El Aermacchi o Macchi MB-326 es un avión de entrenamiento militar ligero diseñado y producido por el fabricante de aviones italiano Aermacchi . Es uno de los aviones de su tipo con mayor éxito comercial, siendo adquirido por más de 10 países y producido bajo licencia en Australia , Brasil y Sudáfrica .
El MB-326 fue desarrollado durante un período en el que muchas fuerzas aéreas consideraban que el entrenamiento integral a reacción era el modelo más rentable para el entrenamiento de pilotos militares. En consecuencia, Aermacchi lo diseñó como un único tipo de avión que pudiera realizar fácilmente tanto el entrenamiento elemental como el avanzado hasta alcanzar un nivel cercano al de combate. Después de su propuesta durante la década de 1950, la Fuerza Aérea Italiana (AMI) se interesó rápidamente en el MB-326 y se emitió un contrato inicial para producir tres prototipos tras un concurso. Se realizaron varios refinamientos de diseño antes de que la AMI diera su aprobación oficial al proyecto durante 1956. El 10 de diciembre de 1957, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . El 15 de diciembre de 1958, el gobierno italiano encargó 15 aviones de preserie; pronto siguieron más pedidos.
En febrero de 1962, el MB-326 entró formalmente en servicio en el AMI. La experiencia operativa con el modelo demostró que las ventajas de operar un solo tipo para todos los propósitos de entrenamiento, siendo la simplicidad y la economía de escala , generalmente se veían superadas por las desventajas, a saber, los mayores costos de compra y operación de una gran flota de entrenamiento compuesta exclusivamente por aviones a reacción. Por lo tanto, muchos operadores pronto cambiaron a operar el MB-326 junto con un tipo con motor de pistón más económico para fines de entrenamiento básico. Con el tiempo, el MB-326 encontró su papel principal como entrenador de introducción para preparar a los pilotos para la transición a aviones de combate de muy alto rendimiento . Estableció muchos récords de categoría, incluido un récord de altitud de 56.807 pies (17.315 m) el 18 de marzo de 1966. Si bien la mayoría de los operadores eran militares, algunas organizaciones civiles también volaron el tipo; la aerolínea de bandera nacional de Italia, Alitalia, realizó el entrenamiento de pilotos utilizando un puñado de MB-326.
Entre 1961 y 1975 se construyeron más de 800 MB-326. [2] Brasil fue el mayor cliente de exportación del MB-326, que incluyó su producción bajo licencia por Embraer . La producción bajo licencia del tipo también fue realizada por Atlas Aircraft Corporation de Sudáfrica. Si bien el MB-326 había sido concebido originalmente como un entrenador biplaza , también se desarrollaron múltiples versiones de ataque ligero monoplaza y biplaza. El MB-326 armado entró en combate, y la Fuerza de Defensa Sudafricana optó por emplear el tipo durante la Guerra Fronteriza Sudafricana contra las Fuerzas Armadas Populares para la Liberación de Angola (FAPLA) y las tropas expedicionarias cubanas en Angola entre 1975 y 1989.
Durante la década de 1950, varios países comenzaron a operar aviones de entrenamiento compactos con propulsión a chorro que poseían un rendimiento similar al de los aviones operativos de primera línea, a menudo producidos como adaptaciones de dos asientos de estos aviones. Reconociendo el potencial para cumplir mejor esta función, varias compañías diferentes decidieron de forma independiente comenzar el desarrollo de aviones construidos específicamente para servir como entrenadores; estos incluyeron el Fouga Magister francés , el Cessna T-37 Tweet estadounidense , el Jet Provost británico y el Aero L-29 checoslovaco . Después de la devastadora Segunda Guerra Mundial , Italia pasó varios años recuperándose y restableciendo su economía; como tal, la nación se encontró incapaz de priorizar la financiación necesaria para el desarrollo independiente de aviones de combate de alta gama que fueran competitivos con la próxima generación de interceptores o bombarderos supersónicos ; en consecuencia, la compañía de aviación italiana Aermacchi decidió, en cambio, concentrar sus recursos y esfuerzos de desarrollo en la producción de una línea de cazas ligeros y aviones de entrenamiento.
El avión que se convertiría en el MB-326 tuvo su origen en un proyecto de empresa privada de Macchi; fue desarrollado por un equipo encabezado por el ingeniero aeronáutico italiano Ermanno Bazzocchi, director técnico e ingeniero jefe de la empresa. [3] Según se informa, Bazzocchi había considerado muchas configuraciones diferentes para el entrenador provisional antes de que el equipo de diseño decidiera proceder con un diseño de un solo motor. De acuerdo con su uso principal previsto, el fuselaje era una estructura robusta y ligera totalmente metálica, siendo relativamente simple y barata de construir y mantener. El diseño también iba a ser propulsado por el motor turborreactor británico Armstrong Siddeley Viper , un motor eficiente para la época. [3] El motor Viper había sido diseñado originalmente como una unidad de corta vida destinada a su uso en drones objetivo desechables , sin embargo, el motor había demostrado ser mucho más confiable y útil en otras funciones. Durante 1954, Bazzocchi realizó las representaciones iniciales al Ministerio del Aire italiano. [3] Durante 1953, la combinación de fuselaje y motor diseñados llevaron a Macchi a lanzar formalmente el programa MB-326.
En la época en que se lanzó el programa, la Fuerza Aérea Italiana se interesó por el avión propuesto. El servicio estaba considerando opciones para el posible reemplazo de su flota de aviones de entrenamiento existente, por lo que, cuando se encargó un concurso para seleccionar un sucesor adecuado, el MB-326 fue uno de los primeros candidatos obvios. [4] Se publicó una especificación detallada para la competición, los requisitos establecidos incluían una carga máxima de 7 g cuando se vuela con el peso máximo, una vida útil de 5.000 horas de vuelo, un intervalo de al menos 50-60 horas entre servicios, amplia advertencia antes de las pérdidas (para estar al menos 15 km/h (9 mph) por encima de la velocidad de pérdida de la aeronave), la capacidad de despegar con el peso máximo en 800 m (2.625 pies) sobre un obstáculo de 15 m (50 pies) de altura (o 500 m (1.640 pies) cuando se vuela con un peso ligero), poder aterrizar a 450 m (1.480 pies) con el peso mínimo, una velocidad mínima de 110/130 km/h y una velocidad máxima de 700 km/h, una velocidad de ascenso de al menos 15 m/s (2.950 pies/min) y un tiempo de resistencia de al menos tres horas a 3.000 m. (9.840 pies). [4]
El interés en el proyecto MB-326 llevó a la adjudicación del contrato de desarrollo para tres prototipos. [3] El programa fue objeto de un importante refinamiento en esta etapa, lo que llevó a la realización de varias modificaciones. Entre estos cambios se encontraba la eliminación del ángulo diedro negativo previamente presente en las superficies horizontales de la cola y la sustitución de un par de aerofrenos basados en las alas por uno ubicado en una posición ventral. Durante 1956, el AMI dio su aprobación oficial al proyecto y emitió una solicitud para la producción de un par de prototipos (posteriormente designados como MM.571 y MM.572 ) así como un solo fuselaje para pruebas estáticas. Estos prototipos no estaban destinados a incluir varias características, como la capacidad de equipar y desplegar armamento o refinamientos como la presurización de la cabina , sin embargo, Bazzocchi decidió introducirlos de todos modos.
El 10 de diciembre de 1957, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Macchi, Guido Carestiato. [3] [5] Este prototipo, designado como I-MAKI, se demostró públicamente por primera vez en Francia. Durante su programa de pruebas de vuelo, los prototipos MB-326 demostraron características de vuelo altamente favorables del diseño; sin embargo, varias de las modificaciones realizadas habían afectado negativamente al peso total de la aeronave; supuestamente, en una etapa, el exceso de peso fue 400 kg (880 lb) mayor que el dado en las estimaciones iniciales. El motor original Viper 8 era capaz de producir 7,8 kN (1750 lbf) de empuje; [3] para abordar el aumento de peso, se adoptó en su lugar el modelo más potente Viper 9, que era capaz de generar 0,7 kN (147 lbf) más de empuje.
El 22 de septiembre de 1958, al primer prototipo se le unió el segundo prototipo de configuración similar. [6] Presentaba algunas diferencias con el avión anterior; principalmente, estaba propulsado por un modelo más nuevo del motor Viper, el Viper 11, que había sido calificado para producir 11,1 kN de empuje (1134 kgf, 2500 lbf). El Viper 11 sería el mismo estándar de motor utilizado en los aviones estándar de producción posteriores. [3] La competencia directa del MB-326 llegó en forma del Fiat G.80 ; este avión era más potente y fue el primer jet italiano real, habiendo volado cinco años antes. Sin embargo, el G.80 tenía varias desventajas, incluyendo ser más pesado, considerablemente más grande y más caro que su rival; como tal, finalmente perdió el concurso de entrenadores y se quedó sin mercado.
El 15 de diciembre de 1958, el gobierno italiano, debidamente impresionado, realizó un pedido de un lote de 15 ejemplares de pre-serie en nombre de la AMI. [3] Se estableció una línea de producción en las instalaciones de Macchi en Masnago , Varese , en el norte de Italia. Poco después, la AMI emitió su primer pedido del MB-326 para un grupo inicial de 50 aviones estándar de producción. [3] Durante 1960, Macchi recibió un pedido de seguimiento más grande de 100 aviones; este compromiso considerable fue visto como un paso importante hacia el establecimiento de la supremacía de la compañía en el mercado de aviones de entrenamiento a reacción.
El Aermacchi MB-326 era un monoplano de ala baja con una estructura totalmente metálica compuesta de aleaciones ligeras . Fue uno de los primeros aviones de entrenamiento a reacción que se desarrolló con el objetivo de atender tanto a la instrucción inicial como a la avanzada. [3] Tal como se desarrolló originalmente, el MB-326 funcionaba como un avión refinado pero simple capaz de cubrir la gama considerablemente amplia de características de rendimiento requeridas para cubrir tanto el entrenamiento inicial como la instrucción avanzada por igual; otras características importantes del tipo incluían la capacidad de ofrecer una alta tasa de utilización junto con requisitos de servicio y mantenimiento minimizados. [7] Según Flight International, el tipo era adecuado para la enseñanza de la mayoría de las técnicas de vuelo avanzadas. Además de ser relativamente fácil de volar, también se incorporó intencionalmente un alto grado de seguridad, incluida la adopción de nuevos asientos eyectables construidos por Martin-Baker . [8]
El MB-326 estaba propulsado por un único motor turborreactor Rolls-Royce Viper sin postcombustión ; los aviones de producción inicial estaban propulsados por el modelo Viper 11, capaz de generar hasta 2500 lb de empuje. [3] El motor poseía múltiples atributos favorables, incluida su simplicidad general y robustez, revoluciones por minuto (RPM) relativamente bajas y temperatura de entrada a la turbina (TET), aceleración rápida, facilidad de instalación y su naturaleza algo indulgente con el mal manejo en el aire por parte de los estudiantes. [9] El aire se suministraba al motor a través de un par de tomas de aire de perfil bajo ubicadas en las raíces del ala. El Viper fue producido bajo licencia por la compañía de aviación italiana Piaggio luego de un acuerdo establecido con su fabricante original, la firma de motores británica Bristol Siddeley , durante 1959. [3]
En una perspectiva estructural, el MB-326 era relativamente sencillo. [8] Tanto el fuselaje como el ala se construyeron en tres secciones; de estas, la sección central del ala era parte integral del fuselaje. El fuselaje se dividió en una sección delantera, central y trasera; la sección delantera contenía la rueda de morro y los sistemas de radio ; la parte central, acomodaba la cabina, los tanques de combustible y el motor; y la sección trasera que comprendía tanto la unidad de cola como el tubo de reacción. [8] El sistema de combustible tenía un tanque grande en el fuselaje medio y dos en las puntas de las alas; un sistema de combustible a presión de un solo punto está ubicado en el lado de estribor del avión para proporcionar un tiempo total de reabastecimiento de combustible de alrededor de cinco minutos. [8] La parte trasera de cada ala tenía flaps y alerones con una superficie de ajuste; cada ala tenía 22 costillas y dos largueros. Se agregaron vallas alares en el medio del ala para aumentar las características de sustentación. En consecuencia, el MB-326 era capaz de realizar despegues y aterrizajes a velocidades relativamente lentas manteniendo al mismo tiempo una excelente tasa de ascenso. [10]
El MB-326 estaba equipado con una configuración de cabina en tándem , esta disposición había sido elegida para dar como resultado un fuselaje más delgado y aerodinámicamente más eficiente en comparación con la disposición lado a lado más habitual. Estaba cubierto por una cubierta de burbuja para una excelente visibilidad externa; contaba con un sistema antihielo en el parabrisas alimentado por el compresor del motor utilizando aire purgado . [8] La cabina también estaba presurizada , lo que permitía al MB-326 realizar vuelos a gran altitud. La capacidad de volar a mayores altitudes era favorable para múltiples propósitos, incluso durante la ejecución de entrenamiento acrobático y de navegación, así como para mejorar la eficiencia del combustible para vuelos de larga distancia. [8] Los sistemas de a bordo eran típicamente unidades prefabricadas a las que era fácil acceder y quitar; varios elementos también eran intencionalmente intercambiables. [8] El exterior de la aeronave estaba cubierto por un total de 80 paneles de inspección y puertas; La inspección in situ del motor se podía realizar a través de un par de grandes paneles de acceso ubicados encima y debajo del compartimiento del motor, mientras que otro par de puertas permitía el acceso al interior del conducto de admisión para la inspección de las palas del rotor del compresor de la primera etapa. [8]
El MB-326 fue uno de los últimos aviones italianos que ostentó la distinción de batir varios récords mundiales. Quizás el más notable de ellos se produjo en agosto de 1961, cuando el piloto Guido Carestiano estableció el récord de altitud de la categoría C1D grupo 1 de 15.489 metros. Los vuelos récord también dieron publicidad al MB-326. En particular, un piloto, Massimo Ralli, fue responsable del establecimiento de varios récords diferentes mientras volaba con el modelo:
Estos éxitos de alto perfil funcionaron como declaraciones objetivas del rendimiento capaz del MB-326 y establecieron al tipo como uno de los mejores aviones entre sus contemporáneos en su categoría. Otro piloto, Riccardo Peracchi, que fue empleado por AMI, demostró con frecuencia la maniobrabilidad y controlabilidad de la aeronave en exhibiciones aéreas durante varios años. Mientras Peracchi mostraba la agilidad del MB-326, Ralli se concentró en explorar su rendimiento de vanguardia; mientras tanto, los primeros clientes de la aeronave generalmente informaban su satisfacción con el tipo a Macchi. [4]
Los primeros MB-326 de producción, tras un ciclo de desarrollo relativamente prolongado, fueron entregados por primera vez a la escuela Lecce - Galatina del 214° Grupo del AMI, y se utilizaron temporalmente en Brindisi , Apulia . [3] El 22 de marzo de 1962, el MB-326 entró formalmente en servicio en el escuadrón con el curso 43° Flyer. El modelo pronto se utilizó para reemplazar al viejo North American T-6 Texan ; típicamente, en el espacio de 130 horas, los pilotos estarían tan preparados para graduarse como lo habrían estado después de recibir 210 horas de entrenamiento en el antiguo T-6. [11] [12]
Como avión de entrenamiento, el MB-326 era considerablemente más costoso, pero fue recibido con entusiasmo por los estudiantes; además, cuando se utilizó en combinación con el avión de entrenamiento avanzado Fiat G.91T, permitió la implementación de un curso de entrenamiento "completamente a reacción" para los pilotos del AMI, y además se trataba de aviones diseñados y producidos en el país. Según la publicación aeroespacial Flight International , a principios de la década de 1960, el programa de entrenamiento de vuelo del AMI se vio fuertemente influenciado por la inminente entrada en servicio del Lockheed F-104G Starfighter . [3]
Además de ser uno de los primeros clientes en adquirir el avión, el AMI también estaría entre los clientes finales de los modelos construidos posteriormente del MB-326. El servicio ordenó un lote de 12 MB-326E , que comprendía seis MB-326 actualizados a MB-326G y seis de nueva producción (MM.54384/389). Tenían provisiones para armamento, pero el motor era el Viper 11 Mk 200 y no el Viper 20 Mk 540. [4] En el servicio italiano, el MB-326 fue reemplazado por el MB-339 entre 1981 y 1984, actuando después de eso como avión de enlace rápido, reemplazando a los viejos T-33 que eran ligeramente más rápidos. Inusualmente, el MB-326 no entró en servicio con el equipo acrobático Frecce Tricolori , que mantuvo sus G.91PAN más rápidos (luego fueron reemplazados por MB-339).
Además de su servicio AMI, el MB-326 también se utilizó en el ámbito civil en Italia. La aerolínea de bandera Alitalia encargó cuatro aviones de entrenamiento, denominados versión "D", que fueron expresamente desmilitarizados y equipados con instrumentación especializada para entrenar a los pilotos de la aerolínea de cara a la llegada de la nueva generación de aviones de reacción que estaba adquiriendo la compañía.
Ni los modelos "A" ni "C" del MB-326 se fabricarían nunca. La variante "A" se había concebido para ser utilizada como avión de ataque ligero, armado con un par de ametralladoras de 7,62 mm que se instalarían en el morro del avión. Aunque en un principio no se construyó ninguno, varios MB-326 fueron denominados posteriormente con la designación "A", sin embargo, esto pretendía indicar que habían sido equipados con un radiogonimetro automático (ADF) AD-370 construido por Marconi . La versión "C" se concibió para ser equipada con una unidad de radar de búsqueda y localización de alcance de Norteamérica (NASARR) montada en el morro y otros equipos electrónicos para ser utilizada en el entrenamiento de los pilotos del AMI F-104, [7] sin embargo, esta variante sólo apareció como una maqueta.
La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) utilizó el MB-326H como avión de entrenamiento a reacción. Se encargaron un total de 97: 12 fueron entregados por Macchi, 18 ensamblados a partir de kits en Australia y otros 67 fueron construidos por la Commonwealth Aircraft Corporation y Hawker Aircraft con la designación CA-30. [13] Eran esencialmente similares al MB-326G pero con aviónica mejorada. El equipo acrobático de la RAAF, The Roulettes , voló el MB-326H desde diciembre de 1970 hasta 1989. El entrenamiento de pilotos de la RAAF hasta 1975 consistió en 60 horas de preselección en CAC Winjeels (a partir de 1975 en adelante el PAC CT/4 Airtrainer ), 150 horas de entrenamiento medio y otras 75 horas de entrenamiento avanzado en el MB-326H. Los pilotos seleccionados para aviones de combate luego progresaron al Mirage IIIOD .
Aunque era muy adecuado para su tarea y muy apreciado por su excelente manejo, la vida útil del MB-326 se vio truncada debido a problemas de fatiga estructural . La flota australiana, por ejemplo, tuvo un programa de extensión de la vida útil en la década de 1980, y luego fue reequipada a principios de la década de 1990 después de un accidente relacionado con la fatiga. Aun así, el MB-326 fue complementado con nuevos entrenadores Pilatus PC-9 para reducir las horas de vuelo que acumulaba el MB-326. Los últimos ejemplares del MB-326 fueron retirados en 2001 y reemplazados por el Hawk 127. [ 14]
Brasil fue el principal cliente del MB-326, encargándose en 1970 dos prototipos y 166 MB-326GC , denominados AT-26 Xavante . Fueron producidos bajo licencia por Embraer, con otros seis para Togo y 10 para Paraguay .
El avión también fue importante para dos desarrollos: del MB.326K se produjo el MB.326L, que fue el antecesor directo del Aermacchi MB.339 . Con la fabricación bajo licencia en Brasil, el MB.326 abrió el campo a otras colaboraciones, que dieron lugar al AMX. Ni el MB.339 ni el AMX tuvieron tanto éxito como el MB.326, pero este aparato era capaz de dar pasos más allá en la tecnología y el comercio.
Sudáfrica obtuvo una licencia para producir el MB-326M (similar al modelo "G"), como Impala Mk I en 1964, y la producción comenzó en 1966. [15] Recibió 40 aviones de fabricación italiana, seguidos de unos 125 construidos localmente por Atlas Aircraft Corporation , [16] utilizándolos tanto como entrenadores como en una configuración armada. También se compraron siete ejemplares del MB-326K como avión de ataque ligero, y otros 15 se ensamblaron a partir de kits, [17] mientras que alrededor de 78 se produjeron bajo licencia y se conocieron como Impala Mk II. [4] La producción bajo licencia de la versión monoplaza comenzó en 1974. [15] El Impala Mk II, fabricado localmente y equipado con armamento francés, también fue mejorado con un conjunto ECM sudafricano .
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Las Fuerzas de Defensa de Sudáfrica emplearon Impalas durante las campañas contra las Fuerzas Armadas Populares para la Liberación de Angola (FAPLA) y las tropas expedicionarias cubanas en Angola entre 1975 y 1989. Los pilotos de Impala normalmente volaban a 550–650 km/h a una altura de 15 m para evitar las defensas aéreas angoleñas. En el transcurso de la Guerra Fronteriza Sudafricana , uno fue derribado por un SA-7 ; otro regresó con un misil sin explotar en su escape. [18]
El avión tenía muchas ventajas sobre los costosos jets supersónicos. Aunque era más lento, podía operar desde aeródromos relativamente primitivos y atacar rápidamente. La Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) usaba hasta 6 bombas de 120 kg o 4 de 250 kg. El armamento principal consistía en lanzacohetes SNEB de 68 mm (cuatro de 6 o dos de 18) y dos cañones automáticos de 30 mm (con 300 balas). [19] Estos cañones eran la verdadera ventaja del Impala Mk II, ayudando a dar un rendimiento superior en comparación con las versiones biplaza anteriores. Este último también podía llevar un par de cañones DEFA de 30 mm en cápsulas bajo las alas. Sin embargo, la capacidad dual como entrenador-atacante era mejor apreciada, al igual que la disponibilidad de seis puntos duros y, por lo tanto, las versiones biplaza eran mucho más comunes. Seis escuadrones fueron equipados con el Impala Mk II en la SAAF durante los años 1970 y 1980. Antes de la Operación Moduler , la mayoría de los Impalas fueron retirados de sus bases operativas en el suroeste de África , dejando el trabajo a los Mirage III y los Blackburn Buccaneers . [20]
Los Impala Mk II también se utilizaron oportunistamente como interceptores. En varios encuentros en 1985 con helicópteros Mi-8 y Mi-24 , derribaron un total de seis. Esto sucedió durante una fase crucial de la guerra terrestre, cuando las tropas angoleñas y cubanas fueron detenidas en una ofensiva contra las bases de la UNITA . Esto terminó en desastre para la alianza angoleña/cubana cuando sus suministros fueron cortados por la UNITA y la SAAF y las tropas de primera línea se quedaron sin munición. Se estaban utilizando helicópteros para abastecer a las tropas asediadas y la SAAF cortó este enlace. Dos Mi-24 fueron derribados en el primer encuentro mientras escoltaban a los Mi-17 . [21] Los MiG-21 que los escoltaban volaron demasiado alto para reaccionar a tiempo. Dos días después, los Impala Mk II atacaron de nuevo, derribando dos Mi-24 y dos Mi-17. Los ataques a helicópteros desprevenidos se llevaron a cabo con solo dos armas por avión. Los Impala Mk II monoplaza también iban armados en ocasiones con misiles aire-aire Matra R550 Magic para su autodefensa. [15] Los Impala Mk II operaban a distancias extremas y tenían que volar muy bajo, ascendiendo solo cuando se veían helicópteros a media altitud. Después de cada ataque volvían a volar a baja altura para evitar ser interceptados por los MiG enemigos.
Los Silver Falcons , el equipo acrobático de la SAAF, estaban equipados anteriormente con Impala Mk Is.
La escuela de vuelo para los Impalas era la Escuela de Entrenamiento de Vuelo en Langebaanweg, mientras que los escuadrones operativos eran los escuadrones 4 , 5 , 6 , 7 y 8 , y la 85 Escuela de Vuelo de Combate también tenía una pequeña cantidad de Impalas para complementar sus entrenadores Mirage. [15]
Varios aviones MB-326, junto con los más modernos MB-339, formaron parte del equipo de la 1.ª Escuadrilla de Ataque de la Armada Argentina en 1982, cuando Argentina invadió las Islas Malvinas . Varios MB-326 fueron desplegados en bases a lo largo de la costa argentina inmediatamente después de la invasión argentina, pero pronto regresaron a la base del escuadrón en Punta Indio . Si bien varios MB-339 fueron desplegados en las Malvinas, los MB-326 permanecieron en el continente. [22] Después del final de la guerra, se recibieron 11 EMB-326GB de Brasil para reemplazar las pérdidas y restaurar la fuerza de la 1.ª Escuadrilla de Ataque . [23]
En marcado contraste con el Fiat G.91 , que a menudo se consideraba poco convincente como caza ligero, el MB-326 logró rápidamente varios éxitos de exportación en esta función. El modelo finalmente no logró impresionar a otras naciones de la OTAN , que solo lo adoptaron escasamente en sus fuerzas aéreas. Sin embargo, el MB-326 logró un éxito visible entre muchos países del Tercer Mundo , lo que llevó al MB-326 a ser un avión de combate de primera línea en varios conflictos regionales.
En 1965 Túnez encargó ocho MB-326B , desarrollados a partir de los MB-326 básicos con capacidad armamentística, y convertidos en aviones AMI de la serie 37 (que llevaban la marca civil I-MAKC ). La principal innovación fue su capacidad de ataque a tierra, con seis pilones bajo las alas que albergaban un máximo de 907 kg de pertrechos. Ese mismo año, Ghana encargó nueve MB-326F similares . [ cita requerida ]
Otros MB-326G utilizaban el motor Viper Mk 20, que proporcionaba 1.524 kg de empuje y, en consecuencia, eran más rápidos y tenían una carga útil aumentada de 1.814 kg como máximo. Argentina encargó ocho, inicialmente como MB-326K , y posteriormente llamados MB-326GB . [ cita requerida ]
Otros 17 MB-326GC fueron construidos en Italia para Zaire (Fuerza Arienne Zairoise) y 23 para la Fuerza Aérea de Zambia.
El MB-326K (conocido originalmente como MB-336) fue el modelo de última generación, equipado con el motor Viper Mk 600, capaz de desarrollar 1.814 kg de empuje para ofrecer un rendimiento aún mejor. El primer vuelo tuvo lugar el 22 de agosto de 1970. Los dos prototipos fueron el I-AMKK y el I-KMAK , el MB-326G fue convertido a este nuevo modelo.
Dubai compró tres en 1974, y otros tres en 1978 ( MB-326KD ), Túnez ocho ( MB-326KT ), Ghana nueve ( MB-326KB ) y Zaire ocho ( MB-326KB ).
El MB-326L era básicamente el MB-326K con dos asientos. Se suministraron dos MB-326LD a Dubai y cuatro MB-326LD a Túnez.
Las medidas para ahorrar costes llevaron a que el MB-326 fuera frecuentemente sustituido por modelos con propulsión a hélice, sin embargo, el Macchi a menudo era lo suficientemente flexible para actuar como entrenador mediano y avión de ataque ligero.
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Datos de Jane's All The World's Aircraft 1969–70 [65]
Características generales
Actuación
Armamento
Mira fija SFOM de Avionics
o mira giroscópica LFS 5/102A de Ferranti
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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