían la carga desigual de los neumáticos, que es bien sabido que promueve el subviraje , típico de los automóviles con motor delantero y tracción delantera . [24] Aunque los frenos de disco habían sido probados en un automóvil ya en 1902 por el británico Lanchester , la producción en serie no se había aplicado hasta 1949, por el fabricante estadounidense de automóviles pequeños Crosley , pero sin éxito. El Citroën DS fue el primer vehículo de producción en masa que utilizó con éxito frenos de disco. [4]
Además, en el lanzamiento del DS se ofrecieron unas innovadoras ruedas con sistema de bloqueo central , que utilizaban un tornillo Allen cautivo como fijación central, mientras que una protuberancia hexagonal transfería la transmisión a un hueco correspondiente en la rueda. Esto permitía cambiar la rueda muy rápidamente en caso de pinchazo y resultó ser una ventaja en las carreras de coches . [25]
Como en el caso de todos los coches franceses, el diseño del DS se vio afectado por el sistema de impuestos a la potencia , que en la práctica fomentaba la fabricación de motores más pequeños. A diferencia del antecesor del Traction Avant , no existía un modelo tope de gama con un potente motor de seis cilindros . Citroën había planeado un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire para el coche, pero no tenía los fondos necesarios para poner en producción el prototipo.
El DS quedó tercero en el concurso Coche del Siglo de 1999 , y quinto en la lista de 2005 de los "100 coches más chulos" de la revista Automobile . [26] También fue nombrado el coche más bonito de todos los tiempos por la revista Classic & Sports Car tras una encuesta a 20 diseñadores de coches de renombre mundial, entre ellos Giorgetto Giugiaro , Ian Callum , Roy Axe , Paul Bracq y Leonardo Fioravanti . [6]
El DS tuvo éxito en deportes de motor como el rally , donde las velocidades sostenidas en superficies en mal estado son primordiales, y ganó el Rally de Montecarlo en 1959. En el Rally de los 1000 Lagos , Pauli Toivonen condujo un DS19 hasta la victoria en 1962.
En 1966, el DS ganó nuevamente el Rally de Montecarlo , con cierta controversia ya que el equipo competitivo BMC Mini -Cooper fue descalificado debido a infracciones de las reglas. Irónicamente, Mini participó nuevamente en la competencia de DS dos años después, cuando un conductor ebrio en un Mini en Sydney (Australia) chocó contra el DS que lideraba el Maratón de Londres-Sydney de 1968 , a 158 km (98 mi) de la línea de meta. [27] Robert Neyret ganó el Rally de Marruecos en 1969 y 1970 con un DS 21. [28]
El DS siguió siendo competitivo en el agotador Rally de la Copa del Mundo Londres-Sáhara-Múnich de 1974 , donde ganó a otros 70 coches, de los cuales solo 5 completaron todo el evento. [29] [30]
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En los coches convencionales, el sistema hidráulico solo se utiliza en los frenos y la dirección asistida . En el DS también se utilizaba para la suspensión, el embrague y la transmisión. El ID19 de 1957, más económico, tenía dirección manual y un sistema de frenado asistido simplificado. Una bomba accionada por el motor presuriza el sistema cerrado a 17,2 MPa (2490 psi) [31]
En una época en la que pocos vehículos de pasajeros contaban con suspensión independiente en todas las ruedas, la aplicación del sistema hidráulico al sistema de suspensión del automóvil para proporcionar un sistema de nivelación automática fue una medida innovadora. Esta suspensión permitió que el automóvil lograra un manejo preciso combinado con una calidad de conducción muy alta , a menudo comparada con una " alfombra mágica ". [32] [33]
La suspensión hidroneumática utilizada fue pionera el año anterior, en la parte trasera de otro coche de Citroën, el tope de gama Traction Avant 15CV-H.
El DS de 1955 consolidó la marca Citroën como innovadora en el sector del automóvil, basándose en el éxito del Traction Avant , que había sido el primer automóvil con tracción delantera y carrocería unitaria producido en serie en 1934. [34] De hecho, el DS causó tal sensación que Citroën temía que los modelos futuros no tuvieran el mismo nivel de audacia. No se introdujeron nuevos modelos desde cero entre 1955 y 1970.
El DS era un coche ejecutivo grande y caro [35] y se intentó una extensión de la marca hacia abajo, pero sin resultado. A lo largo de finales de los años 1950 y 1960, Citroën desarrolló muchos vehículos nuevos para los segmentos de mercado muy grandes y rentables entre el 2CV y el DS, ocupados por vehículos como el Peugeot 403 , Renault 16 y Ford Cortina , pero ninguno llegó a producción. [36] [37] [38] O bien tenían costos de construcción antieconómicos, o eran autos "yo también" comunes, que no estaban a la altura del alto estándar de innovación de la compañía . Como Citroën fue propiedad de Michelin desde 1934 hasta 1974 como una especie de laboratorio de investigación, esa amplia experimentación fue posible. Michelin estaba recibiendo una poderosa publicidad para las capacidades del neumático radial que Michelin había inventado, cuando tal experimentación tuvo éxito.
Se introdujeron nuevos modelos basados en el pequeño y utilitario coche económico 2CV , como el Ami de 1961. También fue diseñado por Flaminio Bertoni y tenía como objetivo combinar el estilo de tres cajas con el chasis del 2CV. El Ami tuvo mucho éxito en Francia, pero menos en los mercados de exportación. Muchos encontraron el estilo controvertido y el coche ruidoso y con poca potencia. [39] El Dyane era un 2CV modernizado con un portón trasero que competía con el Renault 4 Hatchback inspirado en el 2CV . Todos estos modelos de 2 cilindros eran muy pequeños, por lo que siguió habiendo una amplia brecha de mercado con la gama DS durante toda la década de 1960.
En 1970, Citroën finalmente presentó un automóvil para la gama media: el Citroën GS , que ganó el "Coche europeo del año" en 1971 y vendió 2,5 millones de unidades. Combinaba un pequeño motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire de 41 kW (55 CV) con suspensión hidroneumática . La versión prevista con motor rotativo Wankel de 79 kW (106 CV) con más potencia no llegó a producirse en serie.
El DS mantuvo sus ventas y siguió siendo competitivo durante todo su ciclo de producción. Su año pico de producción fue 1970. Algunos elementos de diseño, como la cabina algo estrecha, la palanca de cambios montada en la columna y los guardabarros separados, comenzaron a parecer un poco anticuados en la década de 1970.
Citroën invirtió enormes recursos para diseñar y lanzar un vehículo completamente nuevo en 1970, el SM , que en realidad era un DS completamente modernizado, con una longitud similar, pero mayor anchura. [40] La caja de cambios manual era una unidad DS modificada. Los frenos de disco delanteros tenían el mismo diseño. Los ejes, los cojinetes de las ruedas, los muñones de dirección y los componentes hidráulicos eran piezas DS o piezas DS modificadas. [41]
El SM tenía un propósito diferente al de reemplazar el diseño DS de 15 años de antigüedad: estaba destinado a lanzar a Citroën a un segmento de mercado de gran turismo de lujo completamente nuevo . Equipado solo con un costoso y exótico motor Maserati , el SM era más rápido y mucho más caro que el DS. El SM no fue diseñado para ser un sedán práctico de 4 puertas adecuado como un gran automóvil familiar , el mercado clave para vehículos de este tipo en Europa. Por lo general, los fabricantes introducirían cupés de bajo volumen basados en piezas compartidas con un sedán existente, no como modelos únicos, un ejemplo contemporáneo es el Mercedes-Benz SLC (C107) . [42] BMW sigue una estrategia similar de un sedán de tamaño mediano (serie 5), un cupé grande (serie 6) y un sedán grande (serie 7) que comparten bases comunes. [40]
El elevado precio del SM y la limitada utilidad de la configuración de asientos 2+2 hicieron que el SM tal como se fabricó realmente no pudiera sustituir al DS. Si bien los fondos de diseño invertidos permitirían que el DS fuera reemplazado por dos automóviles, un "DS moderno" y el CX más pequeño , se dejó que el CX fuera el único automóvil familiar o ejecutivo de Citroën en la gama de modelos. [5] [40]
El último DS salió de la línea de producción el 24 de abril de 1975, y Citroën acumuló aproximadamente ocho meses de inventario de la versión "break"/"Safari" (familiar/station wagon) del DS, para continuar las ventas hasta el otoño de 1975, cuando se presentaría la versión familiar/station wagon del CX. [5]
El DS mantuvo su tamaño y forma, con paneles de carrocería sin tensión y fácilmente desmontables, pero se produjeron cambios de diseño. Durante los 20 años de producción, se realizaron mejoras de forma continua.
El DS19 de 1955 era un 65% más caro que el coche al que sustituyó, el Citroën Traction Avant . [43] Esto afectó a las ventas potenciales en un país que todavía se estaba recuperando económicamente de la Segunda Guerra Mundial, por lo que se introdujo un submodelo más barato, el Citroën ID, en 1957.
El ID compartía la carrocería del DS, pero era menos potente y lujoso. Aunque compartía la cilindrada del motor del DS (en esa etapa, 1.911 cc), el ID ofrecía una potencia máxima de solo 51 kW (69 CV) en comparación con los 56 kW (75 CV) que se declaraban para el DS19. [44] Las potencias se diferenciaron aún más en 1961, cuando el DS19 adquirió un carburador Weber-32 de dos cuerpos, y la creciente disponibilidad de combustible de mayor octanaje permitió al fabricante aumentar la relación de compresión de 7,5:1 a 8,5:1. [44] Ahora, un nuevo DS19 venía con una potencia prometida de 62 kW (83 CV). [44] El ID19 también era más tradicional mecánicamente: no tenía dirección asistida y tenía transmisión y embrague convencionales en lugar de la configuración controlada hidráulicamente del DS. Inicialmente, el ID19 básico se vendió en el mercado francés con un ahorro de precio de más del 25% frente al DS, aunque el diferencial se redujo a finales de 1961 cuando el fabricante retiró el ID19 de nivel de entrada "Normale". [44] Una variante familiar , el ID Break , se introdujo en 1958.
En 1970, el ID fue sustituido por el D Spécial y el D Super, pero estos conservaron la posición de especificación más baja de la gama. El D Super estaba disponible con el motor DS21 de 2175 cc y una caja de cambios de 5 velocidades, y se denominó D Super 5.
En septiembre de 1962, el DS fue rediseñado con un morro más eficiente aerodinámicamente , mejor ventilación y otras mejoras. Mantuvo el aspecto de dos faros abiertos, pero estaba disponible con un conjunto opcional de luces de conducción montadas en los guardabarros delanteros. Todos los modelos de la gama cambiaron el diseño del morro al mismo tiempo, incluidos los modelos ID y station wagon.
A finales de 1967, para el año modelo 1968, el DS y el ID fueron rediseñados nuevamente, por Robert Opron , quien también diseñó el SM 1970 y el CX 1974. Esta versión tenía un diseño de faros más aerodinámico . Este diseño tenía cuatro faros delanteros bajo una cubierta de vidrio liso y el conjunto interior giraba con el volante. Esto permitía al conductor ver "alrededor" de las curvas, especialmente valioso en carreteras con curvas conducidas a alta velocidad por la noche. Los faros direccionales estaban conectados a las ruedas por cable. [45] [46]
Detrás de cada lente de cubierta de vidrio, el faro delantero de luz alta interior gira hasta 80° a medida que el conductor gira el volante, proyectando el haz a lo largo de la trayectoria prevista por el conductor en lugar de atravesar inútilmente la carretera con curvas. Los faros delanteros de luz baja exteriores se nivelan automáticamente en respuesta al cabeceo causado por la aceleración y el frenado. [47]
Como esta característica no estaba permitida en los EE. UU. (ver Foro Mundial para la Armonización de Reglamentos de Vehículos ), se fabricó una versión con cuatro faros expuestos que no giraban para el mercado estadounidense. [48]
Aunque ya se había visto un faro direccional en el Tucker 48 'Torpedo' de 1948, Citroën fue el primero en comercializar en masa faros adaptativos. [49]
El sistema hidroneumático original utilizaba un aceite vegetal ( liquido hidráulico vegetal , LHV), pero más tarde se cambió a uno sintético ( liquido hidráulico sintético , LHS). [50] Ambos tenían la desventaja de ser higroscópicos . [51] [52] La falta de uso permite que el agua entre en los componentes hidráulicos, lo que provoca deterioro y requiere un mantenimiento costoso. La dificultad con el fluido hidráulico higroscópico se agravó en el DS/ID debido al aumento y la caída extremos del nivel del fluido en el depósito, que pasó de casi lleno a casi vacío cuando la suspensión se extendió a la altura máxima y los seis acumuladores del sistema se llenaron de fluido. Con cada "inhalación" de aire fresco cargado de humedad (y polvo), el fluido absorbía más agua. [51]
Para el año modelo 1967, Citroën introdujo un nuevo fluido a base de aceite mineral ( LHM , por sus siglas en inglés ). Este fluido era mucho menos agresivo para el sistema. [51] [53]
LHM requería materiales completamente diferentes para los sellos. [53] El uso de cualquiera de los dos fluidos en el sistema incorrecto destruiría por completo los sellos hidráulicos muy rápidamente. Para ayudar a evitar este problema, Citroën agregó un tinte verde brillante al fluido LHM y también pintó todos los elementos hidráulicos de ese color. [ cita requerida ] Las piezas LHS anteriores estaban pintadas de negro. [54]
Todos los modelos, incluidos la camioneta y el ID, se actualizaron al mismo tiempo. [ cita requerida ] El fluido hidráulico cambió al LHM técnicamente superior en todos los mercados, excepto en EE. UU. y Canadá, donde el cambio no tuvo lugar hasta enero de 1969 debido a las regulaciones locales. [ 55 ]
El DS se fabricó principalmente en el Quai André-Citroën, en el barrio Javel de París, con otras instalaciones de fabricación en el Reino Unido, Sudáfrica, la ex Yugoslavia (principalmente ambulancias Break) y Australia.
Australia construyó su propia variante D en la década de 1960 en Heidelberg, Victoria , identificada como ID 19 "Parisienne". [56] Los automóviles del mercado australiano estaban equipados con opciones como equipo estándar, como el "DSpecial DeLuxe", que no estaban disponibles en los modelos nacionales europeos.
Hasta 1965, los automóviles del Reino Unido se ensamblaban en las instalaciones del fabricante en Slough , al oeste de Londres, utilizando una combinación de kits de desmontaje de fabricación francesa y componentes de origen local, algunos de ellos mecanizados en el lugar. [57] Un sistema eléctrico francés reemplazó al británico en los automóviles de Slough en 1962, dando lugar a un cambio a la conexión a tierra negativa de "estilo continental". Un modelo intermedio entre el DS y el ID, llamado DW , se introdujo en el mercado del Reino Unido en 1963 con una transmisión manual y un embrague operado con el pie más simple, al tiempo que conservaba la unidad de potencia DS, la dirección asistida y el frenado asistido; fuera del Reino Unido, este modelo se conocía como DS19M . [58] [59] Cuando el motor de 1985 cc reemplazó a la unidad original de 1911 cc en septiembre de 1965, los DS equipados con transmisión manual construidos en Slough pasaron a llamarse DS19A . La fábrica de Slough cerró el 18 de febrero de 1966 y, a partir de entonces, los coches para el mercado británico se importaron completamente ensamblados de la planta francesa de la empresa. [57] [59] Los coches fabricados en Gran Bretaña se distinguen por sus asientos de cuero, salpicaderos de madera (primeros modelos ID19) o de plástico de una sola pieza (primeros modelos DS19), soporte de matrícula cromado en el parachoques delantero y (en los coches anteriores a 1962) sistema eléctrico fabricado por Lucas . Todos estos coches tenían el volante a la derecha .
El DS se fabricó y vendió en Sudáfrica entre 1959 y 1975. [60]
El DS se vendió en Japón, pero los modelos se construyeron en Francia y tenían volante a la izquierda . [61]
El DS se vendió en Norteamérica desde 1956 hasta 1972. A pesar de su popularidad en Europa y del aprecio que la prensa automovilística estadounidense le tenía a su diseño, [14] no se vendió bien en Estados Unidos, y no mucho mejor en Canadá. Aunque se promocionó como un coche de lujo, no tenía las características básicas que los compradores estadounidenses esperaban encontrar en un vehículo de este tipo, como una transmisión automática , aire acondicionado , elevalunas eléctricos o un motor potente. [62] El DS fue diseñado específicamente para abordar el mercado francés, con impuestos punitivos sobre la potencia de los motores grandes y carreteras en muy mal estado, y no para un mercado en el que se eliminaran esas restricciones. [63]
Otro factor que perjudicó aún más las perspectivas del DS al otro lado del Atlántico fue el suministro inadecuado de piezas para el vehículo. Jay Leno describió el suministro esporádico de piezas de repuesto como un problema para los clientes de la década de 1970, basándose en sus primeras experiencias trabajando en un concesionario Citroën en Boston . [64] Además, el DS era caro: un vehículo de 115 hp (86 kW) costaba 4170 dólares en 1969, [65] cuando 4500 dólares comprarían un Buick Electra 225 Custom de 360 hp (268 kW). [66] El Electra estaba disponible con transmisión automática, elevalunas eléctricos y venía con un motor mucho más grande (un V8 de 7040 cc), y no era el único competidor del DS que tenía estas características como opciones o como estándar.
Como resultado de la insuficiente oferta de piezas de recambio, de la incapacidad de competir con coches más grandes y lujosos que se vendían al mismo precio y, simplemente, de no haber sido diseñado para el mercado norteamericano, las ventas del DS fueron mediocres en dicho mercado, llegando finalmente a un total de 38.000 unidades.
Las regulaciones estadounidenses de la época también prohibieron una de las características más avanzadas del automóvil: sus faros compuestos con lentes cubiertas aerodinámicamente. Según una legislación que databa de 1940, todos los automóviles vendidos en los EE. UU. debían tener faros redondos de haz sellado que produjeran 75 000 candelas o (73 575 candelas ) como máximo. [67] Los faros giratorios de yodo de cuarzo del DS diseñados para el modelo de 1968 no estaban permitidos por las regulaciones. Incluso las cubiertas aerodinámicas de los faros, que se encontraban en otros automóviles como el Jaguar E-Type, eran ilegales y tuvieron que ser eliminadas. No fue hasta que Ford Motor Company presionó para que se permitieran los faros compuestos que los requisitos de los faros de haz sellado finalmente se rescindieron en 1983. [63]
Sin embargo, las lámparas europeas eran legales en Canadá, incluidos los faros direccionales . [68]
El cambio de fluido hidráulico en 1967 también entró en conflicto con las regulaciones estadounidenses. La NHTSA sigue el principio de precaución , también utilizado por la Administración de Alimentos y Medicamentos , donde las nuevas innovaciones están prohibidas hasta que sus desarrolladores puedan demostrar que son seguras a los reguladores. [69] Los fluidos LHV a base de ricino y LHS sintéticos utilizados en los DSes del mercado europeo no estaban certificados para su uso en América del Norte, por lo que los automóviles vendidos allí usaban líquido de frenos convencional en su lugar. El líquido de frenos (así como el LHV y el LHS) es higroscópico y miscible , absorbe y se mezcla fácilmente con la humedad, la idea es que dentro de un circuito hidráulico cerrado estas propiedades asegurarán que no se formen bolsas de agua no soluble y provoquen corrosión del sistema desde adentro. El diseño del sistema hidráulico del DS usaba mucho más fluido y permitía que entrara mucho más aire húmedo en el sistema que un circuito de frenado hidráulico simple, por lo que las propiedades higroscópicas del fluido no impedían la corrosión como se esperaba. El líquido de frenos tampoco proporcionaba la viscosidad y lubricidad adecuadas para su uso en la suspensión, el embrague y el mecanismo de cambio de marchas. El fluido LHM a base de minerales fue diseñado para remediar estos problemas, pero Citroën estaba obligada a demostrar que el nuevo fluido era seguro para uso automotriz antes de poder instalarlo en los automóviles del mercado estadounidense. La NHTSA tardó hasta enero de 1969 en aprobarlo, por lo que en el mercado estadounidense aproximadamente la mitad de la producción de automóviles del año modelo 1969 usa el antiguo fluido LHS rojo y la otra mitad usa el nuevo fluido LHM verde, ninguno de los cuales es compatible con el otro. [70]
En 1965 se introdujo una versión de lujo, el DS Pallas (en honor a la diosa griega Palas Atenea ). Este modelo incluía características de confort como un mejor aislamiento acústico, una tapicería más lujosa (y opcional de cuero) y adornos exteriores. A partir de 1966, el modelo Pallas recibió un asiento del conductor con ajuste de altura.
En 1958 se introdujo una versión familiar. Se la conocía con diferentes nombres en los distintos mercados (Break en Francia, Safari y Estate en el Reino Unido, Wagon en los EE. UU. y Citroën Australia utilizó los términos Safari y Station-Wagon). Tenía un techo de acero para sostener el portaequipajes estándar. Los "Familiales" tenían un asiento trasero montado más atrás en la cabina, con tres asientos plegables entre los cojines delanteros y traseros. El Break estándar tenía dos asientos orientados hacia los lados en el área de carga principal en la parte trasera.
La configuración de la ambulancia era similar a la del Break, pero con un asiento trasero plegable dividido en 60/30 para acomodar una camilla. También estuvo disponible durante un tiempo una versión "Commerciale".
El Safari se utilizó como coche cámara, en particular para la BBC . [71] La suspensión hidroneumática produce una plataforma inusualmente estable para filmar mientras se conduce. [72]
Se ofreció un descapotable de fábrica desde el verano de 1960 hasta el verano de 1971. El Décapotable Cabriolet d'Usine (descapotable de fábrica) fue construido por el carrocero francés Henri Chapron , para la red de concesionarios de Citroën. Era un coche caro y solo se vendieron 1.365. [73] Estos DS convertibles usaban un bastidor especial que estaba reforzado en los largueros y la caja de cojinetes del basculante de la suspensión trasera, similar al bastidor del Break (Station Wagon), pero no idéntico.
El diseño del descapotable de fábrica estuvo a cargo de Flaminio Bertoni, quien originalmente había comenzado a diseñar descapotables en 1954. [74] La versión de producción se desarrolló junto con Chapron. La fabricación pasó a manos de Henri Chapron, quien ya había estado convirtiendo pequeñas cantidades de DS en descapotables en su planta de París desde 1958. Chapron perseveró con sus propias versiones personalizadas junto con los autos de fábrica, para aquellos que querían algo particular o permitir la conversión de un sedán existente. Después de que la producción oficial finalizara en agosto de 1971, Chapron siguió construyendo pequeñas cantidades del diseño de fábrica para clientes individuales hasta 1977.
Además, Chapron también produjo algunos cupés, descapotables y sedanes especiales (incluido el "Prestige", [75] con la misma distancia entre ejes pero con un divisor central, y el notchback "Lorraine" ). Chapron también construyó el imponente DS Présidentielle en 1967-1968 según un diseño creado por el departamento de diseño de Citroën. Este automóvil medía 6,53 m (21,4 pies) de largo, específicamente para ser más largo que los automóviles utilizados por los presidentes estadounidenses Johnson y Nixon . [76] Encargado directamente por el presidente Charles de Gaulle , no le gustó el automóvil debido a su divisor y continuó utilizando principalmente los landaulets DS o los dos Citroën 15/6 H con carrocería especial anteriores construidos por Franay y Chapron. [77]
Entre 1959 y 1964, Hector Bossaert produjo un coupé sobre un chasis DS acortado en 470 mm ( 18+1 ⁄ 2 pulgadas). [78] Mientras que la parte delantera se mantuvo sin cambios, la parte trasera presentaba un estilo de muesca . [78]
En 1965, el personalizador de automóviles estadounidense Gene Winfield creó The Reactor , un chasis Citroën DS, con un motor bóxer turboalimentado de seis cilindros de 180 hp (130 kW) del Corvair que impulsaba las ruedas delanteras. [79] Dado que el DS ya tenía el motor detrás de las ruedas delanteras , el motor más largo significaba solo una fila de asientos. Esto estaba envuelto en una carrocería de aluminio aerodinámica y baja.
El Reactor fue visto en programas de televisión estadounidenses de la época, como Star Trek: La serie original (episodio 54, "Pan y circo"), los episodios 110 ("Funny Feline Felonies") y 111 de Batman (conducido por Catwoman Eartha Kitt ), [80] y Hechizada , que dedicó su episodio 3.19 ("Super Car") a El Reactor. [81]
La Michelin PLR es una máquina móvil de evaluación de neumáticos, basada en la DS Break, construida en 1972, utilizada posteriormente con fines promocionales.
Para la película de 1989 Regreso al futuro II , los productores crearon un automóvil volador para representar un taxi típico en el mundo futuro de 2015. Este taxi se basó en el DS. [82]
En un sistema de suspensión hidroneumática , cada rueda está conectada, no a un resorte metálico, sino a una unidad de suspensión hidráulica que consiste en una esfera acumuladora hidráulica de unos 12 cm de diámetro que contiene nitrógeno presurizado , un cilindro que contiene fluido hidráulico atornillado a la esfera de suspensión, un pistón dentro del cilindro conectado por palancas a la propia suspensión, y una válvula amortiguadora entre el pistón y la esfera. [83] Una membrana en la esfera impedía que el nitrógeno escapara. El movimiento de las ruedas se traducía en un movimiento del pistón, que actuaba sobre el aceite en el cojín de nitrógeno y proporcionaba el efecto resorte. La válvula amortiguadora sustituía al amortiguador en las suspensiones convencionales. El cilindro hidráulico se alimentaba con fluido hidráulico desde el depósito de presión principal a través de un corrector de altura , una válvula controlada por la posición media de la barra estabilizadora conectada al eje. Si la suspensión era demasiado baja, el corrector de altura introducía fluido a alta presión; si era demasiado alta, liberaba fluido de vuelta al depósito de fluido. De esta manera, se mantenía una altura de conducción constante. Un control en la cabina permitía al conductor seleccionar una de cinco alturas : altura de conducción normal, dos alturas de conducción ligeramente más altas para terrenos difíciles y dos posiciones extremas para cambiar las ruedas. (El término correcto, oleoneumático (aceite-aire), nunca se ha generalizado. El hidroneumático (agua-aire) sigue siendo el preferido abrumadoramente.)
El DS no tenía ni necesitaba un gato para levantar el coche del suelo. En su lugar, el sistema hidráulico permitía cambiar las ruedas con la ayuda de un simple soporte ajustable. Para cambiar una rueda en caso de pinchazo, había que ajustar la suspensión al máximo, insertar el soporte en una clavija especial cerca del neumático pinchado y, a continuación, reajustar la suspensión al mínimo. El neumático pinchado se retraía entonces hacia arriba y flotaba sobre el suelo, listo para ser cambiado. [84] Este sistema, utilizado también en el SM, fue sustituido en el CX por un gato de tornillo que, tras elevar la suspensión a la posición más alta, levantaba el neumático del suelo. El sistema del DS, aunque impresionante de utilizar, a veces dejaba caer el coche de repente, especialmente si el soporte no estaba colocado con precisión o el suelo era blando o desnivelado.
La parte central del sistema hidráulico era la bomba de alta presión, que mantenía una presión de entre 13 y 15 MPa; 1.900 y 2.200 psi (130 y 150 bar) en dos acumuladores . Estos acumuladores eran muy similares en construcción a las esferas de suspensión. Uno estaba dedicado a los frenos delanteros , y el otro hacía funcionar los otros sistemas hidráulicos. (En los modelos ID más sencillos, los frenos delanteros funcionaban desde el acumulador principal). Así, en caso de un fallo hidráulico, el primer indicio sería que la dirección se ponía pesada, seguido de que la caja de cambios no funcionaba; solo más tarde fallarían los frenos.
Se utilizaron dos bombas hidráulicas diferentes. El DS utilizaba una bomba de pistón axial de siete cilindros accionada por dos correas y que proporcionaba 17,5 MPa; 2540 psi (175 bar) de presión. El ID19, con su sistema hidráulico más simple, tenía una bomba de un solo cilindro accionada por una excéntrica en el árbol de levas .
El DS se ofreció inicialmente sólo con la caja de cambios semiautomática de cuatro velocidades Hydraulique (BVH— Boîte de Vitesses Hydraulique ). [83]
Se trataba de una caja de cambios de cuatro velocidades y embrague, operada por un controlador hidráulico. Para cambiar de marcha, el conductor movía una palanca detrás del volante a la siguiente posición y soltaba el pedal del acelerador. El controlador hidráulico desacoplaba el embrague , desacoplaba la marcha anterior, luego acoplaba la marcha designada y volvía a acoplar el embrague. La velocidad de acoplamiento del embrague se controlaba automáticamente, respondiendo a la detección hidráulica de las rpm del motor y la posición de la válvula de mariposa en el carburador (es decir, la posición del acelerador) y el circuito de frenos. Cuando se presionaba el freno, la velocidad de ralentí del motor caía a una rpm por debajo de la velocidad de acoplamiento del embrague, evitando así la fricción mientras se detenía en una marcha en los semáforos. Cuando se soltaba el freno, la velocidad de ralentí aumentaba hasta la velocidad de arrastre del embrague. El coche entonces avanzaba lentamente hacia adelante de forma muy similar a los coches con transmisión automática. Esta posición de aceleración de ralentí reducida también hacía que el coche tuviera más arrastre del motor cuando se aplicaban los frenos incluso antes de que el coche redujera la velocidad a ralentí en una marcha, lo que impedía que el motor tirara contra los frenos. En caso de pérdida de presión hidráulica (después de una pérdida de líquido del sistema), el embrague se desacoplaría para impedir la conducción, mientras que las reservas de presión de freno permitirían frenar con seguridad hasta detenerse.
A diferencia de una transmisión automática, no existe una posición de estacionamiento en la transmisión donde las ruedas se bloquean. Además, el embrague hidráulico se desacoplaría con el motor parado, por lo que el automóvil no podría dejarse en marcha cuando está estacionado. La única forma de evitar que el automóvil se mueva (por ejemplo, si está estacionado en una pendiente) es usar el freno de estacionamiento .
El ID19, más reciente y más sencillo, tenía la misma caja de cambios y embrague, de accionamiento manual. Esta configuración se ofreció como una opción más económica para el DS en 1963. Los aspectos mecánicos de la caja de cambios y el embrague eran completamente convencionales y se utilizaron los mismos elementos en el ID 19. En septiembre de 1970, Citroën introdujo una caja de cambios manual de cinco velocidades , además de la unidad original de cuatro velocidades. [86] Todas las transmisiones manuales utilizaban una palanca de cambios montada en la columna de dirección.
En septiembre de 1971, Citroën introdujo una caja de cambios Borg-Warner 35 de 3 velocidades totalmente automática en los modelos DS 21 y, posteriormente , DS 23. [87] La transmisión totalmente automática DS nunca se vendió en el mercado estadounidense, donde este tipo de transmisión había ganado participación de mercado tan rápidamente que se convirtió en la mayoría del mercado en ese momento. Muchos DS automáticos, sedanes DS 23 con inyección de combustible y aire acondicionado, se vendieron en Australia .
El DS se diseñó originalmente en torno a un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire basado en el diseño del motor de dos cilindros del 2CV, similar al del Porsche 911. Problemas técnicos y económicos obligaron a descartar esta idea.
Por tanto, para un coche tan moderno, el motor del DS 19 original era anticuado. Se derivaba del motor del 11CV Traction Avant (modelos 11B y 11C). [88] Era un motor de cuatro cilindros OHV con tres cojinetes principales y camisas húmedas, y un diámetro de 78 mm (3,1 in) y una carrera de 100 mm (3,9 in), lo que daba una cilindrada de 1911 cc. La culata había sido reelaborada; el 11C tenía una culata de hierro fundido de flujo inverso y generaba 60 CV (45 kW) a 3800 rpm; por el contrario, el DS 19 tenía una culata de aluminio de flujo cruzado con cámaras de combustión hemisféricas y generaba 75 CV (56 kW) a 4500 rpm.
Al igual que el Traction Avant, el DS tenía la caja de cambios montada delante del motor, con el diferencial en el medio. Por ello, algunos consideran que el DS es un coche con motor central y tracción delantera . [88]
Los motores DS e ID evolucionaron a lo largo de sus 20 años de producción. El coche tenía poca potencia y se enfrentaba a constantes cambios mecánicos para mejorar el rendimiento del motor de cuatro cilindros. El motor inicial de tres cojinetes principales de 1911 cc (procedente del Traction Avant ) del DS 19 fue reemplazado en 1965 por el motor de cilindros húmedos de cinco cojinetes de 1985 cc, que se convirtió en el DS 19a (llamado DS 20 a partir de septiembre de 1969).
El DS 21 también se introdujo en el año modelo 1965. Se trataba de un motor de cinco cojinetes principales de 2175 cc; la potencia era de 106 hp DIN [23]. Este motor recibió un aumento sustancial en potencia con la introducción de la inyección electrónica de combustible Bosch en 1970, lo que convirtió al DS en uno de los primeros automóviles del mercado masivo en utilizar la inyección electrónica de combustible. La potencia de la versión con carburador también aumentó ligeramente al mismo tiempo, debido al empleo de válvulas de admisión más grandes.
Por último, en 1973 se introdujo el motor DS 23 de 2.347 cc y 115 CV (86 kW; 115 CV), tanto en versión con carburador como con inyección electrónica. El DS 23 con inyección electrónica fue el modelo de producción más potente, con 141 CV (105 kW) [89] SAE (130 CV DIN).
Los ID y sus variantes experimentaron una evolución similar, generalmente con un retraso de aproximadamente un año respecto del DS. Los modelos ID berlina nunca recibieron el motor DS 23 ni la inyección de combustible, aunque las versiones Break/Familiale recibieron la versión con carburador del motor DS 23 cuando se presentó, complementando al DS20 Break/Familiale.
El modelo de gama alta de la ID, el DSuper5 (DP), incorporó el motor DS21 (el único modelo en el que se mantuvo este motor) para el año modelo 1973 y se asoció a una caja de cambios de cinco velocidades. No debe confundirse con el DSuper de 1985 cc equipado con una caja de cambios opcional de cinco velocidades de "relación baja", ni con la anterior DS21M (DJ) de cinco velocidades.
El presidente Charles de Gaulle sobrevivió a un intento de asesinato en Le Petit-Clamart , cerca de París, el 22 de agosto de 1962, planeado por el veterano de la guerra de Argelia Jean-Marie Bastien-Thiry . El plan era emboscar a la caravana con ametralladoras, inutilizar los vehículos y luego acercarse para matarlo. De Gaulle elogió las inusuales habilidades de su Citroën DS sin blindaje por salvarle la vida: el coche, acribillado a balazos y con dos neumáticos pinchados, logró escapar a toda velocidad. Después, De Gaulle juró no volver a viajar en ningún otro coche. [90] Este acontecimiento fue recreado en la película El día del chacal (1973). [ cita requerida ]
El Citroën DS 19 Décapotable Usine de 1961 de Henri Chapron obtuvo publicidad para el nuevo modelo, a partir de su destacada aparición en una película, cuando el propio Cary Grant "llamó por teléfono a la empresa automovilística francesa, Citroën, para encargar un nuevo coche para utilizar en la película That Touch of Mink (1962)". [91] [92]
Los precios de los Citroën DS han ido en aumento [94] : un DS 23 Injection Electronique "Decapotable" (Chapron Convertible) de 1973 se vendió por 176.250 € (209.738 USD) en Christie's Rétromobile en febrero de 2006. [95] Un coche similar vendido por Bonhams en febrero de 2009 alcanzó los 343.497 € (440.436 USD). [96] El 18 de septiembre de 2009, Bonhams vendió un DS21 Decapotable Usine de 1966 por un precio de remate de 131.300 GBP. Bonhams vendió otro DS21 Decapotable (1973) el 23 de enero de 2010 por 189.000 €. [97]
Citroën fue la exhibición destacada en el Museo Automotriz Mullin durante el año 2017/8, y el DS hizo su primera aparición en el césped del Pebble Beach Concours d'Elegance en 2018. [98]
El lugar del DS en la sociedad francesa quedó demostrado en París el 9 de octubre de 2005 con la celebración del 50º aniversario de su lanzamiento. 1.600 coches DS desfilaron en procesión frente al Arco del Triunfo . [99]
En 2009, Groupe PSA creó una nueva marca, DS Automobiles , pensada como variantes de alta calidad y altas especificaciones de los modelos existentes, con diferentes mecánicas y carrocerías. [100] Esta marca se introdujo en tres modelos, el DS 3 , el DS 4 y el DS 5. El DS 3, lanzado en marzo de 2010, se basa en el nuevo C3 de Citroën, pero es más personalizable y único, y guarda cierto parecido con el DS original, con su pilar lateral "Shark Fin".
[...] en 1956, [...] el Peugeot 403, costó 780.000 francos, [...] y el «Deesse» de Citroën, con todo y sistema hidroneumático, 1.109.000.
