El Boeing 747-8 es la última serie de grandes aviones de pasajeros de fuselaje ancho y largo alcance de la familia Boeing 747 de Boeing Commercial Airplanes . El 747-8 es la variante más grande del 747 y el avión más grande de Boeing . Después de presentar el 747-400 , Boeing consideró versiones 747 más grandes como alternativas al propuesto Airbus A3XX de dos pisos, desarrollado más tarde como Airbus A380 . El 747 Advanced ampliado se lanzó como 747-8 el 14 de noviembre de 2005, para una previsión de mercado de 300 aviones. El primer 747-8F Freighter realizó su vuelo inaugural el 8 de febrero de 2010, y el 747-8I Intercontinental de pasajeros hizo lo mismo el 20 de marzo de 2011. La versión de carga se entregó por primera vez en octubre de 2011 y el avión comenzó a prestar servicio comercial en junio de 2012.
Su fuselaje se extiende de 18 pies (5,5 m) a 250 pies (76 m), lo que lo convierte en el avión de pasajeros más largo hasta el 777X , que voló por primera vez en 2020. Si bien mantiene su estructura básica y su barrido, el ala es más gruesa y profunda, lo que sostiene más combustible y más ancho con puntas de ala inclinadas . Impulsado de manera más eficiente que los 747 anteriores por una versión más pequeña del turbofan General Electric GEnx del 787 Dreamliner , su peso máximo de despegue (MTOW) creció a 975.000 libras (442 t), el avión de pasajeros Boeing más pesado. La versión Carguero tiene una cubierta superior más corta y puede transportar 308.000 libras (140 t) en 4.120 millas náuticas [nmi] (7.630 km; 4.740 mi). La versión Intercontinental puede transportar 467 pasajeros en una configuración típica de tres clases a lo largo de 7.790 millas náuticas (14.430 km; 8.960 millas). Se construyeron un total de 155 aviones, incluidos 107 cargueros y 48 aviones de pasajeros. El último avión, un 747-8F, fue entregado a Atlas Air el 31 de enero de 2023.
Boeing había considerado versiones de mayor capacidad del 747 varias veces durante los años 1990 (como el Boeing New Large Airplane ) y 2000. Los 747-500X y -600X, anunciados en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1996 , habrían ampliado el 747, [1] pero no atrajeron suficiente interés para entrar en desarrollo. En el mismo salón aeronáutico, un portavoz de Boeing describió un hipotético 747-700X de fuselaje más ancho como posible, pero incompatible con los requisitos futuros identificados por la compañía. [1]
En 2000, Boeing ofreció los derivados 747X y 747X Stretch como alternativas al Airbus A3XX . Esta fue una propuesta más modesta que las anteriores −500X y −600X. El 747X aumentaría la envergadura del 747 a 229 pies (69,8 m) agregando un segmento en la raíz. [2] El 747X debía transportar 430 pasajeros hasta 8.700 millas náuticas (16.100 km; 10.000 millas). El 747X Stretch se ampliaría a 263 pies (80,2 m) de largo, lo que le permitiría transportar 500 pasajeros hasta 7.800 millas náuticas (14.400 km; 9.000 millas). [2] Sin embargo, la familia 747X no pudo atraer suficiente interés para entrar en producción. Algunas de las ideas desarrolladas para el 747X se utilizaron en el 747-400ER . [3]
Después del programa 747X, Boeing continuó estudiando mejoras para el 747. El 747-400XQLR (Quiet Long Range) debía tener un mayor alcance de 8.056 millas náuticas (14.920 km; 9.271 millas), con mejor eficiencia de combustible y ruido reducido . Los cambios estudiados incluyeron puntas de ala inclinadas similares a las utilizadas en el 767-400ER y una góndola de motor en forma de diente de sierra para reducir el ruido. [4] [5] Aunque el 747-400XQLR no pasó a producción, muchas de sus características se utilizaron para el 747 Advanced propuesto.
A principios de 2004, Boeing anunció planes provisionales para el 747 Advanced que finalmente fueron adoptados. De naturaleza similar al 747X, el 747 Advanced ampliado utilizó tecnología del Boeing 787 Dreamliner para modernizar el diseño y sus sistemas. [6] En 2005, Boeing pronosticó un mercado para 300 aviones, divididos equitativamente entre variantes de carga y de pasajeros. [7]
El 14 de noviembre de 2005, Boeing anunció el lanzamiento del 747 Advanced como "Boeing 747-8". [8] El 747-8 fue el primer 747 alargado que entró en producción y la segunda versión del 747 con un fuselaje de longitud modificada después del 747SP acortado . El 747-8 estaba destinado a utilizar la misma tecnología de motor y cabina que el 787, incluido el turbofan General Electric GEnx y alerones y spoilers fly-by-wire . [9] En 2006, Boeing dijo que el nuevo diseño sería más silencioso, más económico y más respetuoso con el medio ambiente que las versiones anteriores del 747. Como derivado del ya común 747-400 , el 747-8 tiene el beneficio económico de Formación similar y piezas intercambiables . Boeing confirmó la configuración del 747-8 Freighter en octubre de 2006. [10]
El 747-8, como novedad del mayor avión de pasajeros de Boeing, compite directamente en rutas de larga distancia con el Airbus A380 , un avión de dos pisos de longitud completa introducido en 2007. Para las compañías aéreas que buscan aviones de pasajeros de gran tamaño, el dos han sido presentados como competidores en varias ocasiones. Boeing afirma que el 747-8 es más de un 10 por ciento más ligero por asiento y consume un 11 por ciento menos de combustible por pasajero que el A380, lo que se traduce en una reducción del coste del viaje del 21 por ciento y una reducción del coste por asiento-milla de más del 6 por ciento. [11]
La producción del primer carguero 747-8 comenzó en Everett a principios de agosto de 2008. [12] [13] El 14 de noviembre de 2008, Boeing anunció un retraso en el programa 747-8, citando la disponibilidad limitada de recursos de ingeniería dentro de Boeing, cambios de diseño y la reciente huelga de los trabajadores de las fábricas. [14] [15] [16] En febrero de 2009, sólo una aerolínea cliente (Lufthansa) había pedido el modelo de pasajeros 747-8I, y Boeing anunció que estaba reevaluando el proyecto 747-8. El director ejecutivo, Jim McNerney, afirmó que la continuación del proyecto no era una conclusión inevitable y que la empresa estaba evaluando varias opciones. [17] [18]
El 21 de julio de 2009, Boeing publicó una fotografía del primer avión de carga, con el fuselaje y el ala principal ensamblados. [19] En octubre de 2009, Boeing anunció que había retrasado el primer vuelo del 747-8 hasta el primer trimestre de 2010 y retrasado la entrega del 747-8I. La empresa asumió un cargo de mil millones de dólares contra sus ganancias por este retraso. [20] [21] [22] En respuesta, el cliente de lanzamiento Cargolux declaró que todavía tenía la intención de recibir los trece cargueros que había encargado; Lufthansa confirmó su apuesta por la versión de pasajeros. [23] El 12 de noviembre de 2009, Boeing anunció que el primer avión de Cargolux estaba completamente ensamblado y entraba en el taller de pintura de la planta de Everett. Debía someterse a pruebas de vuelo antes de la entrega. [24]
El 4 de diciembre de 2009, Korean Air se convirtió en la segunda aerolínea cliente del modelo de pasajeros −8I, con un pedido de cinco aviones. [25] [26] El 8 de enero de 2010, Guggenheim Aviation Partners (GAP) anunció la reducción de su pedido −8F de cuatro a dos aviones. [27] En marzo de 2011, Korean Air convirtió las opciones en un pedido en firme de dos aviones de carga −8 adicionales. [28] [29] Recibió su primer -8i a finales de agosto de 2015. [30]
Las primeras pruebas del motor del 747-8 se completaron en diciembre de 2009. [31] Boeing anunció que el nuevo modelo había completado con éxito las pruebas de rodaje de alta velocidad el 7 de febrero de 2010. [32] El 8 de febrero de 2010, después de una tormenta de 2,5 horas Con retraso, el carguero 747-8 realizó su vuelo inaugural, despegando de Paine Field , Washington a las 12:39 PST, [33] y aterrizó a las 4:18 pm PST. [34] Boeing estimó que se necesitarían más de 1.600 horas de vuelo para certificar el 747-8. [35] El segundo vuelo de prueba a finales de febrero, un vuelo en ferry a Moses Lake , Washington, probó nuevos equipos de navegación. [36] Se realizarían más pruebas de vuelo en Moses Lake, realizando pruebas iniciales de aeronavegabilidad y aleteo, antes de trasladarse a Palmdale, California , para la mayoría de las pruebas de vuelo para no interferir con las pruebas de vuelo del 787 con base en Boeing Field en Seattle. . [37]
Hasta el 11 de marzo de 2010, el 747-8F había realizado trece vuelos que cubrían un total de 33 horas. [38] El 15 de marzo de 2010, el segundo 747-8F voló por primera vez desde Paine Field a Boeing Field, donde estuvo brevemente antes de trasladarse a Palmdale para continuar las pruebas de vuelo con el primer −8F. [39] El 17 de marzo, el tercer −8F realizó su primer vuelo y se unió al programa de pruebas. [40]
Durante las pruebas de vuelo, Boeing descubrió un problema de vibración en el avión, relacionado con turbulencias provenientes de las puertas del tren de aterrizaje que interferían con los flaps interiores. Boeing llevó a cabo una evaluación del problema, que incluyó dedicar el tercer avión de prueba a investigar el problema. [41] El problema se resolvió mediante un cambio de diseño en las puertas exteriores del tren de aterrizaje principal. [42] A principios de abril de 2010, Boeing identificó un posible defecto en uno de los largueros superiores , un componente principal del fuselaje. Según Boeing, las piezas, fabricadas por el subcontratista Vought Aircraft Industries , eran susceptibles de agrietarse bajo determinadas cargas. Boeing dijo que el problema no afectaría las pruebas de vuelo, pero otras fuentes afirmaron que el problema podría afectar la envolvente operativa del avión hasta que fuera completamente reparado. [43] Otros dos problemas encontrados durante las pruebas fueron la oscilación en el alerón interior y un aleteo estructural, que no se habían resuelto en 2010. Combinados, estos problemas ralentizaron las pruebas de vuelo y consumieron casi todo el margen en el programa de desarrollo de Boeing. [44]
El 19 de abril de 2010, el segundo avión de pruebas de vuelo se trasladó de Moses Lake a Palmdale para realizar pruebas en los motores del avión en preparación para obtener una certificación de tipo para el avión. Estaba previsto que los aviones restantes de la flota de prueba se trasladaran a Palmdale en mayo. [45] El 3 de junio de 2010 se informó que un motor del segundo 747-8F fue golpeado por un remolcador durante un movimiento en tierra. El capó del motor resultó dañado, pero no hubo daños en el motor en sí. Después de las reparaciones, el avión pasó a pruebas de eficiencia de combustible. [46] Se anunció el 14 de junio de 2010 que el 747-8 había completado la fase inicial de pruebas de aptitud para el vuelo y que la Administración Federal de Aviación había otorgado a Boeing una autorización de inspección de tipo ampliada para el avión. [47]
A finales de junio de 2010, los tres 747-8F que componían el programa de pruebas de vuelo habían volado un total de más de 500 horas y habían completado las pruebas en climas cálidos en Arizona. [48] En junio de 2010, Boeing determinó que se necesitaba un cuarto avión −8F para ayudar a completar las pruebas de vuelo. Se decidió utilizar el segundo avión de producción, RC503, para realizar las pruebas no instrumentadas o mínimamente instrumentadas, como las certificaciones HIRF y Water Spray. [49] [50] El avión, pintado con la nueva librea del cliente de entrega Cargolux , voló por primera vez el 23 de julio de 2010. [51]
El 21 de agosto de 2010, un 747-8F demostró la capacidad de la variante al despegar de la pista de Victorville, California, con un peso de 1.005.000 libras (455.860 kg). Su peso máximo de despegue (MTOW) de diseño es de 975.000 libras (442.253 kg). El quinto 747-8F se unió al esfuerzo de prueba de vuelo con su primer vuelo el 3 de febrero de 2011. [52] El 30 de septiembre de 2010, Boeing anunció un nuevo aplazamiento, con la entrega del primer carguero a Cargolux prevista para mediados de 2011. . [53] [54]
La versión de pasajeros del 747-8 surcó los cielos de Everett, Washington, por primera vez el 20 de marzo de 2011. [55] El segundo 747-8I voló el 26 de abril de 2011. [56] Tres 747-8 Intercontinentales habían tomado participar en las pruebas de vuelo antes de diciembre de 2011. [57]
El 747-8F recibió su certificado de tipo modificado conjuntamente de la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 19 de agosto de 2011. Las entregas del avión de carga debían comenzar el 19 de septiembre de 2011. [58] [59] Luego , el 17 de septiembre de 2011, Cargolux anunció que no aceptaría los dos primeros 747-8F cuya entrega estaba prevista para el 19 y 21 de septiembre de 2011, debido a "cuestiones contractuales no resueltas entre Boeing y Cargolux" con el avión. [60] [61] Entró en servicio en octubre de 2011. [62]
El 25 de octubre de 2011, un 747-8 voló al Aeropuerto Internacional Grantley Adams en Barbados para comenzar las pruebas de vuelo en el clima tropical del Caribe , para determinar sus efectos en la aeronave. [63] [64] [65] Lufthansa utilizó una prueba −8i para una evaluación a principios de diciembre de 2011 antes de la primera entrega a principios de 2012. [57] El 14 de diciembre de 2011, el 747-8I recibió su certificado de tipo de la FAA. [66] El ruido de los aviones del 747-8 le ha valido una cuota de 2 para el despegue y 1 para el aterrizaje en los tres principales aeropuertos de Londres, una mejora significativa con respecto al 747-400. [67]
En febrero de 2015, el Boeing 747-8 Intercontinental recibió la aprobación ETOPS de 330 minutos , la primera vez que se otorgó la aprobación ETOPS-330 a un avión de cuatro motores. [68]
El 21 de abril de 2010, el director ejecutivo de Boeing, Jim McNerney, anunció que la compañía aceleraría la producción del Boeing 747 y del 777 para satisfacer la creciente demanda de los clientes. [69]
Boeing entregó el primer 747-8F a Cargolux en Everett, Washington, el 12 de octubre de 2011. [70] El primer 747-8 Intercontinental fue entregado a Lufthansa el 5 de mayo de 2012, que comenzó a operar la versión en vuelos desde Frankfurt a Washington, DC, el 1 de junio de 2012. [71]
En 2014, Boeing se embarcó en un programa de mejora para el 747-8 denominado "Proyecto Ozark", con el objetivo de mejorar el alcance y reducir el consumo de combustible. Con todas las mejoras implementadas, el avión resultante tendría un peso máximo de despegue superior a 1.000.000 lb (450 t). La empresa introdujo lentamente aspectos de Ozark con el tiempo. Un paquete de mejora del rendimiento del motor dio como resultado un consumo de combustible un 2% menor. Boeing también mejoró la función del tanque de combustible de cola y mejoró el software de gestión de vuelo. Los aviones producidos a partir de 2014 pesan 4,1 t (9.000 lb) menos que el primer 747-8 que sale de la línea de producción y queman un 3,5% menos de combustible. [72]
Otras mejoras incluyen carenados revisados junto a la cola y carenados de ala a carrocería. Los galones en el borde de salida de la góndola GEnx-2B se hicieron más delgados. Boeing esperaba que estas mejoras, que benefician tanto a la versión de pasajeros como a la de carga, ayudaran a mejorar las ventas. [72] Desde entonces, Boeing ha actualizado las mejoras incrementales planificadas para el 747-8, que incluyen aumentar el peso máximo de despegue a 472 t (1.041.000 lb), fortalecer el tren de aterrizaje principal y aumentar el rango de carga útil total del avión a 8.200 millas náuticas (15.200 millas náuticas). kilómetros; 9.400 millas). [73]
A principios de 2014, el director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional señaló que el crecimiento económico más lento, tras la Gran Recesión de 2008, había provocado una menor demanda de aviones de carga. [74] La flota mundial de carga aérea en 2012 era menor que en 2003. Sin embargo, la proporción de aviones de carga muy grandes en esa flota ha aumentado, y la posición dominante de Boeing en aviones de carga grandes y eficientes en combustible ha ofrecido a la compañía una oportunidad de proteger su cuota de mercado y su línea de productos a pesar de la debilidad del mercado. [75]
La demanda ha sido principalmente para el 747-8F, que representa la mayoría de los aviones 747-8 pedidos. La mayor capacidad del 747-8 es una ventaja particular para la versión carguero, porque el carguero no tiene competidor directo, [76] ya que la versión carguero A380 competidora de Airbus fue cancelada durante el desarrollo. [77]
Aerolíneas como Emirates y British Airways consideraron pedir la versión de pasajeros, pero optaron por comprar el Airbus A380. [78] [79] En 2013, Arik Air convirtió su pedido de dos 747-8 [80] en dos 777-300ER. [81] [82] En el Salón Aeronáutico de París de 2013, Korean Air acordó pedir cinco versiones de pasajeros 747-8, además de los cinco pedidos en 2009. [83] Korean Air y Boeing finalizaron el nuevo pedido -8 en octubre de 2013. [84]
La demanda general del 747-8 también resultó inferior a las proyecciones iniciales de Boeing, lo que provocó varias reducciones en el ritmo de producción. La producción se redujo inicialmente de 2 a 1,75 aviones por mes en abril de 2013 y luego se redujo aún más a 1,5 aviones por mes en octubre de 2013. [85] El 25 de junio de 2015, The Wall Street Journal informó que la cartera de pedidos se había reducido a 32 y Boeing había decidido reducir la producción a un avión por mes en 2016. [86] En enero de 2016, Boeing confirmó que estaba reduciendo la producción del 747-8 a 0,5 por mes a partir de septiembre de 2016, incurriendo en un cargo de 569 millones de dólares después de impuestos contra su Resultados del cuarto trimestre de 2015. La principal razón dada fue que la recuperación del mercado de carga aérea se había estancado, lo que resultó en una desaceleración de la demanda del carguero 747. [87] [88]
Boeing citó al 747-8F como el principal impulsor de posibles pedidos futuros del 747-8. [89] [90] [91] Mientras tanto, para ayudar a reducir los costos de producción y mantener la viabilidad de la línea de producción del 747, la compañía planea integrar las líneas de producción del 747 y 767 más estrechamente entre sí. [92] Boeing esperaba que el mercado de carga mejorara a mediados de 2019 y planeaba aumentar la tasa de producción del 747 a 1/mes a partir de entonces. Sin embargo, en julio de 2016, este aumento de la tasa de producción fue cancelado, es decir, la producción de 747 se mantuvo en 0,5 por mes. Al mismo tiempo, la compañía anunció otro cargo después de impuestos de 814 millones de dólares, lo que refleja una estimación más baja de los fuselajes que se producirán y los ingresos obtenidos. [93] En una presentación ante la SEC presentada al mismo tiempo, Boeing declaró que si "no podía obtener suficientes pedidos y/o los riesgos de mercado, producción y otros riesgos no podían mitigarse, [...] es razonablemente posible que pudiéramos decidir poner fin a la producción del 747." [94]
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El Boeing 747-8I estaba destinado a llenar un nicho entre el Airbus A380 y el Boeing 777-300ER. [95] El futuro de la versión de pasajeros del 747-8 parece limitado. Las aerolíneas compraron el 747 original principalmente por su autonomía, no por su capacidad. La llegada de los aviones bimotores de largo alcance, en particular el 777 de Boeing, le quitó la ventaja de alcance al 747. En comparación con el 747-8I, se prevé que el próximo "mini-jumbo jet" 777-9X tenga un menor costo de combustible por asiento-milla y una mayor capacidad de carga, aunque tiene una menor capacidad de pasajeros y un precio de lista más alto; en consecuencia, el 777-9X ha totalizado más pedidos que el 747-8I debido a que las aerolíneas otorgan un alto valor a la eficiencia del combustible. [96] [97]
Para los operadores que requieren alta capacidad en rutas, como Emirates Airlines, la mayoría ha preferido el Airbus A380 porque es un diseño completamente nuevo, mientras que el linaje del 747-8 tiene 40 años, aunque algunos han criticado el aspecto del A380 y elogiado la Aparición del 747-8I. [95] Los analistas no ven perspectivas brillantes para los aviones muy grandes (aquellos con más de 400 asientos) cuyos pedidos se han desacelerado a mediados de la década de 2010, ya que hay birreactores de fuselaje ancho con alcance similar y mayor eficiencia de combustible, lo que brinda a las aerolíneas más flexibilidad a un precio más bajo. menor costo inicial. [98] [99] [100] [101] [102] [103] [104]
Volga-Dnepr Airlines firmó un memorando de entendimiento (MoU) con Boeing para la compra de 20 747-8F más en el Salón Aeronáutico de París de 2015. [105] Esta adquisición se finalizó en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2016. [106]
El 27 de octubre de 2016, UPS Airlines anunció un pedido de 14 747-8F con opciones para 14 adicionales. Las 14 opciones luego se convirtieron en pedidos oficiales el 1 de febrero de 2018. [107] Las entregas están programadas desde 2017 hasta 2022. [ 108] El 7 de septiembre de 2017, se informó que Turkish Airlines está en negociaciones con Boeing para la compra de 8 747-8I para fortalecer su flota de fuselaje ancho. [109]
En 2019, el coste unitario de precio de lista de un 747-8I fue de 418,4 millones de dólares y de un 747-8F de 419,2 millones de dólares. [110] A principios de 2019, la cartera de pedidos y las tasas de producción eran suficientes para sostener la producción hasta finales de 2022. [111]
El 2 de julio de 2020, los informes de los medios afirmaron que Boeing tenía la intención de poner fin a la producción del 747 en 2022 después de que se hubieran construido y entregado los 16 pedidos pendientes. La demanda de aviones de pasajeros de cuatro motores se había mantenido estable durante varios años, y la mayoría de los pedidos se destinaban a la versión de carga. [112] El 12 de enero de 2021, Atlas Air ordenó cuatro 747-8F adicionales. Estos serían los últimos cuatro 747-8 construidos. [113]
El último avión construido, un carguero 747-8F para Atlas Air , salió de la línea de producción n.º 1574 (1.574º 747 construido) el 6 de diciembre de 2022 y se entregó el 31 de enero de 2023. [114] [115]
El 747-8 es un desarrollo del Boeing 747 que aprovecha mejoras en tecnología y aerodinámica. Las dos variantes del 747-8 cuentan con una extensión de fuselaje de 5,6 m (18,3 pies) sobre el 747-400, lo que eleva la longitud total a 76,25 m (250 pies 2 pulgadas). El 747-8 es el avión de pasajeros actualmente operativo más largo del mundo , superando al Airbus A340-600 en 3,1 pies (0,95 m). [116] [117] Con un peso máximo de despegue de 975.000 lb (442 t), [118] el 747-8 es el avión más pesado, comercial o militar, fabricado en los EE. UU. [117]
En comparación con el 747-400 anterior, el diseño del ala fue revisado. [119] Se conservaron el barrido y la estructura básica, evitando costos adicionales, pero el perfil aerodinámico revisado es más grueso y profundo. [119] La nueva ala presenta flaps exteriores de ranura única y flaps interiores de ranura doble. [120] El borde de fuga y la punta inclinada del ala están hechos de compuestos de fibra de carbono . [121] El aumento de la envergadura convierte al 747-8 en un avión de tamaño de Categoría F en lugar de un tamaño de Categoría E, [122] similar al Airbus A380. [123]
En el 747-8 se utilizan puntas de ala inclinadas , similares a las utilizadas en los aviones 777-200LR, 777-300ER y 787, en lugar de los winglets utilizados en el 747-400. [124] [125] Estas estructuras de punta de ala ayudan a reducir los vórtices de las puntas de las alas en los bordes laterales de las alas, disminuyendo la estela turbulenta y la resistencia y mejorando así la eficiencia del combustible. Otro esfuerzo para aumentar la eficiencia (a través del ahorro de peso) fue la introducción de tecnología fly-by-wire para la mayoría de los controles laterales. [9] [ se necesita verificación ]
El ala de la versión de pasajeros tiene capacidad para 64.225 gal EE.UU. (243 m 3 ) de combustible para aviones, y la del avión de carga 60.925 gal EE.UU. (231 m 3 ). [118] En comparación con el 747-400 y un concepto intermedio 747 Advanced, la capacidad adicional de combustible en el ala rediseñada permitió a Boeing evitar agregar nuevos tanques costosos a la cola horizontal . [119] La unidad de cola vertical del 747-8 prácticamente no ha cambiado, con una altura de 63 pies 6 pulgadas (19,35 m). [118]
El General Electric GEnx es el único motor disponible para el 747-8. A diferencia del GEnx introducido en el 787, la variante del motor 747 proporciona aire purgado y presenta un diámetro más pequeño para caber en el ala del 747. [126]
El 747-400 y versiones anteriores habían demostrado ser un avión de carga muy popular , transportando alrededor de la mitad del transporte aéreo mundial. [127] Para mantener esta posición, Boeing diseñó una variante de carga del 747-8, denominada 747-8 Freighter o 747-8F. La empresa lanzó la versión carguero el 14 de noviembre de 2005. [128] El 747-8F es el modelo inicial que entró en servicio. Al igual que en el 747-400F, el piso superior es más corto que el de los modelos de pasajeros; el de 18 pies 3+El tramo de 1 ⁄ 2 pulgadas (5,575 m) está justo antes y justo detrás del ala. El 747-8 Freighter fue diseñado con un peso máximo de despegue de 975.000 lb (442 t) con una capacidad de carga útil de 308.000 lb (140 t) y un alcance de 4.390 nmi (8.130 km; 5.050 mi). [129] Se crearon cuatro espacios para paletas adicionales en la cubierta principal, con dos contenedores adicionales y dos paletas adicionales , o tres paletas adicionales, en la cubierta inferior. [19] Se espera que el 747-8F tenga un costo operativo de tonelada-milla un 16% menor que el 747-400F y ofrezca un alcance ligeramente mayor. [130]
Cargolux y Nippon Cargo Airlines fueron los primeros clientes del 747-8 y realizaron pedidos para la variante de carga en noviembre de 2005. [82] La configuración firme del avión se finalizó en octubre de 2006. [131] El montaje principal del avión comenzó en 8 de agosto de 2008, [13] y el avión salió por primera vez de la fábrica de Boeing en Everett el 12 de noviembre de 2009. [132] El primer avión fue entregado el 12 de octubre de 2011 a Cargolux. [133] En su marca de servicio de seis meses, Boeing anunció que los operadores iniciales del 747-8F habían logrado una reducción del 1 por ciento en el consumo de combustible con respecto a las proyecciones. [134]
En junio de 2015, Boeing predijo nuevos pedidos del 747-8F basándose en sus proyecciones de un aumento anual del 4,7% en la demanda de carga aérea. [135]
La versión de pasajeros, denominada 747-8 Intercontinental o 747-8I, fue lanzada formalmente el 14 de noviembre de 2005 por Boeing. [136] Puede transportar hasta 467 pasajeros en una configuración típica de tres clases en un rango de 8.000 millas náuticas (15.000 km; 9.200 millas) a Mach 0,855. El 747-8I puede transportar 51 pasajeros más y dos palés de carga más con un 26% más de volumen de carga que el 747-400. [130] Los planes iniciales eran para un tramo más corto de 140 pulgadas (3,6 m), en comparación con 220 pulgadas (5,6 m) en el modelo de carga, pero las dos variantes finalmente se ofrecieron con la misma longitud para aumentar la capacidad de pasajeros, mientras se reducía el alcance. . [137] [138] British Airways apoyó este cambio, mientras que Emirates se sintió decepcionado ya que solo el concepto más corto les habría permitido llenar todos los asientos al volar rutas largas sin escalas como Dubai a Los Ángeles. [138]
El motor GEnx y el ala rediseñada son más eficientes: Boeing afirmó que, en comparación con el 747-400, el -8I iba a ser un 16% más eficiente en combustible, tendría un costo de asiento-milla un 13% menor con casi el mismo costo por viaje, y Tienen una superficie de huella acústica un 30% menor. [139] Boeing declaró que el 747-8I era el avión comercial más rápido del mundo. [140]
Para el 747-8, Boeing propuso algunos cambios en el diseño interior del avión. El piso superior del -8I es más largo en comparación con el 747-400. [141] [142] Lo más notable es la escalera curva hacia la cubierta superior y una entrada principal de pasajeros más espaciosa. [143] La cabina principal del 747-8 utiliza un interior similar al del 787. Los compartimentos superiores son curvos y la fila central está diseñada para parecer como si estuviera unida al techo curvo, en lugar de estar integrada en la curva del techo. en el 777 . Las ventanas también son de tamaño similar al tipo utilizado en el 777, que son un 8% más grandes que las de los 747-400 actuales. El 747-8 cuenta con un nuevo sistema de iluminación de diodos emisores de luz (LED) de estado sólido , que puede crear una iluminación ambiental . [141]
Durante la fase inicial de comercialización del 747-8, Boeing también propuso crear una instalación para pasajeros "SkyLoft" generadora de ingresos en el espacio de la corona encima de la cabina . Esta instalación incluiría "SkySuites", pequeños compartimentos individuales con puertas corredizas o cortinas, con camas, asientos y equipos de entretenimiento o de negocios. También se podría proporcionar una zona de salón común. Boeing también propuso "SkyBunks" más pequeños y modestos. El acceso a la zona de la corona se realizaría a través de una escalera independiente en la parte trasera del avión. Los pasajeros que utilizaran las SkySuites, vendidas a un precio superior, se sentarían en asientos regulares de clase económica para el despegue y el aterrizaje, y se trasladarían al área de la corona durante el vuelo. Sin embargo, los estudios de viabilidad de precios encontraron que el concepto SkyLoft era difícil de justificar. En 2007, Boeing abandonó el concepto SkyLoft en favor de opciones de almacenamiento en la cocina del piso superior, que fueron favorecidas por las aerolíneas. [144] Equipar el espacio de la corona para dormir sigue siendo una opción en los aviones VIP , [145] y el primer 747-8 BBJ con AeroLoft se produjo en 2012. [146] [147]
El primer pedido del 747-8 Intercontinental lo realizó un cliente VIP no revelado en mayo de 2006. [148] [149] Lufthansa se convirtió en la primera aerolínea en realizar el pedido del 747-8 Intercontinental el 6 de diciembre de 2006. [150] En diciembre de 2009 , Korean Air anunció el pedido de cinco 747-8I. [25] [26] Boeing declaró que la configuración firme para el -8 se alcanzó en noviembre de 2007. [151]
El montaje principal del primer 747-8 Intercontinental comenzó el 8 de mayo de 2010. [139] [152] El montaje del primer 747-8I se completó en febrero de 2011, antes de ser presentado en una ceremonia de lanzamiento en Everett, Washington, el 13 de febrero. 2011. [153] En ese momento, se planeó que las entregas comenzaran a finales de 2011. [154]
Después de las pruebas en tierra [154], el primer vuelo del 747-8 Intercontinental se produjo el 20 de marzo de 2011, desde Paine Field en Everett, Washington. [155] El segundo 747-8I voló por primera vez el mes siguiente. [56] Después del programa de pruebas de vuelo, el 747-8I obtuvo la certificación de la FAA el 14 de diciembre de 2011. [156] En ese momento, se planeó que las entregas del −8I comenzaran a principios de 2012. [57] [66]
Durante las pruebas de desarrollo, se observó un aleteo aeroelástico durante una prueba que midió cómo se comportaba la aeronave si fallaba la unión del ala al puntal al mismo tiempo que los tanques de combustible en el estabilizador horizontal se llenaban a más del 15% de su capacidad. [157] Para cumplir con las regulaciones de la FAA, Boeing informó en enero de 2012 que los tanques de combustible del 747-8 en los estabilizadores horizontales se cerrarían para evitar su uso hasta que se pudiera resolver la condición de aleteo; [157] este alcance reducido entre 550 y 930 km (300 a 500 millas náuticas; 340 a 580 millas). [157] El 18 de diciembre de 2013, Boeing anunció que una serie de nuevos paquetes de rendimiento permitirán la reactivación de los tanques de combustible de cola a principios de 2014. Los 747-8 anteriores también pueden equiparse con ellos. [158]
El primer 747-8 Intercontinental se entregó a un cliente VIP el 28 de febrero de 2012. Debía equiparse con un interior VIP antes de comenzar el servicio en 2014. [159] El primer 747-8I se entregó en mayo y comenzó el servicio comercial el 1 de junio de 2012, con Lufthansa. [160]
En 2007, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos buscaba mejorar el Air Force One reemplazando el VC-25A (dos Boeing 747-200B muy modificados adquiridos a finales de los años 1980). [161] En 2009, se informó que Boeing estaba explorando una propuesta 747-8, junto con una variante del Boeing 787 Dreamliner . [162] En enero de 2015, la Fuerza Aérea anunció la selección del 747-8 para reemplazar al envejecido VC-25A para el transporte presidencial. La Secretaria de la Fuerza Aérea de los EE. UU. , Deborah Lee James , dijo: "El Boeing 747-8 es el único avión fabricado en los Estados Unidos [que] cuando está en plena misión cumple con las capacidades necesarias establecidas para ejecutar la misión de apoyo presidencial..." [163] [164 ] En julio de 2016, Boeing recibió un segundo contrato para la reducción de riesgos de desarrollo de fabricación y preingeniería (EMD) para abordar "las especificaciones del sistema, el sistema de control ambiental, el interior de la aeronave, el sistema eléctrico y de energía y los enfoques de sostenimiento y mantenimiento". [165]
El 1 de agosto de 2017, Defense One informó que para pagar menos por el programa de reemplazo, la Fuerza Aérea de EE. UU. compró dos 747-8I no entregados encargados por una empresa rusa en quiebra ( Transaero ); El avión había sido almacenado en el desierto de Mojave para evitar la corrosión. Boeing y la Fuerza Aérea modernizarán estos aviones con telecomunicaciones y equipos de seguridad avanzados para el nivel de seguridad requerido por los aviones presidenciales. [166]
El 27 de febrero de 2018, la Casa Blanca anunció un contrato de precio fijo por valor de 3.900 millones de dólares (~4.660 millones de dólares en 2023) para el desarrollo de dos nuevos aviones VC-25B basados en 747-8I para reemplazar el antiguo avión VC-25A. [167]
En marzo de 2020, comenzaron las modificaciones en las instalaciones de Boeing en San Antonio, Texas , incluidas puertas del lóbulo inferior y escaleras aéreas internas , que se entregarán en diciembre de 2024. [168]
En julio de 2018, había 110 aviones Boeing 747-8 en servicio con Lufthansa (19), Korean Air (17), Cargolux (14), Cathay Pacific Cargo (14), AirBridgeCargo Airlines (11), UPS Airlines (7). , Polar Air Cargo (7), Air China (7), Silk Way West Airlines (5), Atlas Air (3), Qatar Airways Cargo (2), Nippon Cargo Airlines (1) y CargoLogicAir (1). [169] Los operadores anteriores incluyen Global Supply Systems , un contratista de British Airways , [170] así como Saudia Cargo . [ cita necesaria ]
También se encargaron aviones Boeing 747-8I en configuración VIP especial para líderes estatales. El vuelo Qatar Amiri recibió tres Boeing 747-8I VIP. El Estado de Kuwait recibió un VIP 747-8 en 2012. El Vuelo Real de Omán recibió un VIP 747-8 en 2012. El Gobierno de Brunei recibió un VIP 747-8I en 2016. El Gobierno de Marruecos recibió un VIP 747-8I en 2017 Worldwide Aircraft Holding operó un VIP 747-8 que fue vendido al Gobierno de Turquía . [171] Un VIP 747-8I fue recibido por el gobierno de Arabia Saudita y es utilizado por el Príncipe Heredero Mohammed bin Salman . [172] [173] El 10 de septiembre de 2021, se anunció que el Gobierno egipcio había adquirido un 747-8I para utilizarlo como avión de transporte VIP; El fuselaje, que originalmente había sido fabricado para Lufthansa como D-ABYE, no había sido aceptado por la aerolínea y pasó varios años almacenado en el desierto de Mojave como N828BA antes de volver a registrarse como SU-EGY. [174]
El último 747, un 747-8F destinado a Atlas Air, se lanzó el 6 de diciembre de 2022, lo que marcó el final de más de 50 años de producción del 747. [175]
Pedidos y entregas de Boeing 747-8 (acumulados, por año):
Pedidos
Entregas
Datos a enero de 2023 [115]
El 11 de septiembre de 2012, un AirBridgeCargo 747-8F experimentó un mal funcionamiento importante en el motor que esparció una cantidad significativa de desechos metálicos en la pista. Como en un evento similar con el motor GEnx durante las pruebas de rodaje previas al vuelo en un Boeing 787 , el eje de la turbina de baja presión se separó y se desplazó hacia atrás, dañando las palas y paletas de la turbina de baja presión. [177] La NTSB emitió recomendaciones de seguridad urgentes a la FAA para exigir exploraciones ultrasónicas para detectar fracturas en la parte media del eje antes de usar motores GEnx y requerir inspecciones repetitivas en el ala del motor para detectar grietas. [178]
El 31 de julio de 2013, un AirBridgeCargo 747-8F experimentó formación de hielo en el núcleo del motor que provocó fallos de funcionamiento y daños a tres motores cerca de Chengdu, China , mientras se dirigía a Hong Kong ; el avión aterrizó sano y salvo en su destino. Boeing y General Electric están trabajando en cambios de software para mitigar los efectos de la formación de hielo en el núcleo del motor. [179] [180] [181]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Boeing habla del 747 Advanced y del Airbus A350
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