El Cessna 172 Skyhawk es un avión estadounidense de cuatro asientos, monomotor, de ala alta y ala fija fabricado por Cessna Aircraft Company . [2] Voló por primera vez en 1955, [2] se han construido más 172 que cualquier otro avión . [3] Fue desarrollado a partir del Cessna 170 de 1948, pero con tren de aterrizaje triciclo en lugar de tren de aterrizaje convencional . El nombre Skyhawk se usó originalmente para un paquete de ajuste, pero luego se aplicó a todos los aviones 172 de producción estándar, mientras que algunas versiones mejoradas se comercializaron como Cutlass , Powermatic y Hawk XP . El avión también fue producido bajo licencia en Francia por Reims Aviation , que comercializó versiones mejoradas como Reims Rocket .
Medido por su longevidad y popularidad, el Cessna 172 es el avión más exitoso de la historia. Cessna entregó el primer modelo de producción en 1956 y, en 2015 [actualizar], la empresa y sus socios habían construido más de 44.000 unidades. [1] [4] [5] Con una pausa entre 1986 y 1996, el avión sigue en producción en la actualidad.
Un avión ligero de aviación general , los principales competidores del Skyhawk a lo largo de su vida han sido los Beechcraft Musketeer y Grumman American AA-5 (ninguno actualmente en producción), el Piper PA-28 Cherokee , [6] y, más recientemente, el Diamond DA40 Star y el Cirrus SR20 .
El Cessna 172 comenzó como una variante con tren de aterrizaje triciclo del Cessna 170 con rueda de cola , con un nivel básico de equipamiento estándar. En enero de 1955, Cessna voló una variante mejorada del Cessna 170, un Cessna 170C con motor Continental O-300-A con elevadores más grandes y una aleta de cola más angular. [7] Aunque la variante fue probada y certificada, Cessna decidió modificarla con un tren de aterrizaje triciclo, y el Cessna 170C modificado voló nuevamente el 12 de junio de 1955. [7] Para reducir el tiempo y el costo de la certificación, el tipo se agregó al certificado de tipo del Cessna 170 como Modelo 172. [7] Más tarde, el 172 recibió su propio certificado de tipo. [8] [9] El 172 se convirtió en un éxito de ventas de la noche a la mañana y se construyeron más de 1.400 unidades en 1956, su primer año completo de producción. [10]
Los primeros 172 tenían un aspecto similar al de los 170, con el mismo fuselaje trasero recto y patas de tren de aterrizaje altas, aunque el 172 tenía una aleta de cola recta mientras que el 170 tenía una aleta y un timón redondeados. En 1960, el 172A incorporó un tren de aterrizaje revisado y la aleta de cola en flecha, que todavía se utiliza en la actualidad.
El último desarrollo estético, que se encontró en el 172D de 1963 y en todos los modelos 172 posteriores, fue una cubierta trasera más baja que permitía una ventana trasera. Cessna publicitó esta visibilidad trasera adicional como " Omni-Vision ". [11]
La producción se detuvo a mediados de los años 1980, pero se reanudó en 1996 con el Cessna 172R Skyhawk de 160 hp (120 kW). Cessna lo complementó en 1998 con el Cessna 172S Skyhawk SP de 180 hp (135 kW). [ cita requerida ]
El Cessna 172 puede ser modificado a través de una amplia gama de certificados de tipo suplementarios (STCs), incluyendo mayor potencia del motor y pesos brutos más altos. Las modificaciones de motor STC disponibles aumentan la potencia de 180 a 210 hp (134 a 157 kW), agregan hélices de velocidad constante o permiten el uso de gasolina de automóvil . Otras modificaciones incluyen capacidad adicional del tanque de combustible en las puntas de las alas , tanques adicionales en el compartimiento de equipaje, pantalones de rueda adicionales para reducir la resistencia o rendimiento y seguridad mejorados en el aterrizaje y despegue con un kit STOL . [12] El 172 también ha sido equipado con el motor Superior Air Parts Vantage de inyección de combustible de 180 hp (134 kW) . [13]
Del 4 de diciembre de 1958 al 7 de febrero de 1959, Robert Timm y John Cook establecieron el récord mundial de autonomía de vuelo (con reabastecimiento de combustible) en un Cessna 172 usado, matrícula N9172B. Despegaron del McCarran Field (ahora Aeropuerto Internacional Harry Reid ) en Las Vegas, Nevada, y aterrizaron de regreso en McCarran Field después de 64 días, 22 horas, 19 minutos y 5 segundos en un vuelo que cubrió aproximadamente 150.000 millas (240.000 km), más de 6 veces más lejos que volar alrededor del mundo por el ecuador . El vuelo fue parte de un esfuerzo de recaudación de fondos para el Damon Runyon Cancer Fund. [14] [15] El avión ahora está en exhibición en el aeropuerto. [16]
Históricamente, Cessna ha utilizado años modelo similares a los de los fabricantes de automóviles estadounidenses, y las ventas de nuevos modelos generalmente comienzan unos meses antes del año calendario real.
Introducido en noviembre de 1955 para el año modelo 1956 como un desarrollo del Cessna 170B con tren de aterrizaje triciclo, denominado " Land-O-Matic " por Cessna. El 172 también contaba con una cola rediseñada similar a la del 170C experimental, flaps "Para-Lift" y un peso bruto máximo de 2200 lb (998 kg) mientras conservaba el motor Continental O-300-A de seis cilindros refrigerado por aire de 145 hp (108 kW) del 170B. Los años modelo 1957 y 1959 trajeron solo cambios menores, mientras que 1959 introdujo una nueva cubierta para mejorar la refrigeración del motor. El prototipo 172, c/n 612, fue modificado a partir del 170 c/n 27053, que anteriormente sirvió como prototipo del 170B. Se construyeron un total de 3.757 unidades en los cuatro años del modelo: 1.178 (1956), 1.041 (1957), 750 (1958), 788 (1959). [11] [17] [18]
Modelo del año 1960 con una cola y timón verticales en flecha hacia atrás y propulsado por un motor O-300-C de 145 hp (108 kW). También fue el primer 172 en ser certificado para operar en hidroavión . Se construyeron 994. [11] [17] [18]
Año modelo 1961 con tren de aterrizaje más corto, soportes del motor alargados tres pulgadas (76 mm), una cubierta remodelada, un cono de hélice puntiagudo y un peso bruto aumentado de 2250 lb (1021 kg). Por primera vez, el nombre Skyhawk se aplicó a un paquete de opciones de lujo disponible que incluía carenados de ruedas opcionales, aviónica y una puerta de carga junto con pintura exterior completa en lugar de franjas de pintura parciales. El Skyhawk también estaba propulsado por un O-300-D en lugar del O-300-C del modelo estándar. Se construyeron 989. [11] [17] [18]
Modelo del año 1962 con puntas de ala de fibra de vidrio, carenados de ruedas rediseñados, un arranque con llave para reemplazar el arranque manual anterior y un piloto automático opcional. Los asientos fueron rediseñados para ser ajustables en seis posiciones y se hizo opcional un asiento para niños para permitir que dos niños fueran llevados en el área de equipaje. 810 construidos. [11] [17] [18]
Año modelo 1963 con un fuselaje trasero recortado con una ventana trasera envolvente Omni-Vision , un parabrisas de una sola pieza, mayor envergadura del estabilizador horizontal y un estante plegable para sombreros en la cabina trasera. El peso bruto se incrementó a 2300 lb (1043 kg), donde se mantendría hasta el 172P. También se añadieron nuevos pedales de timón y de freno. Cessna construyó 1011, mientras que Reims Aviation produjo otros 18 en Francia como F172D . [11] [17] [18]
Modelo del año 1964 con un panel de instrumentos rediseñado con aviónica montada en el centro y disyuntores que reemplazan los fusibles eléctricos de los modelos anteriores. 1209 construidos, 67 construidos por Reims como F172E . [11] [17] [18]
Modelo del año 1965 con flaps operados eléctricamente para reemplazar el sistema anterior operado por palanca e iluminación de instrumentos mejorada. 1.400 construidos, más 94 por Reims como F172F . [ 8] [11] [17] [18]
El 172F formó la base para el entrenador principal T-41A Mescalero de la Fuerza Aérea de los EE. UU. , que se utilizó durante la década de 1960 y principios de la de 1970 como avión de detección de vuelo inicial en el programa de entrenamiento de pilotos de pregrado (UPT) de la USAF. Después de su eliminación del programa UPT, algunos T-41 de la USAF existentes fueron asignados a la Academia de la Fuerza Aérea de los EE. UU. para el programa de adoctrinamiento de pilotos cadetes, mientras que otros se distribuyeron a los clubes aéreos de la Fuerza Aérea. [19]
Modelo del año 1966 con un cono más largo y puntiagudo y vendido por US$12.450 en su versión básica 172 y US$13.300 en la versión mejorada Skyhawk. 1.474 construidos (incluidos 26 como T-41A), más 140 por Reims como F172G . [ 11] [17] [18]
Año modelo 1967 con un alternador de 60 A en sustitución del generador, una baliza giratoria en sustitución de la unidad de luces intermitentes, carenados de ruedas rediseñados y un tren de aterrizaje delantero de carrera más corta para reducir la resistencia y mejorar la apariencia del avión en vuelo. Se utilizó una nueva cubierta, introduciendo soportes amortiguadores que transmitían niveles de ruido más bajos a la cabina y reducían el agrietamiento de la cubierta. La bocina de advertencia de pérdida eléctrica fue reemplazada por una neumática. Se construyeron 1586 (incluidos 34 como T-41A), más 435 por Reims como F172H para los años modelo 1967 y 1968. [11] [17] [18]
El año modelo 1968 marcó el comienzo de los 172 con motor Lycoming , con el 172I introducido con un motor Lycoming O-320-E2D de 150 hp (112 kW), un aumento de 5 hp (3,7 kW) sobre el motor Continental. El aumento de potencia resultó en un aumento de la velocidad de crucero óptima de 130 mph (209 km/h) a 131 mph (211 km/h) TAS. No hubo cambios en la tasa de ascenso al nivel del mar a 645 pies (197 m) por minuto. A partir de este modelo, los modelos Skyhawk estándar y de lujo ya no fueron impulsados por motores diferentes. [17] El 172I también introdujo la primera disposición estándar de instrumentos en "T". Se construyeron 649. [11] [17] [20]
Para 1968, Cessna planeó reemplazar el 172 con un avión de nuevo diseño llamado 172J, que presentaba la misma configuración general pero con un parabrisas más inclinado, un ala en voladizo sin puntales , un interior más elegante y varias otras mejoras. Se construyó un solo prototipo 172J, registrado N3765C (c/n 660). Sin embargo, la popularidad del 172 anterior entre los distribuidores de Cessna y las escuelas de vuelo provocó la cancelación del plan de reemplazo, y el 172J fue redesignado como 177 a partir del segundo prototipo y vendido junto con el 172. [17] [21] [22]
Introducido para el año modelo 1969 con una tapa de aleta trasera rediseñada y ventanas traseras rediseñadas agrandadas en 16 pulgadas cuadradas (103 cm 2 ). También se ofrecieron tanques de combustible de ala opcionales de largo alcance de 52 galones estadounidenses (197 L). El año modelo 1970 presentó puntas de ala de fibra de vidrio, con comba cónica y en forma hacia abajo y asientos opcionales completamente articulados. 2055 construidos para ambos años modelo, más 50 por Reims como el F172K . [11] [17] [20]
Introducido para el año modelo 1971 con patas de tren de aterrizaje de acero tubular cónico que reemplazaban las patas de acero de resorte planas originales, aumentando el ancho del tren de aterrizaje en 12 pulgadas (30 cm). El nuevo tren de aterrizaje era más ligero, pero requería carenados aerodinámicos para mantener la misma velocidad y rendimiento de ascenso que el experimentado con el diseño de acero plano. El 172L también tenía una luz de aterrizaje montada en el morro, una puerta de equipaje adherida y tragaluces de cabina opcionales . El año modelo 1972 introdujo un carenado de plástico entre la aleta dorsal y la aleta vertical para introducir un mayor parecido familiar con la aleta vertical del 182. 1972 también introdujo una hélice de diámetro reducido, puertas de cabina adheridas y controles mejorados del panel de instrumentos. 1.535 construidos para ambos años modelo, más 100 por Reims como F172L . [ 11] [17] [20]
Introducido para el año modelo 1973 con un ala "Camber-Lift" con un borde de ataque caído para un mejor manejo a baja velocidad, una puerta de equipaje con cerradura con llave y nuevos interruptores de iluminación. El año modelo 1974 introdujo el Skyhawk II , que se vendió junto con los modelos base 172M y Skyhawk con un equipo estándar más alto, incluyendo una segunda radio de navegación/comunicación, un ADF y un transpondedor , un compartimento de equipaje más grande y luces de aterrizaje duales montadas en el morro. 1975 introdujo arneses de hombro con carrete de inercia y un panel de instrumentos y sellos de puerta mejorados. A partir de 1976, Cessna dejó de comercializar la aeronave como 172 y comenzó a utilizar exclusivamente la designación "Skyhawk". Este año modelo también vio un panel de instrumentos rediseñado para albergar más aviónica. Entre otros cambios, el combustible y otros indicadores pequeños se reubicaron en el lado izquierdo para mejorar la legibilidad del piloto en comparación con los diseños de panel 172 anteriores. 6.826 construidos; 4.926 (1973–75) y 1.900 (1976), más 610 de Reims como F172M . [11] [17] [20]
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Año modelo 1977 propulsado por un motor Lycoming O-320-H2AD de 160 caballos (119 kW) diseñado para funcionar con combustible de 100 octanos (de ahí el nombre "Skyhawk/100"), mientras que todos los motores anteriores usaban combustible 80/87. Otros cambios incluyeron un control de flaps preseleccionado y un ajuste de timón opcional. El año modelo 1978 trajo un sistema eléctrico de 28 voltios para reemplazar el sistema anterior de 14 voltios, así como aire acondicionado opcional. El año modelo 1979 aumentó la velocidad de extensión de flaps a 110 nudos (204 km/h). 6.425 construidos en total; 1.725 (1977), 1.725 (1978), 1.850 (1979) y 1.125 (1980), más 525 por Reims como F172N . [11] [17] [20]
No existía el modelo "O" 172, para evitar confusiones con el número cero. [11]
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Introducido para el año modelo 1981 con un motor Lycoming O-320-D2J que reemplazó al O-320-H2AD del 172N, que había demostrado ser poco confiable. [23] Otros cambios incluyeron una disminución de la deflexión máxima de los flaps de 40 grados a 30 para permitir un aumento del peso bruto de 2300 lb (1043 kg) a 2400 lb (1089 kg). Un ala húmeda de 62 galones estadounidenses (235 L) y aire acondicionado eran opcionales. El año modelo 1982 movió las luces de aterrizaje del morro al ala para aumentar la vida útil de la bombilla, mientras que 1983 agregó algunas mejoras menores de insonorización y ventanas más gruesas. 1984 introdujo un segundo pasador de pestillo de puerta, un parabrisas y ventanas laterales más gruesos, capacidad de aviónica adicional y luces de advertencia de bajo vacío. 2664 construidos en total; 1.052 (1981), 724 (1982), 319 (1983), 179 (1984), 256 (1985) y 134 (1986), más 215 de Reims como F172P . Tras el fin de la producción del 172P en 1986, Cessna cesó la producción del Skyhawk durante diez años. [11] [17] [20]
Introducido para el año modelo 1983, el 172Q recibió el nombre de "Cutlass" para crear una afiliación con el 172RG Cutlass RG, aunque en realidad era un 172P con un motor Lycoming O-360-A4N de 180 caballos de fuerza (134 kW). La aeronave tenía un peso bruto de 2.550 libras (1.157 kg) y una velocidad de crucero óptima de 122 nudos (226 km/h) en comparación con la velocidad de crucero del 172P de 120 nudos (222 km/h) con 20 caballos (15 kW) menos. Tenía una carga útil que era aproximadamente 100 libras (45 kg) más que el Skyhawk P y una velocidad de ascenso que era en realidad 20 pies (6 m) por minuto menor, debido al mayor peso bruto. El Cutlass II se ofreció como modelo de lujo del 172Q, al igual que el Cutlass II/Nav-Pac con equipo IFR . El 172Q se fabricó junto con el 172P para los años modelo 1983 y 1984 antes de ser descontinuado. Las fuentes no están de acuerdo con el número exacto de aviones 172Q construidos, [nota 1] y los números de construcción que figuran en el certificado de tipo de la Administración Federal de Aviación se superponen con los del 172P de 1983 y 1984. [11] [17] [20]
El Skyhawk R se presentó en 1996 y está propulsado por un motor Lycoming IO-360-L2A de potencia reducida que produce un máximo de 160 caballos de fuerza (120 kW) a solo 2400 rpm. Este es el primer Cessna 172 que tiene un motor de inyección de combustible instalado de fábrica. [ cita requerida ]
El peso máximo de despegue del 172R es de 2450 lb (1111 kg). Este año modelo introdujo muchas mejoras, entre ellas un nuevo interior con insonorización, un sistema de ventilación multinivel totalmente nuevo, un intercomunicador de cuatro puntos de serie, asientos delanteros contorneados que absorben la energía, de 26 g, con ajustes verticales y reclinables y arneses de carrete inercial. [ cita requerida ]
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El Cessna 172S se introdujo en 1998 y está propulsado por un motor Lycoming IO-360-L2A que produce 180 caballos de fuerza (134 kW). Las revoluciones máximas del motor se incrementaron de 2400 rpm a 2700 rpm, lo que resultó en un aumento de 20 hp (15 kW) con respecto al modelo "R". Como resultado, el peso máximo de despegue se incrementó a 2550 lb (1157 kg). Este modelo se comercializa con el nombre de Skyhawk SP, aunque la hoja de datos de certificación de tipo especifica que es un 172S. [8] [24]
El 172S está construido principalmente para el propietario-operador privado y, en sus últimos años, se ofrece con el paquete de aviónica Garmin G1000 y asientos de cuero como equipo estándar. [25]
A partir de 2009 [actualizar], el modelo 172S fue el único modelo Skyhawk en producción. [26]
Como el Cessna 175 Skylark se había ganado una reputación por la poca confiabilidad del motor, Cessna intentó recuperar ventas rebautizando el avión como una variante del 172.
El 175 Skylark fue rebautizado para el año modelo 1963 como P172D Powermatic, continuando lo que el Skylark había dejado en el 175C. Estaba propulsado por un Continental GO-300-E de 175 hp (130 kW) con una transmisión por engranajes que impulsaba una hélice de velocidad constante , aumentando la velocidad de crucero en 11 mph (18 km/h) con respecto al 172D estándar. Se diferenciaba del 175C en que tenía un fuselaje trasero recortado con una ventana trasera "Omni-Vision" y un estabilizador horizontal más amplio. Se comercializó una versión de lujo como Skyhawk Powermatic con una velocidad máxima ligeramente mayor. A pesar del cambio de marca, las ventas no cumplieron con las expectativas y el tipo 175 se suspendió para el mercado civil después del año modelo 1963. [11] [27] [17] Se construyeron 65, más 3 por Reims como FP172D . [17]
Aunque el tipo 175 fue descontinuado para el mercado civil, Cessna continuó produciendo la aeronave para las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos como el T-41 Mescalero . Introducido en 1967, el R172E fue construido en variantes T-41B, T-41C y T-41D para el Ejército de los EE. UU. , la Academia de la USAF y el Programa de Ayuda Militar de los EE. UU. , respectivamente. [28] Como el T-41B, el R172E estaba propulsado por un Continental IO -360-D o -DE de 210 hp (157 kW) con inyección de combustible que impulsaba una hélice de velocidad constante, y presentaba un sistema eléctrico de 28 V, puertas desechables, una ventana delantera derecha que se podía abrir, un neumático de rueda de morro de 6.00x6 y aviónica militar, pero no tenía puerta para equipaje. El T-41C era similar al T-41B, pero tenía un sistema eléctrico de 14 V, una hélice de paso fijo, aviónica civil y no tenía asientos traseros. El T-41D contaba con un sistema eléctrico de 28 V, cuatro asientos, protección contra la corrosión, flaps y alerones reforzados, una puerta para equipaje y provisiones para pilones montados en las alas. Se construyeron 255 (T-41B), 45 (T-41C) y 34 (T-41D). Mientras que Cessna produjo el R172E exclusivamente para uso militar, Reims construyó un modelo civil como el FR172E Reims Rocket , con 60 construidos para el año modelo 1968. [27] [17]
El R172F era similar al R172E y se construyó en las variantes T-41C y T-41D. Se construyeron 7 (T-41C) y 74 (T-41D), más 85 por Reims como FR172F Reims Rocket para el año modelo 1969. [27] [17]
El R172G era similar al R172E/F, diferenciándose en que estaba certificado para ser impulsado por un motor Continental IO-360-C, -D, -CB o -DB de 210 hp (157 kW). Se construyeron 28 (T-41D), más 80 por Reims como FR172G Reims Rocket para el año modelo 1970. [27] [17]
El R172H introdujo el filete dorsal extendido del 172L al T-41D. También fue certificado para ser propulsado por un motor Continental IO-360-C, -D, -H, -CB, -DB o -HB de 210 hp (157 kW). Se construyeron 163 (T-41D), más 125 por Reims como el FR172H Reims Rocket para los años modelo 1971 y 1972. [27] [17]
Certificado para ser propulsado por un motor Continental IO-360-H o -HB de 210 hp (157 kW). Cessna solo construyó uno, mientras que Reims construyó 240 como el FR172J Reims Rocket para los años modelo 1973 a 1976. [27] [17]
Tras el éxito del Reims Rocket en Europa, Cessna decidió volver a producir el modelo 175 para el mercado civil como el R172K Hawk XP, a partir del modelo del año 1977. Estaba propulsado por un motor Continental IO-360-K o -KB de 195 hp (145 kW) de potencia reducida que impulsaba una hélice de velocidad constante McCauley y presentaba una nueva cubierta con luces de aterrizaje y un interior mejorado. El Hawk XP II también estaba disponible con aviónica IFR completa. [27] [17] Sin embargo, los propietarios afirmaron que el mayor rendimiento del "XP" no compensaba su mayor precio de compra y los mayores costos operativos asociados con el motor más grande. Sin embargo, el avión fue bien aceptado para su uso en flotadores, ya que el 172 estándar no es un hidroavión fuerte, incluso con solo dos personas a bordo, mientras que la potencia adicional del XP mejora drásticamente el rendimiento del despegue en el agua. [11] 1 (prototipo de 1973), 725 (1977), 205 (1978), 270 (1979), 200 (1980) y 55 (1981) construidos, más 85 (30 en 1977, 55 en 1978-81) por Reims como FR172K Reims Rocket para los años modelo 1977 a 1981. [17] [29]
Cessna introdujo una versión del 172 con tren de aterrizaje retráctil en 1980, designándola como 172RG y comercializándola como Cutlass RG . [30] [31]
El Cutlass RG se vendió por unos 19.000 dólares más que el 172 estándar y contaba con una hélice de paso variable y velocidad constante y un motor Lycoming O-360-F1A6 más potente de 180 caballos de fuerza (130 kW), lo que le daba una velocidad de crucero óptima de 140 nudos (260 km/h), en comparación con los 122 nudos (226 km/h) del 172N o 172P contemporáneo de 160 caballos de fuerza (120 kW). [11] También tenía más capacidad de combustible que un Skyhawk estándar, 62 galones estadounidenses (230 L; 52 imp gal) frente a 53 galones estadounidenses (200 L; 44 imp gal), lo que le otorgaba un mayor alcance y resistencia. [32]
El 172RG voló por primera vez el 24 de agosto de 1976. [33] Era el avión de cuatro asientos con tren de aterrizaje retráctil de menor precio en el mercado estadounidense cuando se introdujo. [30] Aunque el mercado de aeronaves de aviación general se estaba contrayendo en ese momento, el RG demostró ser popular como un entrenador de escuela de vuelo económico para aeronaves complejas y calificaciones de piloto comercial según las reglas de certificación de pilotos de EE. UU. , que requerían demostrar competencia en una aeronave con tren de aterrizaje retráctil. [31]
El 172RG utiliza el mismo tren de aterrizaje básico que el más pesado R182 Skylane RG , lo que Cessna promocionó como un beneficio, diciendo que era un diseño probado; [30] sin embargo, los propietarios han descubierto que el tren de aterrizaje tiene mayores requisitos de mantenimiento que los sistemas comparables de otros fabricantes, con varias piezas propensas a un rápido desgaste o agrietamiento. [31] En comparación con un 172 estándar, el 172RG es más fácil de cargar con su centro de gravedad demasiado hacia atrás, [31] lo que afecta negativamente la estabilidad longitudinal de la aeronave .
Aunque fue numerado y comercializado como 172, el 172RG fue certificado en el certificado de tipo Cessna 175. [27] No se realizaron actualizaciones de diseño significativas al 172RG durante su funcionamiento de cinco años. [31] Se produjeron 1.191. [34]
Aunque es más lento y tiene menos capacidad de pasajeros y carga que los populares aviones monomotor con tren de aterrizaje retráctil, como el Beechcraft Bonanza , el Cutlass RG es elogiado por los propietarios por sus costos operativos relativamente bajos, su motor robusto y confiable y sus cualidades de vuelo dóciles comparables al 172 estándar, aunque tiene costos de mantenimiento del tren de aterrizaje y de seguro más altos que un 172 con tren de aterrizaje fijo. [31] [32]
Modelo introducido en julio de 2014 para entregas a clientes en 2015, impulsado por un motor diésel Continental CD-155 de 155 hp (116 kW) instalado por la fábrica bajo un certificado de tipo suplementario . [35] El precio minorista inicial en 2014 fue de $435,000 (~$551,508 en 2023). [36] El modelo tiene una velocidad máxima de 131 nudos (243 km/h) y quema 3 galones estadounidenses (11 L; 2,5 galones imperiales) por hora menos de combustible que el 172 estándar. [37] Como resultado, el modelo tiene un alcance de 885 millas náuticas (1639 km), un aumento de más del 38% sobre el 172 estándar. [38] Este modelo es un desarrollo del propuesto y luego cancelado Skyhawk TD. [39] Cessna ha indicado que el JT-A estará disponible en 2016. [40]
En una reseña de este nuevo modelo, Paul Bertorelli de AVweb dijo: "Estoy seguro de que Cessna encontrará algunas ventas para el Skyhawk JT-A, pero a 420.000 dólares, es difícil ver cómo va a impulsar una gran expansión del mercado sólo porque es un Cessna. Regala 170.000 dólares a la conversión de un Redbird a un Redhawk casi nuevo, lo que es mucho dinero para pagar sólo por el olor de un avión nuevo. Los motores diésel cuestan más del doble de fabricarlos que los motores de gasolina y, aunque su eficiencia de combustible recupera parte de esa inversión, si el paquete completo de la aeronave es demasiado caro, el servicio de la deuda se comerá todos los ahorros, haciendo que una aeronave nueva no sólo sea poco atractiva, sino también inasequible. Todavía no he hecho los números del JT-A, pero puedo decir por análisis anteriores que hay límites definidos". [39]
El modelo fue certificado tanto por la EASA como por la FAA en junio de 2017. [41] Se suspendió en mayo de 2018, debido a las bajas ventas como resultado del alto precio de la aeronave, que era el doble del precio de la misma aeronave como una conversión diésel. La aeronave sigue estando disponible como una conversión STC de Continental Motors, Inc. [42] [43]
En julio de 2010, Cessna anunció que estaba desarrollando un 172 con propulsión eléctrica como prueba de concepto en asociación con Bye Energy . En julio de 2011, Bye Energy, cuyo nombre había cambiado a Beyond Aviation , anunció que el prototipo había comenzado las pruebas de rodaje el 22 de julio de 2011 y que pronto se realizaría un primer vuelo. [44] [45] En 2012, el prototipo, que utilizaba baterías Panacis, participó en múltiples vuelos de prueba con éxito. [46] El proyecto de I+D no se llevó a cabo para la producción.
El 4 de octubre de 2007, Cessna anunció su plan de construir un modelo con motor diésel, que se designaría como 172 Skyhawk TD ("Turbo Diesel") a partir de mediados de 2008. [35] El motor planificado iba a ser un Thielert Centurion 2.0 , refrigerado por líquido, de dos litros de cilindrada, doble árbol de levas en cabeza, cuatro cilindros, en línea, turbodiésel con control digital del motor de autoridad total con una potencia de 155 hp (116 kW) y quema de combustible Jet-A . En julio de 2013, el modelo 172TD fue cancelado debido a la quiebra de Thielert. El avión fue posteriormente refinado hasta convertirse en el Turbo Skyhawk JT-A, que fue certificado en junio de 2014 y descontinuado en mayo de 2018. [3] [37] [47] [48]
La empresa de simuladores Redbird Flight utiliza el mismo motor y 172 fuselajes reacondicionados para producir un modelo similar, el Redbird Redhawk. [49] [50]
Premier Aircraft Sales también anunció en febrero de 2014 que ofrecería 172 fuselajes renovados equipados con el motor diésel Continental/Thielert Centurion 2.0 . [51]
Una variante del 172, el T-41 Mescalero, fue utilizado como avión de entrenamiento por la Fuerza Aérea y el Ejército de los Estados Unidos . Además, la Patrulla Fronteriza de los Estados Unidos utiliza una flota de 172 para vigilancia aérea a lo largo de la frontera entre México y los Estados Unidos.
Entre 1972 y 2019, el Cuerpo Aéreo Irlandés utilizó la versión Reims para la vigilancia aérea y el control de escoltas de efectivo, prisioneros y explosivos, además de para funciones de cooperación con el ejército y entrenamiento de pilotos. [52]
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Para los operadores de T-41, consulte Cessna T-41 Mescalero .
Irak
Datos de Cessna, [94] [95] Certificado de tipo de la FAA [8]
Características generales
Actuación
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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