Las aerolíneas del Golfo , a veces conocidas como ME3 (abreviatura de "Middle East 3") o las Tres Grandes , [1] son tres aerolíneas importantes: Emirates , Etihad Airways y Qatar Airways , con base en el Golfo Pérsico . El rápido ascenso de estas aerolíneas a principios del siglo XXI ha provocado una importante perturbación en el mercado del transporte aéreo. Varias aerolíneas estadounidenses y europeas alegan que las aerolíneas del Golfo han sido subsidiadas por los gobiernos, a través de tarifas discriminatorias a favor de las aerolíneas locales y contratos de combustible favorables.
La frase "transportistas del Golfo" se refiere a las aerolíneas (también conocidas como "transportistas") con base en uno de los estados árabes que bordean el Golfo Pérsico , a los que se suele denominar " estados del Golfo" . Sin embargo, en la práctica, el término se utiliza casi exclusivamente para referirse colectivamente a tres aerolíneas importantes con base en la región:
En 2014, Emirates fue la aerolínea líder del mundo en cuanto a kilómetros-pasajeros internacionales volados [3] y la cuarta entre las aerolíneas en términos de pasajeros internacionales transportados. [9]
Otras grandes aerolíneas de la región incluyen flydubai (con sede en Dubai), [f] Gulf Air (la aerolínea de bandera de Bahréin ), Kuwait Airways (la aerolínea nacional de Kuwait ), Oman Air (la aerolínea nacional de Omán ) y Saudia (la aerolínea de bandera de Arabia Saudita ). [12]
Las aerolíneas se benefician significativamente de la ubicación geográfica de sus centros de operaciones, que están ubicados centralmente entre Europa, África, Asia y Australia. Las aerolíneas del Golfo dependen del tráfico de pasajeros de sexta libertad (pasajeros que vuelan de un país a otro a través de un tercer país, en el caso de las aerolíneas del Golfo a través de los Emiratos Árabes Unidos y Qatar) en una medida mucho mayor que la mayoría de las principales aerolíneas del mundo. [13] Aproximadamente tres de cada cinco pasajeros de Emirates solo hacen escala en Dubai. [14] La región está a ocho horas de vuelo de más de 4 mil millones de personas, incluidas muchas de las economías de más rápido crecimiento del mundo. [15] [13]
Las aerolíneas del Golfo son una importante contribución a las economías de los Emiratos Árabes Unidos y Qatar. En el emirato de Dubai, la aviación representa casi un tercio del PIB y el 30% del empleo. [16] Un escritor del Washington Post denominó a los dos países como "aeroestados emergentes", aludiendo al término "petroestado", como estados "donde la aviación de clase mundial es un motor económico crítico profundamente integrado con el propio estado". [16]
La ruta canguro entre Australia y Europa es demasiado grande para soportar vuelos directos económicamente viables. La mayoría de los viajeros en esta ruta hicieron escala en el sudeste asiático , típicamente Singapur o Bangkok . [17] En 2013, Dubái superó a Singapur como la escala más frecuentada para viajes aéreos entre Australia y Europa. [17] De los 150.000 pasajeros entre Londres y Sídney en octubre de 2013, 55.000 viajaron a través de Dubái, mientras que 40.000 viajaron a través de Singapur. [17] La mayor competencia entre Australia y Europa ha llevado a precios más bajos mientras que el número de pasajeros entre estas regiones no ha aumentado. [17] Dado que el tráfico entre Australia y Europa apoyó los vuelos de muchas aerolíneas del sudeste asiático a Europa, los márgenes de beneficio más bajos han resultado en una disminución de la capacidad entre Europa occidental y el sudeste asiático. [17]
En abril de 2013, Qantas formó una alianza con Emirates para cooperar en servicios entre Australia y Europa. [18] A partir de noviembre de 2015, las dos aerolíneas operan un total de 14 vuelos diarios entre Dubái y Adelaida , Brisbane , Melbourne , Perth y Sídney. [19] La mayoría de las principales ciudades europeas ahora son un viaje de una sola escala desde estas ciudades. [18] Qantas rompió una alianza de 17 años con British Airways en la ruta. [17] [18]
Air France-KLM y Lufthansa Group han perdido una cantidad considerable de tráfico hacia Asia como resultado de las aerolíneas del Golfo y han presionado a sus gobiernos para que impidan una mayor expansión de las aerolíneas del Golfo en Europa. [20] Las nuevas aerolíneas han arrebatado viajeros de negocios en un momento en que las principales aerolíneas europeas se enfrentan a una dura competencia de las aerolíneas de bajo costo para los vuelos regionales. [21]
Sin embargo, el grupo de empresas de aeropuertos europeos, Airports Council International Europe , y la Comisión Europea de Viajes , apoyan la expansión de las aerolíneas del Golfo en Europa. Su presidente afirma que es la falta de apoyo a las aerolíneas europeas, no el apoyo de los gobiernos de las aerolíneas del Golfo, lo que ha hecho que las aerolíneas europeas pierdan ante sus competidores del Golfo. [20]
La India es el mayor mercado para las aerolíneas del Golfo, cada una de las cuales sirve al menos a diez destinos dentro de la India. [22] En cuanto al tráfico de pasajeros entre el subcontinente indio y los EE. UU., en 2013, las aerolíneas del Golfo superaron la cuota de mercado de las aerolíneas estadounidenses y sus socios de empresas conjuntas en Europa. [13] [g] En 2016, casi la mitad (1,3 millones de los 2,7 millones) de los pasajeros entre la India y los EE. UU. fueron transportados por aerolíneas del Golfo, aunque una prohibición de la electrónica de a bordo impuesta por los EE. UU. en los vuelos desde varios aeropuertos de Oriente Medio, incluidos los centros de las aerolíneas del Golfo, durante parte de 2017 aumentó el tráfico de Air India. [24]
En 2013, Etihad adquirió una participación del 24% en Jet Airways , la segunda aerolínea más grande de la India. [22] En 2017, Qatar Airways y la Autoridad de Inversiones de Qatar anunciaron planes para lanzar una aerolínea nacional en la India. [25]
A partir de 2015, dos quintas partes del tráfico en los vuelos de las aerolíneas del Golfo al Sudeste Asiático fue principalmente hacia o desde Europa Occidental, el mayor origen o destino en sus rutas del Sudeste Asiático. [26] Entre 2005 y 2015, el número de rutas operadas por aerolíneas del Golfo al Sudeste Asiático aumentó de 14 a 54. [26] El auge de las aerolíneas del Golfo y la asociación de Qantas con Emirates en Dubai ha cambiado el tráfico en la ruta Kangaroo entre Europa y Australia, que es demasiado larga para volar sin escalas, desde los principales centros en el Sudeste Asiático (por ejemplo, Bangkok y Singapur) a los centros de las aerolíneas del Golfo. [17] El aumento de la competencia entre Australia y Europa ha llevado a precios más bajos, mientras que el número de pasajeros entre estas regiones no ha aumentado. [17] Dado que el tráfico entre Australia y Europa respaldó los vuelos de muchas aerolíneas del Sudeste Asiático a Europa, los márgenes de beneficio más bajos han resultado en una disminución de la capacidad entre Europa Occidental y el Sudeste Asiático. [17] La combinación del ascenso de las aerolíneas del Golfo y el crecimiento y expansión de las aerolíneas en China continental ha llevado a márgenes de ganancia cada vez más bajos para Singapore Airlines y Cathay Pacific. [27] [28]
La llegada y expansión de las aerolíneas del Golfo ha mejorado el acceso entre Estados Unidos y África, India y el sudeste asiático, regiones en las que las aerolíneas estadounidenses tradicionalmente han ofrecido servicios limitados y donde la mayor parte del tráfico pasaba por aeropuertos europeos. [29] Entre 2008 y 2014, la participación de las aerolíneas del Golfo en los asientos reservados entre el Aeropuerto Internacional de Dallas-Ft. Worth y Mumbai aumentó del 2,8% al 69,9%, mientras que la participación de las aerolíneas estadounidenses y de la UE cayó del 81,1% al 28,7%. [21]
Las tres principales aerolíneas tradicionales de los Estados Unidos (American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines) junto con varios sindicatos importantes ( Air Line Pilots Association, International ; Allied Pilots Association ; Southwest Airlines Pilots' Association ; International Brotherhood of Teamsters ; Association of Flight Attendants-CWA ; Association of Professional Flight Attendants ; Communications Workers of America ) han formado la Partnership for Open and Fair Skies para "restaurar la igualdad de condiciones en virtud de los acuerdos de Cielos Abiertos con Qatar y los Emiratos Árabes Unidos". [30] El 28 de enero de 2015, la Partnership for Open Skies publicó un libro blanco en el que afirmaba que las aerolíneas del Golfo habían recibido subvenciones sustanciales; el mismo día, los directores ejecutivos de las tres aerolíneas comenzaron a presionar para que se congelara la capacidad de las aerolíneas del Golfo con los EE. UU. y se iniciara una investigación sobre las acusaciones. [31]
La disputa ha enfrentado a varias aerolíneas importantes contra aerolíneas rivales que se benefician de asociaciones con las aerolíneas del Golfo, así como muchos grupos comerciales de la industria. JetBlue , que tiene una asociación de código compartido con Emirates, y FedEx , que opera un centro de carga en Dubai, han apoyado los acuerdos de cielos abiertos que Estados Unidos tiene con los Emiratos Árabes Unidos. [32] El Consejo Internacional de Aeropuertos de América del Norte , un grupo comercial de aeropuertos, también ha apoyado firmemente los acuerdos de cielos abiertos que atraen a las aerolíneas extranjeras a aeropuertos desatendidos por las aerolíneas nacionales, afirmando que los aeropuertos "no deberían ser rehenes de las decisiones de las aerolíneas estadounidenses sobre qué mercados atender". [32] Mientras tanto, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y el grupo comercial de aerolíneas estadounidenses, Airlines for America , no han tomado una posición sobre el tema, cuyos miembros cuentan con el apoyo de ambos lados del asunto. [33] [32]
La Alianza por Cielos Abiertos y Justos, junto con otra coalición, Americans for Fair Skies , sostienen que las aerolíneas del Golfo han recibido 42 mil millones de dólares en subsidios desde 2004 y han pedido una revisión del gobierno de los EE. UU. de estas acusaciones que, de ser ciertas, contravendrían los aspectos de competencia justa de los acuerdos de cielos abiertos que los EE. UU. tienen con los Emiratos Árabes Unidos y Qatar. [34] [35] [36] Afirman que las aerolíneas del Golfo han recibido préstamos sustanciales sin intereses y servicios terrestres subsidiados. [37] Al comentar sobre los supuestos subsidios, el CEO de United Airlines señaló: "No estamos compitiendo contra aerolíneas. Estamos compitiendo contra los tesoros de las naciones del Golfo, y esa es una tarea imposible". [38]
Emirates ha declarado públicamente que no ha recibido financiación gubernamental más allá de una financiación inicial de 10 millones de dólares estadounidenses para iniciar operaciones en la década de 1980 y 88 millones de dólares estadounidenses invertidos en infraestructura en la misma época. [39] La aerolínea también sostiene que las disposiciones favorables sobre quiebras en los EE. UU. son esencialmente un subsidio a las tres principales aerolíneas tradicionales estadounidenses (United, Delta y American), que se reestructuraron a través del Capítulo 11 de quiebras entre 2005 (United y Delta) y 2011 (American) y que han sido vocales en sus afirmaciones de que las aerolíneas del Golfo han recibido subsidios. De manera similar, Etihad, basándose en un informe que encargó, ha sostenido que American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines han recibido un total de 71.480 millones de dólares en subsidios desde 2000, que consisten en 29.400 millones de dólares ahorrados a través de la terminación de pensiones (incluidos 23.080 millones de dólares en pensiones pagadas por la Pension Benefit Guaranty Corporation ), 35.460 millones de dólares de deuda ahorrada a través de la quiebra (30.960 millones de dólares en alivio de deuda único y 4.500 millones de dólares en ahorros de costos anuales), 5.600 millones de dólares en subsidios de combustible y 990 millones de dólares en otros subsidios y ahorros de costos; [40] [41] [42] : 5 El informe también señala que las tres aerolíneas estadounidenses se benefician de leyes restrictivas de cabotaje en Estados Unidos (las aerolíneas extranjeras no pueden transportar pasajeros únicamente dentro de Estados Unidos) y de la Ley Fly America (que da preferencia a las aerolíneas estadounidenses para viajes financiados por el gobierno estadounidense), pero dichos beneficios son difíciles de cuantificar. [42] : 13 El grupo comercial de la industria US Travel Association, citando un informe de 1999 del Servicio de Investigación del Congreso , sostiene que las aerolíneas nacionales estadounidenses recibieron 155 mil millones de dólares en subsidios entre 1918 y 1999. [43]
Los sindicatos no son legales en Qatar ni en los Emiratos Árabes Unidos. Según datos de 2010, los costes laborales de Emirates son la mitad de los de American Airlines y United Airlines, con sede en Estados Unidos, y apenas el 40% de los de Lufthansa y Air France-KLM , con sede en Europa . [39] Además, las aerolíneas del Golfo se benefician de la ausencia de impuestos corporativos y sobre la renta en sus estados de origen. [15]
De las tres aerolíneas, solo Emirates ha revelado públicamente sus ganancias y ganancias financieras. En el año fiscal 2014-2015 (que finalizó el 31 de marzo de 2015), Emirates tuvo un beneficio neto de 4.555 millones de dírhams ( 1.240 millones de dólares estadounidenses ) [c] sobre 88.819 millones de dírhams (24.185 millones de dólares estadounidenses) [c] en ingresos . [45] Según la aerolínea, fue el 27.º año consecutivo de rentabilidad para Emirates. [46]
En mayo de 2015, los Países Bajos congelaron la expansión de los derechos de aterrizaje de las aerolíneas del Golfo en el Aeropuerto de Schiphol , cerca de Ámsterdam , debido a preocupaciones sobre competencia desleal. [21] [47] La medida les impide aumentar a dos vuelos diarios, pero ha sido criticada por los transportistas de la región por su efecto perjudicial sobre la capacidad de carga aérea . [21] [47]
{{cite news}}: Parámetro desconocido |subscription=ignorado ( |url-access=sugerido) ( ayuda ){{cite news}}: Parámetro desconocido |subscription=ignorado ( |url-access=sugerido) ( ayuda )Qatar Airways actualmente vuela 177 aviones a más de 150 destinos en seis continentes.
{{cite news}}: Parámetro desconocido |subscription=ignorado ( |url-access=sugerido) ( ayuda )Qantas y Emirates vuelan 14 veces al día desde Australia a Dubái y ofrecen acceso "con escala" a destinos en toda Europa, Oriente Medio y el norte de África... Al volar a través de Dubái en los 98 vuelos semanales de Qantas y Emirates en A380 y B777 desde Adelaida, Brisbane, Melbourne, Perth y Sídney, puede conectarse a más de 65 ciudades en Europa, Oriente Medio y el norte de África.
La Asociación para cielos abiertos y justos es una coalición compuesta por American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines, junto con la Asociación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas, la Asociación de Pilotos Aliados, la División de Aerolíneas de la Hermandad Internacional de Camioneros, la Asociación de Auxiliares de Vuelo-CWA, la Asociación de Auxiliares de Vuelo Profesionales, los Trabajadores de las Comunicaciones de Estados Unidos y la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines... El objetivo de la Asociación para cielos abiertos y justos es restablecer la igualdad de condiciones en virtud de los acuerdos de cielos abiertos con Qatar y los Emiratos Árabes Unidos. Apoyamos firmemente la política de cielos abiertos de Estados Unidos y estamos pidiendo a la Administración Obama que inicie consultas en virtud de los dos acuerdos para abordar el flujo de capacidad de transporte subvencionada del Golfo a los Estados Unidos. También estamos buscando una congelación de nuevos servicios de pasajeros durante las consultas.
En concreto, Anderson, Smisek y Parker quieren que la capacidad se congele al nivel en que se encontraba el 28 de enero, cuando pidieron por primera vez a los secretarios del gabinete que investigaran el problema de los subsidios.
El tema ha generado tanta división en la industria de viajes estadounidense que el grupo de presión y comercio de las aerolíneas nacionales, Airlines for America, no ha podido tomar una posición, ya que sus miembros están divididos.
Desde 2004, los gobiernos de Qatar y los Emiratos Árabes Unidos han otorgado 42.000 millones de dólares en subsidios y otros beneficios injustos a Qatar Airways, Etihad Airways y Emirates.
El director ejecutivo de American Airlines, Doug Parker, no se anduvo con rodeos en su discurso ante los asistentes a la conferencia. "[Emirates, Etihad y Qatar Airways] no son sólo propiedad de sus gobiernos: estas aerolíneas son brazos del estado", dijo. "Qatar y los EAU [Emiratos Árabes Unidos] están violando los acuerdos comerciales de aviación entre los EE. UU. y esos países al proporcionar enormes subsidios a Qatar Airways, Emirates Airline y Etihad Airways, subsidios en cantidades que no tienen precedentes en la historia del comercio internacional". ... El director ejecutivo de United Airlines, Jeff Smisek, se hizo eco de los sentimientos de Parker y dijo a los periodistas en la conferencia: "No estamos compitiendo contra las aerolíneas. Estamos compitiendo contra los tesoros de las naciones del Golfo, y esa es una tarea imposible".
Alan Bender, que enseña Ciencias Aeronáuticas en la Universidad Aeronáutica Embry Riddle, considera a Emirates una aerolínea de bajo costo: "Sus costos por asiento-kilómetro disponible son muy bajos", dijo, citando la medida estándar en la industria. Según datos de 2010 de la firma de pronósticos Oxford Economics, el costo laboral por empleado en Emirates es aproximadamente el 40 por ciento del de Lufthansa y Air France-KLM, y la mitad de American Airlines y United Airlines.
Las aerolíneas estadounidenses están siendo acusadas de hipocresía por argumentar que los subsidios de las aerolíneas extranjeras están arruinando la competencia en los vuelos internacionales. La Asociación de Viajes de Estados Unidos, con sede en Washington, DC, dijo el miércoles que las aerolíneas nacionales recibieron $155 mil millones en subsidios entre 1919 y 1998, citando un informe del Servicio de Investigación del Congreso (CRS) independiente de la Biblioteca del Congreso.
[L]a política de vinculación fija del dírham con el dólar estadounidense seguirá vigente... El dírham de los Emiratos Árabes Unidos ha estado vinculado a un tipo de cambio de 3,6725 por dólar desde 1997.
El ejercicio económico que finalizó el 31 de marzo de 2015 vio al Grupo lograr su 27.º año consecutivo de beneficios.