El Boeing 727 es un avión comercial estadounidense de fuselaje estrecho desarrollado y producido por Boeing Commercial Airplanes . Después de que se introdujera el 707, un avión de cuatro motores más pesado, en 1958, Boeing abordó la demanda de vuelos más cortos en aeropuertos más pequeños. El 5 de diciembre de 1960, se lanzó el 727 con 40 pedidos de United Airlines y Eastern Air Lines . El primer 727-100 salió al mercado el 27 de noviembre de 1962, voló por primera vez el 9 de febrero de 1963 y entró en servicio con Eastern el 1 de febrero de 1964.
El 727, el único avión trirreactor fabricado por Boeing, está propulsado por turbofán Pratt & Whitney JT8D de baja derivación debajo de una cola en T , uno a cada lado del fuselaje trasero y uno central alimentado a través de un conducto en S. Comparte su sección transversal del fuselaje superior de seis asientos y la cabina con el 707 que también se utilizó más tarde en el 737. El 727-100 de 133 pies de largo (41 m) normalmente transporta 106 pasajeros en dos clases a lo largo de 2250 millas náuticas [nmi] (4170 km; 2590 mi), o 129 en una sola clase. Lanzado en 1965, el 727-200 alargado voló en julio de 1967 y entró en servicio con Northeast Airlines en diciembre de ese año. La variante más larga, de 6,1 m (20 pies), suele transportar 134 pasajeros en dos clases a lo largo de 4.720 km (2.930 mi), o 155 en una sola clase. También se ofrecieron una versión de carga y una versión convertible "Quick Change" .
El 727 se utilizó para vuelos nacionales e internacionales dentro de su área de distribución. Las regulaciones de ruido en los aeropuertos han llevado a la instalación de kits de silenciamiento . Su último vuelo comercial de pasajeros fue en enero de 2019. Fue sucedido por el 757 y variantes más grandes del 737. Ha habido 353 incidentes relacionados con el Boeing 727. [4] La producción finalizó en septiembre de 1984 con 1.832 unidades construidas.
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El diseño del Boeing 727 fue un compromiso entre United Airlines , American Airlines y Eastern Air Lines ; cada una de las tres había desarrollado requisitos para un avión de pasajeros a reacción para servir a ciudades más pequeñas con pistas más cortas y menos pasajeros. [5] United Airlines solicitó un avión de cuatro motores para sus vuelos a aeropuertos de gran altitud, especialmente su centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional Stapleton en Denver, Colorado . [5] American Airlines, que operaba los Boeing 707 y Boeing 720 de cuatro motores , solicitó un avión bimotor por eficiencia. Eastern Airlines quería un tercer motor para sus vuelos sobre el agua al Caribe, ya que en ese momento los vuelos comerciales bimotores estaban limitados por regulaciones a rutas con un tiempo máximo de vuelo de 60 minutos a un aeropuerto (ver ETOPS ). Finalmente, las tres aerolíneas acordaron un diseño de trirreactor para el nuevo avión. [5]
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En 1959, Lord Douglas , presidente de British European Airways (BEA), sugirió que Boeing y de Havilland Aircraft Company (posteriormente Hawker Siddeley ) trabajaran juntas en sus diseños de trirreactores, el 727 y el DH121 Trident , respectivamente. [6] Los dos diseños tenían una disposición similar, siendo el 727 ligeramente más grande. En ese momento, Boeing tenía la intención de utilizar tres motores turbofán Allison AR963, versiones construidas bajo licencia del Rolls-Royce RB163 Spey utilizado por el Trident. [7] [8] Boeing y de Havilland enviaron ingenieros a las ubicaciones de la otra compañía para evaluar los diseños de cada uno, pero Boeing finalmente decidió no participar en la empresa conjunta. [9] De Havilland había querido que Boeing construyera bajo licencia el DH121, mientras que Boeing consideró que el avión debía diseñarse para el mercado estadounidense, con asientos de seis en fila y la capacidad de utilizar pistas de hasta 4500 pies (1400 m). [10]
En 1960, Pratt & Whitney buscaba un cliente para su nuevo estudio de diseño del turbofán JT8D , basado en su turborreactor J52 (JT8A) , [11] mientras que United y Eastern estaban interesadas en una alternativa de Pratt & Whitney al RB163 Spey. [12] Una vez que Pratt & Whitney aceptó seguir adelante con el desarrollo del JT8D, Eddie Rickenbacker , presidente del consejo de administración de Eastern, le dijo a Boeing que la aerolínea prefería el JT8D para sus 727. Boeing no había ofrecido el JT8D, ya que era aproximadamente 1000 lb (450 kg) más pesado que el RB163, aunque ligeramente más potente; el RB163 también estaba más avanzado en el desarrollo que el JT8D. Boeing aceptó a regañadientes ofrecer el JT8D como una opción en el 727, y más tarde se convirtió en el único motor. [13]
Con dispositivos de alta sustentación [14] en sus alas, el 727 podía utilizar pistas más cortas que la mayoría de los aviones anteriores (por ejemplo, la pista de 4.800 pies del Aeropuerto Internacional de Key West ).
Los modelos 727 posteriores se ampliaron para transportar más pasajeros [15] y reemplazaron a los aviones a reacción anteriores, como el Boeing 707 y el Douglas DC-8 , así como a los viejos aviones de hélice como el DC-4 , DC-6 , DC-7 y los Lockheed Constellations en rutas de corta y media distancia.
Durante más de una década, se construyeron más 727 por año que cualquier otro avión de pasajeros a reacción; en 1984, la producción finalizó con 1.832 construidos [2] y 1.831 entregados, el total más alto para cualquier avión de pasajeros a reacción hasta que el 737 lo superó a principios de los años 1990. [16]
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El motor central del avión (motor 2), en la parte trasera del fuselaje, obtiene aire de una entrada situada delante de la aleta vertical a través de un conducto en forma de S. [17] Este conducto en forma de S resultó ser problemático porque la distorsión del flujo en el conducto indujo una sobrecarga en el motor central en el despegue del primer vuelo del 727-100. [18] Esto se solucionó añadiendo varios generadores de vórtices grandes en el interior de la primera curva del conducto.
El 727 fue diseñado para aeropuertos más pequeños, por lo que la independencia de las instalaciones terrestres era un requisito importante. Esto llevó a una de las características más distintivas del 727: la escotilla incorporada que se abre desde la parte inferior trasera del fuselaje, que inicialmente se podía abrir en vuelo. [14] El secuestrador DB Cooper usó esta escotilla cuando se lanzó en paracaídas desde la parte trasera de un 727, mientras volaba sobre el noroeste del Pacífico . Boeing modificó posteriormente el diseño con la paleta Cooper para que la escotilla no se pudiera bajar en vuelo. [19] El diseño incluía una unidad de potencia auxiliar (APU), que permitía que los sistemas eléctricos y de aire acondicionado funcionaran independientemente de una fuente de alimentación terrestre y sin tener que arrancar uno de los motores principales. Una característica de diseño inusual es que la APU está montada en un orificio en la banda de la viga de la quilla, en el compartimento del tren de aterrizaje principal . [18] El 727 está equipado con un patín de cola retráctil que está diseñado para proteger la aeronave en caso de una rotación excesiva durante el despegue. El fuselaje del 727 tiene un diámetro exterior de 148 pulgadas (3,8 m). Esto permite asientos de seis personas (tres por lado) y un solo pasillo cuando se instalan asientos de clase turista de 18 pulgadas (46 cm) de ancho. Una característica inusual del fuselaje es la diferencia de 10 pulgadas (25 cm) entre el lóbulo inferior hacia adelante y hacia atrás del ala, ya que la mayor altura del fuselaje de la sección central simplemente se mantuvo hacia la parte trasera.
Los frenos de rueda de morro estaban disponibles como opción para reducir la distancia de frenado en el aterrizaje, lo que proporcionó una reducción en las distancias de frenado de hasta 150 m (490 pies). [20]
El 727 demostró ser un avión de pasajeros tan confiable y versátil que llegó a formar el núcleo de las flotas de muchas aerolíneas emergentes. El 727 tuvo éxito con las aerolíneas de todo el mundo en parte porque podía usar pistas más pequeñas mientras seguía volando rutas de mediano alcance. Esto permitió a las aerolíneas transportar pasajeros desde ciudades con grandes poblaciones, pero aeropuertos más pequeños a destinos turísticos en todo el mundo. Una de las características que le dio al 727 su capacidad para aterrizar en pistas más cortas fue su diseño de ala limpia. [14] Sin motores montados en el ala, los dispositivos de borde de ataque (flaps Krueger, o con bisagras, en el ala interior y slats de borde de ataque extensibles hasta la punta del ala) y el equipo de mejora de la sustentación del borde de salida ( flaps Fowler de triple ranura [21] ) se podían usar en toda el ala. Juntos, estos dispositivos de alta sustentación produjeron un coeficiente de sustentación del ala máximo de 3,0 (basado en el área del ala con los flaps retraídos). [18] El 727 era estable a velocidades muy bajas en comparación con otros aviones a reacción tempranos, pero algunas aerolíneas nacionales se dieron cuenta después de revisar varios accidentes que la configuración de los flaps de 40 grados podía resultar en una tasa de descenso más alta que la deseada o una pérdida en la aproximación final. [22] Los Manuales de Operación de Pilotos de estas aerolíneas prohibían el uso de más de 30° de flaps en el 727, llegando incluso a instalar placas en la ranura de la palanca de flaps para evitar la selección de más de 30° de flaps.
El 727 es uno de los aviones comerciales más ruidosos, clasificado como de la Etapa 2 por la Ley de Control del Ruido de los Estados Unidos de 1972, que ordenó la introducción gradual de aviones de la Etapa 3 más silenciosos. Los motores a reacción JT8D del 727 utilizan la antigua tecnología de turbofán de baja derivación , mientras que los aviones de la Etapa 3 utilizan el diseño de turbofán de alta derivación, más eficiente y silencioso . Cuando se propuso el requisito de la Etapa 3, los ingenieros de Boeing analizaron la posibilidad de incorporar motores más silenciosos en el 727. Determinaron que el motor JT8D-200 podría utilizarse en los dos pilones montados en los laterales. Los motores JT8D-200 son mucho más silenciosos que los motores originales de las variantes JT8D-1 a -17 que impulsan al 727, así como más eficientes en el consumo de combustible debido a la mayor relación de derivación, pero los cambios estructurales para adaptar el motor de mayor diámetro (49,2 pulgadas (125 cm) de diámetro del ventilador en el JT8D-200 en comparación con 39,9 pulgadas (101 cm) en el JT8D-1 a -17) en el fuselaje en la ubicación del motor número dos eran prohibitivos. [ cita requerida ]
Las regulaciones actuales requieren que un 727, o cualquier otro avión comercial de pasajeros con ruido de Etapa 2 en servicio comercial debe ser equipado con un kit de silenciamiento para reducir el ruido del motor a niveles de Etapa 3 para continuar volando en el espacio aéreo de los EE. UU. Estas regulaciones han estado en vigor desde el 31 de diciembre de 1999. FedEx ofrece un kit de silenciamiento de este tipo , [23] y ha sido comprado por más de 60 clientes. [24] Los kits de aletas de posventa , desarrollados originalmente por Valsan Partners y luego comercializados por Quiet Wing Corp., se han instalado en muchos 727 para reducir el ruido a velocidades más bajas, así como para reducir el consumo de combustible. [25] Además, Raisbeck Engineering desarrolló paquetes para permitir que los 727 cumplieran con los requisitos de ruido de la Etapa 3. Estos paquetes lograron que los 727 de peso ligero y medio cumplieran con la Etapa 3 con simples cambios en los horarios de los flaps y slats. En el caso de los 727 de mayor peso, se deben añadir mezcladores de escape para cumplir con la Etapa 3. [25] American Airlines ordenó y recibió 52 sistemas Raisbeck 727 de Etapa 3. Otros clientes incluyeron a TWA, Pan Am, Air Algérie, TAME y muchas aerolíneas más pequeñas. [26] [27]
Desde el 1 de septiembre de 2010, los aviones 727 (incluidos los que tienen un kit de silenciamiento) tienen prohibido volar en algunos aeropuertos australianos porque son demasiado ruidosos. [28]
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Además de los vuelos nacionales de mediano alcance, el 727 era popular entre las aerolíneas internacionales de pasajeros. [15] La gama de vuelos que podía cubrir (y la seguridad adicional que aportaba el tercer motor) significaba que el 727 resultaba eficiente para vuelos internacionales de corto a mediano alcance en áreas de todo el mundo.
El 727 también resultó popular entre las aerolíneas de carga y chárter. FedEx Express introdujo los 727 en 1978. [29] Los 727 fueron la columna vertebral de su flota hasta la década de 2000; FedEx comenzó a reemplazarlos con Boeing 757 en 2007. [29] Muchas aerolíneas de carga en todo el mundo emplean el 727 como caballo de batalla, ya que, como se está eliminando gradualmente del servicio doméstico de EE. UU. debido a las regulaciones de ruido, está disponible para usuarios extranjeros en áreas donde tales regulaciones de ruido aún no se han instituido. Las aerolíneas chárter Sun Country , Champion Air y Ryan International Airlines comenzaron con aviones 727. [ cita requerida ]
El 727 también tuvo algunos usos militares. Dado que la escalera de popa se podía abrir en vuelo, la Agencia Central de Inteligencia los utilizó para dejar caer agentes y suministros tras las líneas enemigas en Vietnam . [30] A principios de 1988, la Fuerza Aérea iraquí modificó un Boeing 727 equipándolo con pods Thomson-CSF TMV-018 Syrel para ESM y pods Raphael-TH con radar de visión lateral . Conocido como 'Faw-727', se informó que se utilizó como plataforma ELINT en la invasión de Kuwait en 1990 (durante la cual fue brevemente fijado por un Mirage F1 kuwaití el 2 de agosto) y el posterior monitoreo iraquí de las fuerzas de la Coalición durante el Escudo del Desierto . [31] [32]
El 727 ha demostrado ser popular en los aeropuertos donde la aerolínea presta servicio con pistas de grava o ligeramente mejoradas. La aerolínea canadiense First Air , por ejemplo, utilizó anteriormente un 727-100C para prestar servicio a las comunidades de Resolute Bay y Arctic Bay en Nunavut, cuyo aeropuerto de Resolute Bay y el antiguo aeropuerto de Nanisivik tienen pistas de grava. Los motores montados en altura reducen en gran medida el riesgo de daños por objetos extraños . [ cita requerida ]
Una versión militar, el Boeing C-22, fue utilizada como avión de transporte de mediano alcance por la Guardia Nacional Aérea y la Oficina de la Guardia Nacional para transportar personal por vía aérea . Un total de tres C-22B estaban en uso, todos asignados al 201.º Escuadrón de Transporte Aéreo de la Guardia Nacional Aérea del Distrito de Columbia . [33]
A principios del siglo XXI, el 727 seguía en servicio en unas pocas aerolíneas grandes. Ante los mayores costes del combustible, el menor volumen de pasajeros debido al clima económico posterior al 11 de septiembre , las crecientes restricciones sobre el ruido en los aeropuertos y los gastos adicionales de mantenimiento de los aviones más antiguos y de pago de los salarios de los ingenieros de vuelo , la mayoría de las aerolíneas importantes dejaron de utilizar sus 727; fueron reemplazados por aviones bimotores , que son más silenciosos y consumen menos combustible. Los aviones de pasajeros modernos también tienen una tripulación de cabina de mando más pequeña, de dos pilotos, mientras que el 727 requería dos pilotos y un ingeniero de vuelo. Delta Air Lines , la última gran aerolínea estadounidense en hacerlo, retiró su último 727 del servicio regular en abril de 2003. Northwest Airlines retiró su último 727 del servicio chárter en junio de 2003. Muchas aerolíneas reemplazaron sus 727 por el 737-800 o el Airbus A320 ; ambos son similares en tamaño al 727-200. En julio de 2013 [actualizar], un total de 109 Boeing 727 estaban en servicio comercial con 34 aerolíneas; [34] tres años más tarde, el total había caído a 64 fuselajes en servicio con 26 aerolíneas. [35]
El 2 de marzo de 2016, el primer 727 producido (N7001U), que voló por primera vez el 9 de febrero de 1963, realizó un vuelo a un museo después de una extensa restauración. El 727-100 había transportado a unos tres millones de pasajeros durante sus años de servicio. Originalmente un prototipo, luego fue vendido a United Airlines, que lo donó al Museo del Vuelo en Seattle en 1991. El avión fue restaurado durante 25 años por el museo y fue transportado desde Paine Field en Everett, Washington a Boeing Field en Seattle, donde se exhibió de forma permanente en el Pabellón de Aviación. [36] [37] [38] La Administración Federal de Aviación otorgó al museo un permiso especial para el vuelo de 15 minutos. El 727-223 anterior del museo, número de cola N874AA, fue donado al Museo Nacional de Historia de las Aerolíneas en Kansas City y estaba previsto que volara a su nuevo hogar una vez que se concediera la aprobación del ferry de la FAA. [39] Después de una serie de problemas financieros con la restauración, el N874AA fue confiscado por Boeing Field por falta de pago de tarifas de almacenamiento en 2021 y posteriormente desguazado. [40]
Iran Aseman Airlines , el último operador de aerolíneas de pasajeros, realizó el último vuelo programado a nivel mundial con 727 pasajeros el 13 de enero de 2019 entre Zahedan y Teherán . [41] [1]
Datos de: Boeing Aircraft desde 1916 [42]
Las dos series del 727 son la inicial -100 (originalmente sólo dos cifras como -30), que se lanzó en 1960 y entró en servicio en febrero de 1964, y la serie -200, que se lanzó en 1965 y entró en servicio en diciembre de 1967.
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El primer 727-100 (N7001U) voló el 9 de febrero de 1963. [36] La aprobación de tipo de la FAA se otorgó el 24 de diciembre de ese año, y la entrega inicial a United Airlines el 29 de octubre de 1963, para permitir que comenzara el entrenamiento de los pilotos. El primer servicio de pasajeros del 727 lo realizó Eastern Air Lines el 1 de febrero de 1964, entre Miami, Washington, DC y Filadelfia.
Se entregaron un total de 571 aviones Boeing de la serie 727-00/100 (407 -100, 53 -100C y 111 -100QC), el último en octubre de 1972. Boeing conservó un 727-100, con lo que la producción total ascendió a 572. [43]
La designación -100 se asignó retroactivamente para distinguir la versión original de fuselaje corto. Los aviones reales siguieron un patrón "727-00". Los aviones se entregaron para United Airlines como 727-22, para American Airlines como 727-23, y así sucesivamente (no -122, -123, etc.) y estas designaciones se mantuvieron incluso después de la llegada del 727-200.
Versión de carga convertible para pasajeros, puerta de carga adicional y piso y vigas de piso reforzados, tres opciones de ajuste:
QC significa cambio rápido. Es similar a la versión convertible con un piso con cojinetes de rodillos para la cocina y los asientos paletizados y/o la carga, lo que permite un tiempo de cambio mucho más rápido (30 minutos).
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QF significa Quiet Freighter (Carguero silencioso). Se trata de un avión de carga reconvertido para United Parcel Service , al que se le instalaron turbofán Rolls-Royce Tay compatibles con la Etapa 3 .
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El 727-200, una versión alargada del 727-100, es 6,1 m más largo (46,69 m) que el 727-100 (40,59 m). Se añadió una sección de fuselaje de 3 m (10 pies) ("plug") delante de las alas y otra sección de fuselaje de 3 m detrás de ellas. La envergadura y la altura de las alas siguen siendo las mismas tanto en el 727-100 como en el 727-200 (33 y 10 m, respectivamente). El 727-200 original tenía el mismo peso bruto máximo que el 727-100; sin embargo, a medida que el avión evolucionó, se introdujeron una serie de pesos brutos más altos y motores más potentes junto con otras mejoras, y a partir del número de línea 881, los 727-200 se denominan -200 Advanced. El peso bruto de la aeronave aumentó de 169.000 a 209.500 libras (76.700 a 95.000 kg) en las últimas versiones. La entrada dorsal del motor número dos también se rediseñó para que tuviera forma redonda, en lugar de ovalada, como en la serie -100.
El primer 727-200 voló el 27 de julio de 1967 y recibió la certificación de la FAA el 30 de noviembre de 1967. La primera entrega se realizó el 14 de diciembre de 1967 a Northeast Airlines . Se entregaron un total de 310 727-200 antes de que el -200 fuera reemplazado en la línea de producción por el 727-200 Advanced en 1972.
Versión convertible para carga de pasajeros, de la que solo se construyó una unidad.
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La versión Advanced del 727-200 se introdujo en 1970. [44] Contaba con potentes motores, capacidad de combustible y MTOW (185.800–210.000 lb o 84,3–95,3 t) que aumentaron el alcance de 1.930 a 2.550 millas náuticas (3.570 a 4.720 km; 2.220 a 2.930 mi) o en un 32%. [45] Después de la primera entrega a mediados de 1972, Boeing finalmente aumentó la producción a más de cien por año para satisfacer la demanda a fines de la década de 1970. Del modelo de pasajeros del 727-200 Advanced, se entregaron un total de 935, después de lo cual tuvo que dar paso a una nueva generación de aviones.
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En 1981 se lanzó una versión de carga del 727-200 Advanced, denominada Serie 200F Advanced. Equipado con motores Pratt & Whitney JT8D -17A, presentaba una estructura de fuselaje reforzada, una puerta de carga en la cubierta principal delantera de 3,40 m por 2,18 m y una cabina sin ventanas. Se construyeron quince de estos aviones, todos para Federal Express. Esta fue la última variante de producción del 727 desarrollada por Boeing; el último avión 727 que Boeing completó fue un 727-200F Advanced.
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Certificado por Valsan Partners en diciembre de 1988 y comercializado por Goodrich a partir de 1997, los motores laterales son reemplazados por JT8D-217C/219 más eficientes y silenciosos, y el motor central gana un kit de silenciamiento por $8,6 millones (pero pierde el inversor de empuje) (2000): el consumo de combustible se reduce en un 10-12%, el alcance y el rendimiento en aeródromos restringidos mejoran. [46]
La USAF operó un solo avión 727-212.
En 1972, se desarrolló una versión propuesta de 169 asientos en consulta con United Airlines, que inicialmente expresó su interés en encargar 50 aviones. Además, Indian Airlines mostró interés por una versión de una clase con 180 asientos. El fuselaje se habría alargado 18 pies (5,5 m) y se habría reforzado el tren de aterrizaje. Los tres motores habrían sido reemplazados por dos motores JT8D-217 más potentes debajo de la cola en T. [47] [48] Muchos componentes de la cabina habrían sido comunes con el 737-200 y los sistemas mejorados de gestión del motor habrían eliminado la necesidad del ingeniero de vuelo . United no prosiguió con su pedido e Indian Airlines en su lugar ordenó el Airbus A300 más grande , por lo que el proyecto se canceló en 1976. [49]
En 1977 se propuso un concepto con un fuselaje de 155 pies (47 m) y dos motores turbofán de alto bypass bajo las alas (pero conservando la cola en T). Sistemas más compactos, un rediseño del espacio interno y la eliminación de la necesidad del ingeniero de vuelo habrían aumentado la capacidad a 189 asientos en una configuración de dos clases. Después de solo unos meses, el concepto se desarrolló hasta convertirse en el diseño del Boeing 7N7, que finalmente se convirtió en el Boeing 757. [ 50]
Faw-727
Se dice que este Boeing 727 fue modificado por Irak a principios de 1988 para que sirviera como plataforma ELINT . Se utilizó durante la invasión de Kuwait y la Operación Escudo del Desierto. [31] [32]
En octubre de 2024 [actualizar], había 9 Boeing 727 en servicio comercial, operados por las siguientes compañías:
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Además, el 727 ha tenido un uso gubernamental esporádico, habiendo volado para las fuerzas aéreas de Bélgica , Yugoslavia , México , Nueva Zelanda y Panamá , junto con un pequeño grupo de agencias gubernamentales que lo han utilizado.
IrakVarios 727 han sido equipados para su uso como aviones privados, especialmente desde principios de la década de 1990, cuando las principales aerolíneas comenzaron a eliminar los modelos 727-100 más antiguos de su flota. [60] Donald Trump viajó en un antiguo 727-100 de American Airlines con comedor, dormitorio y duchas conocido como Trump Force One antes de actualizarse a un Boeing 757 más grande en 2009; [61] Peter Nygård adquirió un 727-100 para uso privado en 2005. [62] El financiero estadounidense Jeffrey Epstein poseía un 727 privado apodado "Lolita Express". [63] Los Getty compraron el N311AG de Revlon en 1986, y Gordon Getty adquirió el avión en 2001. [ cita requerida ]
Hasta marzo de 2024 [actualizar], se habían producido un total de 353 [4] incidentes relacionados con aviones 727, incluidos 120 accidentes con pérdida de casco [4] que provocaron un total de 4211 muertes. [64]
Fuente: Datos de Boeing, hasta el final de la producción [65]
Pedidos y entregas del Boeing 727 (acumulados, por año):
Pedidos
Entregas
Fuente: Boeing [65]
Aún quedan en pie una gran cantidad de 727 retirados, en gran parte como resultado de la donación de FedEx de 84 de ellos a varias instituciones. La gran mayoría de los aviones se donaron a programas universitarios de mantenimiento de aviación. Todos, excepto cinco, se encuentran en Estados Unidos. [67] Entre los aviones notables se incluyen:
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
los pedidos alcanzaron los 1.831. Un avión de prueba propiedad de Boeing elevó el total general a 1.832.
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