El Avro Shackleton es un avión de patrulla marítima (MPA) británico de largo alcance que fue utilizado por la Royal Air Force (RAF) y la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF). Fue desarrollado por Avro a partir del bombardero Avro Lincoln , que a su vez había sido un desarrollo del famoso bombardero Avro Lancaster en tiempos de guerra.
El Shackleton se desarrolló a finales de la década de 1940 como parte de la respuesta militar británica a la rápida expansión de la Armada soviética , en particular de su fuerza submarina. Producido como el tipo principal que equipa al Comando Costero de la RAF , el Tipo 696 , como fue designado inicialmente, incorporaba elementos importantes del Lincoln, así como del avión de pasajeros Avro Tudor , y estaba equipado con amplios conjuntos electrónicos para realizar las operaciones anti- misión de guerra submarina (ASW) junto con un ambiente de tripulación muy mejorado para adaptarse a los largos tiempos de misión involucrados en el trabajo de patrulla. Siendo conocido por un corto tiempo como Lincoln ASR.3 , se decidió que el Tipo 696 se llamaría Shackleton en servicio, en honor al explorador polar Sir Ernest Shackleton . [N 1]
Entró en servicio operativo con la RAF en abril de 1951. El Shackleton se utilizó principalmente en funciones ASW y AMP, pero también se desplegó con frecuencia como plataforma de búsqueda y rescate aéreo (SAR) y para realizar otras funciones secundarias, como la entrega de correo. y como un tosco avión de transporte de tropas. Además de su servicio con la RAF, Sudáfrica también decidió adquirir el Shackleton para equipar a la SAAF. En el servicio sudafricano, el tipo fue operado en capacidad de patrulla marítima entre 1957 y 1984. Durante marzo de 1971, se utilizaron varios SAAF Shackleton durante el derrame de petróleo del SS Wafra , hundiendo intencionalmente el petrolero afectado utilizando cargas de profundidad para evitar mayores daños ecológicos. contaminación.
Durante la década de 1970, el Shackleton fue reemplazado en la función de patrulla marítima por el Hawker Siddeley Nimrod, propulsado por un jet . Durante su vida posterior, un pequeño número de Shackleton existentes de la RAF recibieron amplias modificaciones para adaptarlos para desempeñar la función de alerta temprana aerotransportada (AEW). El tipo continuó utilizándose en esta capacidad de apoyo hasta 1991, cuando fue reemplazado por el avión Boeing E-3 Sentry AEW. Estos fueron los últimos ejemplos del tipo que permanecieron en servicio activo.
La Batalla del Atlántico fue un elemento crucial de la Segunda Guerra Mundial , en la que Gran Bretaña intentó proteger su transporte marítimo de la amenaza de los submarinos alemanes . El desarrollo de submarinos diésel-eléctricos cada vez más capaces había sido rápido; en particular, el snorkel prácticamente eliminó la necesidad de que los submarinos salieran a la superficie mientras patrullaban. Los aviones que alguna vez habían sido muy eficaces para matar submarinos rápidamente se volvieron incapaces ante estos avances. [3] Además, tras el fin de las hostilidades se habían devuelto aviones alquilados como el Consolidated B-24 Liberator . Varios Avro Lancaster habían sido objeto de una rápida conversión, designados como Maritime Reconnaissance Mk 3 (MR3), como medida provisional para tareas de búsqueda y salvamento marítimos y reconocimiento general; [4] sin embargo, el Comando Costero de la RAF había disminuido a sólo un tercio de su tamaño inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial. [5]
En el clima emergente de la Guerra Fría y la posible necesidad de proteger el Atlántico Norte de una rápida expansión anticipada de la fuerza submarina de la Armada Soviética , se necesitaba una nueva plataforma aérea para realizar la misión antisubmarina. [5] [6] Se había comenzado a trabajar sobre la necesidad de un nuevo avión de patrulla marítima en 1944, momento en el que se había hecho hincapié en plataformas de largo alcance para operaciones en el Lejano Oriente ; sin embargo, con el pronto fin de la guerra en el Pacífico, el requisito se perfeccionó considerablemente. A finales de 1945, el Estado Mayor del Aire había expresado interés en una conversión del Avro Lincoln como avión de reconocimiento general y rescate aéreo y marítimo; formalizaron sus requisitos para dicho avión según la especificación R.5/46 del Ministerio del Aire . El diseñador jefe de Avro, Roy Chadwick, inicialmente dirigió el esfuerzo para construir un avión que cumpliera con este requisito, designado como Avro Tipo 696 . [2] [7]
El Tipo 696 fue un desarrollo significativo con respecto al Lincoln. En el diseño también se reutilizaron elementos del avión de pasajeros Avro Tudor ; Lincoln y Tudor habían sido derivados del exitoso bombardero Avro Lancaster en tiempos de guerra . [8] [9] Fundamentalmente, el nuevo avión debía tener un alcance de 3.000 millas náuticas (3.500 millas; 5.600 km) y transportar hasta 6.000 libras (2.700 kg) de armas y equipos. Además de contar con una gran cantidad de equipos electrónicos, el Tipo 696 tenía un entorno de tripulación mucho mejor que otros tipos de aviones para permitirles ser más efectivos durante los largos tiempos de misión previstos. [10] [11] Durante el desarrollo, el Tipo 696 se denominó provisionalmente Lincoln ASR.3 antes de que se seleccionara el nombre oficial 'Shackleton'.
El primer vuelo de prueba del prototipo Shackleton GR.1, de serie VW135 , se realizó el 9 de marzo de 1949 desde el aeródromo del fabricante en Woodford, Cheshire, en manos del piloto jefe de pruebas de Avro, JH "Jimmy" Orrell. [12] El GR.1 fue posteriormente redesignado como "Reconocimiento Marítimo Mark I" (MR 1). El prototipo se diferenciaba de los Shackleton de producción posteriores en varias áreas; Presentaba varias torretas y estaba equipado para repostar combustible en aire mediante el método de línea en bucle . Estos no aparecieron en los aviones de producción debido a juicios de ineficacia o dificultades de rendimiento incurridas. [13] Sin embargo, el rendimiento del prototipo había sido tal que, además del visto bueno para la producción del MR1, se emitió una especificación para la variante mejorada en diciembre de 1949, antes de que el primer Shackleton de producción hubiera siquiera volado. [14] En 1951, el MR1 se había considerado oficialmente como un tipo provisional debido a varias deficiencias. [15]
El MR 2 era una versión mejorada del Shackleton, con numerosas mejoras propuestas para el MR1. El radar se actualizó a ASV Mk 13 y el radomo se reubicó desde el morro del avión a una posición ventral detrás del compartimiento de bombas; el radomo era retráctil y podía extenderse completamente solo con las puertas del compartimiento de bombas abiertas. Había mejorado la cobertura general del radar y minimizado el riesgo de choques con aves. [16] Se alargaron tanto el morro como la sección de cola, se rediseñó el plano de cola , se reforzó el tren de aterrizaje y se instalaron ruedas de cola dobles retráctiles. La torreta dorsal de Bristol se conservó inicialmente, pero luego se eliminó de todos los aviones después de la entrega. [17] El prototipo, VW 126, fue modificado como prototipo aerodinámico a finales de 1950 y voló por primera vez con la modificación MR 2 el 19 de julio de 1951.
El VW 126 se probó en Boscombe Down en agosto de 1951, y se prestó especial atención a los cambios realizados para mejorar su manejo en tierra, como la adición de frenos de pie y un sistema de timón bloqueable. Un avión Mk 1 de producción fue modificado en la línea de Woodford con los cambios del Mk 2 y voló por primera vez el 17 de junio de 1952. Después de que las pruebas fueron exitosas, se decidió completar los últimos diez aviones que se estaban construyendo bajo el contrato Mk 1 con el estándar MR 2. y se realizaron más pedidos de nuevos aviones. Para mantener el ritmo de las cambiantes amenazas submarinas, la fuerza Mk 2 se mejoró progresivamente, con modificaciones de las Fases I, II y III que introdujeron radares, armas y otros sistemas mejorados, así como trabajo estructural para aumentar la vida útil. [16] La producción del MR 2 finalizó en mayo de 1954. [18]
El Tipo 716 Shackleton MR 3 fue otro rediseño en respuesta a los comentarios y observaciones de la tripulación. Se introdujo un nuevo tren de aterrizaje triciclo , el fuselaje se amplió en todas las dimensiones principales y tenía nuevas alas con mejores alerones y tanques de punta. [19] La capacidad de armas también se actualizó para incluir torpedos guiados y bombas nucleares de profundidad Mk 101 Lulu . [16] Para reducir la fatiga de la tripulación en vuelos de 15 horas, se mejoró la insonorización y se incluyeron una cocina adecuada y un espacio para dormir. Debido a estas mejoras, el peso de despegue de los MR 3 de la RAF había aumentado en más de 30.000 lb (13.600 kg) (Ph. III) y se necesitaba asistencia de los turborreactores Armstrong Siddeley Viper Mk 203 en el despegue con un límite de 5 minutos. Los Griffon tuvieron que funcionar a alta potencia durante períodos muy largos después de un despegue de peso pesado, por lo que más tarde se autorizó a los Vipers a funcionar durante cuatro horas seguidas para poder utilizar configuraciones de potencia de Griffon más bajas, lo que redujo el riesgo de fallas. [20] [21] [22] La tensión adicional afectó la estructura del avión y la vida útil de los RAF MR 3 se redujo tanto que los MR 2 los sobrevivieron. Debido al embargo de armas contra Sudáfrica, los MR 3 de la SAAF nunca recibieron estas actualizaciones, pero la SAAF los mantuvo de forma independiente.
El Tipo 719 Shackleton IV, más tarde conocido como MR 4 , era una variante proyectada destinada a cumplir con un requisito canadiense de un avión de patrulla de largo alcance. El MR 4 habría sido prácticamente un avión nuevo, compartiendo sólo el morro, la cabina y las alas exteriores con variantes anteriores; También habría sido propulsado por el motor compuesto Napier Nomad . [23] El Shackleton IV fue cancelado en 1955 y el requisito canadiense posteriormente fue cumplido por el Britannia Maritime Reconnaissance que más tarde surgiría como el Canadair Argus .
En 1967, diez MR 2 fueron modificados como aviones de entrenamiento para reemplazar el T 4 en servicio con la Unidad de Entrenamiento Operacional Marítimo; Conocidos como T 2, las áreas de descanso de la tripulación fueron reemplazadas por equipos de radar adicionales y se eliminaron los accesorios de radar originales. [24]
El Shackleton era un avión construido expresamente para la función de patrulla marítima; sin embargo, el legado del avión anterior de Avro está presente en muchos aspectos del diseño general. La sección central del ala del Shackleton se origina en el Lincoln, mientras que el ala exterior y el tren de aterrizaje provienen de las alas exteriores de los Tudor; En una etapa durante el desarrollo, el plano de cola se parecía mucho al del Lincoln, pero fue ampliado y cambiado poco después. [2] Se adoptó un fuselaje completamente nuevo, más ancho y profundo para proporcionar un gran espacio para acomodar a la tripulación, su equipo y una gran bahía de bombas. [25] [26] Las variantes posteriores del Shackleton fueron sustancialmente rediseñadas, adoptando un nuevo tren de aterrizaje con rueda de morro, alas y sección central rediseñadas y una mayor capacidad de combustible para una mayor autonomía. [27]
El Shackleton llevaba diversos armamentos y equipos para realizar sus misiones. En las operaciones ASW, el radar ASV Mk 13 fue la principal herramienta de detección; podría detectar un destructor a una distancia de 40 millas náuticas (46 millas; 74 km), un submarino en la superficie a 20 millas náuticas (23 millas; 37 km) y la torre de mando de un submarino a 8 millas náuticas (9,2 millas; 15 km). ), aunque el mar embravecido redujo considerablemente la eficacia del radar. [28] [29] Otros equipos incluían sonoboyas lanzables , medidas de apoyo a la guerra electrónica y un sistema de detección de humos diésel Autolycus . Un compartimento especial para cámaras albergaba varias cámaras de reconocimiento capaces de realizar fotografías verticales nocturnas y de altitud media, y fotografías oblicuas a baja altitud. La tripulación también realizaría búsquedas visuales utilizando varios puestos de vigilancia previstos para este fin. [30] Las armas transportadas incluían hasta nueve bombas, tres torpedos guiados o cargas de profundidad ; El avión también tenía dos cañones de 20 mm en una torreta dorsal de Bristol. Se podía acomodar un receptáculo de reabastecimiento de combustible en vuelo , pero no estaba instalado en los aviones de producción. [28]
Los motores Merlin fueron reemplazados por los Rolls-Royce Griffon más grandes, potentes y de revoluciones más lentas con hélices contrarrotativas de 13 pies de diámetro (4,0 m) . El ruido distintivo de este motor a menudo provocaba que los miembros de la tripulación desarrollaran sordera tonal aguda. El Griffon era necesario porque el Shackleton era más pesado y tenía más resistencia que el Lincoln. [31] [32] El Griffon proporcionó potencia equivalente a la del Merlin pero a una velocidad del motor más baja , lo que condujo a una reducción del consumo de combustible en el aire más denso a bajas altitudes; El Shackleton a menudo merodeaba durante varias horas a aproximadamente 500 pies (150 m) o menos cuando buscaba submarinos. Los Griffon con revoluciones más bajas, en comparación con los Merlin, redujeron el estrés del motor, lo que mejoró su confiabilidad. El uso de hélices convencionales habría necesitado un aumento en el diámetro de la hélice para absorber la potencia y el par del motor, lo que no fue posible debido a las limitaciones de espacio impuestas por la longitud del tren de aterrizaje y la posición de la góndola del motor ; las hélices contrarrotativas dieron una mayor área de pala dentro del mismo diámetro de hélice.
Durante el servicio operativo del Shackleton se encontraron numerosos problemas. En la práctica, el sistema de detección de humos de diésel era propenso a generar falsas alarmas y, por lo tanto, recibió poco uso operativo. Los motores, el sistema hidráulico y los elementos de aviónica eran conocidos por su falta de fiabilidad, y el avión demostró requerir un mantenimiento bastante intensivo. El prototipo MR 3 se perdió debido a malas características de pérdida; esto se rectificó antes de la producción, aunque no se instaló un dispositivo satisfactorio de advertencia de pérdida hasta 1969. Al Shackleton a menudo se le asigna incorrectamente la desafortunada distinción de ostentar el récord de mayor número de tripulaciones aéreas muertas en un tipo en tiempos de paz en la RAF. [33] Las cifras reales sugieren algo diferente en el sentido de que a algunos de sus contemporáneos les fue mucho peor, como el Gloster Meteor con más de 430 pérdidas mortales de tripulaciones aéreas [34] frente a las 156 del Shackleton. Varios programas para apoyar y ampliar los límites de vida por fatiga de se requería la estructura del avión de Shackleton; Los problemas de fatiga finalmente requirieron la rápida introducción de un avión de patrulla marítima completamente nuevo en la forma del Hawker Siddeley Nimrod , que comenzó a introducirse en el servicio de la RAF en 1969. [35]
El 30 de marzo de 1951, el primer Shackleton fue entregado al Escuadrón 120 de la RAF ; a finales de 1952, siete escuadrones operaban el tipo. [36] El tipo pronto pasó a ser apodado The Growler , debido al ruido del motor de los cuatro motores Rolls-Royce Griffon. [37] El primer despliegue operativo del Shackleton se produjo en 1955 como transporte de tropas para los movimientos del ejército británico a Chipre ; menos de un año después, el primer despliegue de combate del tipo tuvo lugar durante la crisis de Suez , con el nombre en código Operación Mosquetero . [38]
En 1957, los Shackleton de la RAF británica participaron en gran medida durante la Guerra de Jebel Akhdar en Omán para expandir el territorio del Sultanato, que era una colonia británica de facto , [39] [40] [41] con el fin de obtener acceso a los pozos de petróleo en el interior. partes de Omán. La RAF realizó 1.635 incursiones, arrojó 1.094 toneladas y disparó 900 cohetes al interior de Omán entre julio y diciembre de 1958 contra insurgentes, aldeas en las cimas de las montañas, canales de agua y cultivos en una guerra que permaneció discreta. [40] [42] [43]
Durante la década de 1960, la tripulación típica de Shackleton estaba compuesta por dos pilotos, dos navegantes, un ingeniero de vuelo, un oficial de electrónica aérea y cuatro operadores de electrónica aérea. [44] Durante este período, las actualizaciones de equipos se habían convertido en una rutina para mantener el ritmo de submarinos cada vez más capaces; Se identificaron problemas con la fatiga del fuselaje, lo que llevó a la realización de varios programas para fortalecer la aeronave y así extender su vida útil viable. En 1966, se introdujeron cargas nucleares de profundidad en el arsenal de Shackleton con el objetivo de contrarrestar el desarrollo soviético de submarinos de profundidad. [45]
El reconocimiento marítimo fue un elemento importante del servicio del Shackleton. Esta misión se realizaba a menudo para identificar y monitorear el transporte marítimo y mercante y demostrar soberanía. Durante el enfrentamiento entre Indonesia y Malasia en la década de 1960, los Shackleton vigilaron los mares en busca de embarcaciones involucradas en el contrabando de armas . Se llevaron a cabo operaciones similares en Chipre , y los Shackleton que operaban desde bases en Madagascar cooperaron con buques de la Royal Navy para imponer un bloqueo petrolero de Rhodesia ordenado por las Naciones Unidas . [46]
El Shackleton se utilizaría a menudo para realizar misiones de búsqueda y rescate , y en todo momento se mantendría una tripulación en espera en algún lugar del Reino Unido para esta función. El Shackleton también había reemplazado al Avro Lincoln en la misión policial colonial, y los aviones a menudo estaban estacionados en el Protectorado de Adén y Omán para llevar a cabo diversas misiones de apoyo, incluida la escolta de convoyes, el lanzamiento de suministros, el reconocimiento fotográfico, la retransmisión de comunicaciones y las misiones de ataque a tierra; El Shackleton también fue empleado en varias operaciones de bombardeo de corta duración. [47] Otras funciones incluían tareas de reconocimiento meteorológico y transporte; en esta última función, cada Shackleton podía transportar maletas de carga en la bahía de bombas o hasta 16 soldados completamente equipados. [48]
En 1969, un avión de patrulla de reemplazo propulsado por jet, el Hawker Siddeley Nimrod , comenzó a entrar en servicio en la RAF, lo que supuso el fin del Shackleton en la mayoría de sus funciones. Si bien diferían radicalmente en su apariencia externa, el Shackleton y la versión inicial del Nimrod compartían muchos sistemas de sensores y equipos a bordo. [49]
La intención de retirar el Shackleton se vio frustrada por la necesidad de proporcionar cobertura AEW en el Mar del Norte y el Atlántico norte tras la retirada del avión Fairey Gannet de Fleet Air Arm utilizado en la función AEW en la década de 1970. Como reemplazo provisional, el radar AN/APS-20 existente se instaló en Shackleton MR 2 modificados, redesignados como AEW 2 , como medida provisional a partir de 1972. Estos fueron operados por el Escuadrón No. 8 , con base en RAF Lossiemouth . Los 12 aviones AEW recibieron nombres de las series de televisión The Magic Roundabout y The Herbs . [16] El reemplazo previsto, el British Aerospace Nimrod AEW3 , sufrió considerables dificultades de desarrollo que culminaron con la cancelación del Nimrod AEW 3 a favor de una compra estándar del Boeing E-3 Sentry , lo que permitió a los últimos Shackleton se jubilará en 1991. [50]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la importancia de asegurar las rutas marítimas alrededor del Cabo de Buena Esperanza se hizo evidente: más de cien barcos fueron hundidos en aguas sudafricanas por barcos enemigos entre 1942 y 1945. [51] En la situación de posguerra , la Fuerza Aérea Sudafricana buscó una plataforma grande y capaz para desempeñar la función de patrulla marítima. Después de evaluar cuatro RAF MR 2 en 1953, se realizó un pedido de ocho Shackleton como reemplazo del envejecido avión de patrulla marítima Short Sunderland de la SAAF. Se requirieron modificaciones para cumplir con las condiciones y requisitos de Sudáfrica, como la capacidad de operar sobre el Océano Índico ; el avión resultante fue designado Shackleton MR 3. [27] [52]
El 18 de agosto de 1957, los dos primeros Shackleton fueron entregados al aeropuerto DF Malan de Ciudad del Cabo . Dos más siguieron el 13 de octubre de 1957 y el resto llegó en febrero de 1958. Entregados con el mismo estándar básico que los MR 3 de la RAF, se les asignaron códigos de una sola letra entre "J" y "Q" y fueron operados por el 35 Escuadrón SAAF . Este tipo normalmente patrullaba las rutas marítimas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, a menudo monitoreando a los buques soviéticos que atravesaban entre los océanos Índico y Atlántico. El Shackleton se utilizó brevemente en patrullas terrestres de bajo nivel a lo largo de la frontera con Rhodesia del Sur , pero estas tareas terminaron debido a preocupaciones por la alteración de la vida silvestre. [51] [53]
A menudo, el Shackleton era llamado para realizar operaciones de búsqueda y rescate en las traicioneras aguas alrededor del Cabo. En marzo de 1971, Shackletons intervino con éxito en el derrame de petróleo del SS Wafra , hundiendo deliberadamente el petrolero afectado con cargas de profundidad para evitar un desastre ecológico. [54] La única pérdida operativa sufrida fue el 1718 K, que se estrelló en las montañas Wemmershoek durante la noche del 8 de agosto de 1963 con la pérdida de los trece tripulantes. [51]
Debido al embargo impuesto por las Naciones Unidas por la política de apartheid de Sudáfrica , la adquisición de componentes para la flota de Shackleton se volvió cada vez más difícil y, por tanto, la capacidad de servicio del avión se vio afectada. [51] La flota había sido modificada a los estándares de la Fase III antes de la implementación del embargo de armas, aunque sin el motor auxiliar Viper. [54] Dos de los aviones fueron renovados, el 1716 J en el Reino Unido y el 1717 O en Sudáfrica por la SAAF, pero la falta de repuestos para motores y neumáticos, junto con la fatiga del fuselaje, cobraron un precio gradual. En noviembre de 1984, la vida útil de todos los aviones, excepto los dos que se habían vuelto a entrenar, había expirado y la flota fue retirada y almacenada. [16] Aunque el chiste se ha aplicado a varios aviones, el Shackleton fue a menudo descrito como "cien mil remaches volando en formación cerrada". [55] [56]
En mayo de 1947 se encargaron tres prototipos del Tipo 696 para cumplir con la especificación R 5/46:
El Mark 2 tenía una nariz más larga y el radomo se movió a la posición ventral. Puesto de vigía en cola. Torreta dorsal y dos cañones más de 20 mm en morro. Ruedas traseras dobles retráctiles. Un avión, el WB833, pedido originalmente como MR 1, se construyó como prototipo de MR 2 y voló por primera vez el 17 de junio de 1952. [58] Los últimos diez MR.1 en la línea de producción se completaron como MR.2 y se realizaron pedidos de 80 aviones de nueva construcción; los últimos 21 se completaron como MR.3 y el número total de MR.2 construidos fue 69. [59] El primer avión entró en servicio con el Escuadrón 42 en RAF St Eval en enero de 1953. [59]
Posteriormente, los aviones fueron modificados, en paralelo con modificaciones graduales del Mk.3: [60] MR.Mk.2 Phase 1 o MR.Mk.2C
Según Mk.3 Fase 1. [58] También recibí la tabla de trazado de sonidos del Mk.3.
El Shackleton MR.Mk.2 Phase 2 era según Mk.3 Phase 2. [58] El MR.Mk.2 Phase 3 era según Mk.3 Phase 3, excepto que los motores Viper no estaban instalados. [58]
Shackleton T.2 Diez aviones MR 2 Fase 3 fueron modificados en 1967 como T.2 en Langar para reemplazar los T.4 con las Unidades de Entrenamiento Operacional Marítimo como entrenadores de radar, con posiciones de radar maestro y esclavo para entrenamiento instaladas. [58]
Shackleton AEW.2 En 1971, doce MR 2 se convirtieron en Woodford y Bitteswell como aviones de alerta temprana aerotransportada, el primer AEW.2 voló el 30 de septiembre de 1971 y el tipo entró en servicio con el 8.º Escuadrón el 1 de enero de 1972. [58] El AEW. 2 fue retirado el 1 de julio de 1991. [61]
Shackleton MR.Mk.3 Aviones de reconocimiento marítimo y antibuque. La configuración de la rueda de cola fue reemplazada por un tren de aterrizaje triciclo, además de una escotilla de entrada en el morro y tanques en la punta del ala para aumentar la capacidad de combustible. [59] Para aumentar la comodidad de la tripulación, el interior estaba insonorizado, se mejoraron los asientos para la tripulación y se reorganizaron las posiciones del equipo táctico. [59] Para dejar espacio para parte de la reorganización interna, no se instaló la torreta dorsal. [59] El primer MR.3 voló el 2 de septiembre de 1955; el avión tuvo problemas con las características de pérdida y se estrelló el 7 de diciembre de 1956. [59] La variante entró en servicio con el Escuadrón 220 en RAF St Eval en agosto de 1957. [59] La RAF encargó 52 aviones, pero más tarde, después de la Revisión de Defensa de 1956, se redujo a 33 aviones. [59] También se construyó un avión adicional para reemplazar el avión perdido durante las pruebas de pérdida. [59] Se exportaron ocho aviones adicionales a Sudáfrica . El avión pasó por varias modificaciones graduales.
La actualización de la Fase 1 introdujo cambios principalmente en el equipo interno. [59] ElLa actualización de la fase 2 introdujo equipos de contramedidas electrónicas (ECM), la 'bujía' distintiva de Orange Harvest y una radio de alta frecuencia mejorada. [59]
La tercera de las tres fases de modificación del MR 3 incluye la adición de dos motores turborreactores Armstrong Siddeley Viper en la parte trasera de las góndolas del motor fueraborda que se utilizarán para el despegue asistido. Los largueros principales del ala tuvieron que reforzarse debido a los motores adicionales. También se instaló un nuevo sistema de navegación y se realizaron algunas modificaciones en la disposición interna, incluida una zona de descanso de la tripulación más corta para dar más espacio a las posiciones tácticas. [59] [62]
Una lista completa está disponible aquí. [77]
Datos de Flight International, [89] Jones [90]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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