El Armstrong Whitworth AW41 Albemarle fue un avión de transporte bimotor desarrollado por el fabricante de aviones británico Armstrong Whitworth y producido principalmente por AW Hawksley Ltd , una subsidiaria de Gloster Aircraft Company . Fue uno de los muchos aviones que entraron en servicio en la Royal Air Force (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial .
El Albemarle había sido diseñado originalmente como un bombardero medio para cumplir con la Especificación B.9/38 para un avión que pudiera construirse de madera y metal sin usar aleaciones ligeras; sin embargo, los planificadores militares decidieron restar importancia al papel de bombardero en favor de misiones de reconocimiento aéreo y transporte, lo que llevó a que el avión fuera rediseñado en profundidad a mitad de su desarrollo. Realizando su vuelo inaugural el 20 de marzo de 1940, su entrada en servicio se retrasó por el esfuerzo de rediseño, por lo que el primer escuadrón de la RAF que operó el Albemarle, el No. 295 en la RAF Harwell , no recibió el modelo en cantidad hasta enero de 1943. Como ya se utilizaban en cantidad bombarderos superiores, como el Vickers Wellington , se abandonaron todos los planes para utilizar el Albemarle como bombardero.
En cambio, el Albemarle fue utilizado por los escuadrones de la RAF principalmente para tareas de transporte general y especial, transporte de paracaidistas y remolque de planeadores , además de otras tareas secundarias. Los escuadrones de Albemarle participaron en el desembarco de Normandía y el asalto a Arnhem durante la Operación Market Garden . Si bien el Albemarle permaneció en servicio durante todo el conflicto, los últimos ejemplares en servicio de la RAF fueron retirados menos de un año después del final de la guerra. Durante octubre de 1942, la Fuerza Aérea Soviética también optó por ordenar 200 aviones; de estos, solo un puñado de Albemarle fueron entregados a los soviéticos antes de que el gobierno soviético decidiera suspender las entregas en mayo de 1943, y luego cancelar el pedido a favor de adquirir el Douglas C-47 Skytrain estadounidense .
Los orígenes del Albemarle se remontan a mediados de la década de 1930 y a la publicación de la Especificación B.9/38 por parte del Ministerio del Aire británico . [3] Esta buscaba un bombardero mediano bimotor de construcción en madera y metal, sin el uso de aleaciones ligeras , para que el avión pudiera ser construido fácilmente por fabricantes menos experimentados de fuera de la industria aeronáutica. Además, el avión previsto tenía que ser diseñado de manera que permitiera dividirlo en subsecciones relativamente compactas, todas las cuales tenían que encajar en un remolque Queen Mary estándar para facilitar la adopción de una estrategia de fabricación dispersa. [4] En ese momento, el Ministerio del Aire estaba particularmente preocupado por que, en caso de que surgiera un conflicto importante, habría restricciones en el suministro de materiales críticos que podrían socavar los esfuerzos de producción en masa. [4]
Varias empresas de fabricación de aeronaves, incluidas Armstrong Whitworth , Bristol y De Havilland , fueron contactadas para producir diseños que cumplieran con la especificación. Bristol propuso dos diseños: un tren de aterrizaje convencional y una envergadura de 80 pies (24 m) capaz de alcanzar 300 mph y un diseño de tren de aterrizaje triciclo con una envergadura de 70 pies (21 m) con una velocidad máxima de 320 mph (510 km/h). Ambos diseños, conocidos como el Tipo 155, usaban dos motores Bristol Hercules . El diseño rival Armstrong Whitworth AW.41 usaba un tren de aterrizaje triciclo y estaba construido con subsecciones para facilitar la fabricación por parte de empresas sin experiencia en construcción de aeronaves. [4] El AW.41 fue diseñado con motores Rolls-Royce Merlin en mente, pero también con disposiciones para el uso de Bristol Hercules como motor alternativo. [5]
En junio de 1938 se examinaron maquetas tanto del AW.41 como del Bristol 155, mientras se redactaban las especificaciones revisadas B.17/38 y B.18/38 para los respectivos diseños; De Havilland optó por no presentar un diseño. La especificación estipulaba una velocidad de crucero económica de 250 mph (400 km/h) a 15.000 pies (4.600 m) mientras transportaba 4.000 lb (1.800 kg) de bombas. Bristol ya estaba ocupado con la producción y el desarrollo de otras aeronaves y detuvo el trabajo en el 155. [1] [3] Los cambios en la política hicieron que el Estado Mayor del Aire reconsiderara el Albemarle como un avión de reconocimiento principalmente capaz de realizar bombardeos. Entre otros efectos, esto significó más combustible para darle un alcance de 4.000 mi (6.400 km). Se agregaron una torreta dorsal superior y una torreta ventral (retráctil) para disparar hacia abajo. [6]
En octubre de 1938, se encargaron 200 aviones "desde la mesa de dibujo" (es decir, sin producir un prototipo). El avión tenía una reputación positiva y al principio había grandes esperanzas en su rendimiento, sin embargo, nunca estuvo a la altura de las expectativas. [7] Además, según el autor de aviación Oliver Tapper, el encargo era relativamente difícil de cumplir para cualquier empresa. [3] Inicialmente, el trabajo físico se centró en la construcción de un par de aviones líderes, que se probarían antes del comienzo de la fabricación a pleno rendimiento del tipo. El primer Albemarle, número de serie P1360 , fue ensamblado en el aeródromo de Hamble por Air Service Training; el avión realizó su vuelo inaugural el 20 de marzo de 1940. [8] [3]
Este primer vuelo no había sido planeado, ya que el piloto de pruebas había cogido demasiada velocidad durante un rodaje en tierra y solo había despegado con el margen más estrecho después de atravesar toda la pista. [9] Meses después, el P1360 resultó dañado después de un aterrizaje forzoso durante el programa de vuelo de prueba, pero fue reparado rápidamente. Los primeros vuelos del tipo realizados por los pilotos de prueba generalmente lo describían como relativamente promedio y libre de fallas. [9] Se realizaron varias modificaciones al diseño durante esta última etapa de desarrollo, incluido el rediseño extenso de la estructura del avión por parte de Lloyd en Coventry. [3] Se tomaron medidas adicionales para mejorar el rendimiento de despegue del Albemarle, como la adopción de un ala de envergadura más amplia de 77 pies (23 m) y el engrosamiento del borde de salida del timón para corregir una tendencia al sobreequilibrio. Los problemas de sobrecalentamiento de los motores nunca se resolvieron por completo, siendo el principal cambio en este ámbito el aumento de la temperatura operativa máxima permitida de 280 °C a 300 °C. [10]
La producción del Albemarle estuvo a cargo principalmente de AW Hawksley Ltd de Gloucester , una subsidiaria de la Gloster Aircraft Company , que se formó específicamente para construir el Albemarle. [5] Originalmente, Gloster iba a realizar este trabajo ella misma en sus instalaciones de Brockwood . Tanto Gloster como Armstrong Whitworth eran empresas miembro del grupo Hawker Siddeley , uno de los mayores intereses de fabricación de aeronaves en Gran Bretaña. [5] Las piezas individuales y los subconjuntos para el Albemarle fueron producidos por más de 1000 subcontratistas . [5] [11] Entre las empresas que fueron subcontratadas estaban MG Motor , para producir el fuselaje delantero, Rover , que construyó la sección central del ala, y Harris Lebus , que construyó las unidades del plano de cola. [5] La producción del Albemarle finalizó en diciembre de 1944, momento en el que se habían completado 602 aviones. [2]
El Armstrong Whitworth Albemarle era un monoplano de ala media con aletas gemelas y timones . El fuselaje estaba construido en tres secciones principales; la estructura estaba compuesta de madera contrachapada sin tensión sobre un marco de tubo de acero, incluyendo cuatro largueros circulares de acero ; la mayoría de los elementos estaban atornillados entre sí mediante placas de refuerzo . [12] [13] La estructura se dividió intencionalmente para que pudiera permitir fácilmente que las secciones individuales se quitaran y reemplazaran en caso de sufrir daños en batalla. La sección central del ala era una sola pieza que atravesaba el fuselaje, construida alrededor de una viga de tubo de acero; formaba los puntos de unión para las secciones central y de morro del fuselaje, así como los motores, las patas del tren de aterrizaje principal y las alas de extensión. [14] Aparte de una parte del borde de ataque que usaba aleaciones ligeras, la mayor parte del ala estaba cubierta de madera contrachapada . Las alas de extensión estaban hechas casi en su totalidad de madera, a excepción del refuerzo de los dos largueros con tubos de acero; Los alerones y el plano de cola tipo Frise también estaban compuestos de madera. [14] La estructura de la sección delantera utilizaba tubos de acero inoxidable para reducir la interferencia con las brújulas magnéticas . [15]
El Albemarle contaba con un tren de aterrizaje triciclo retráctil operado hidráulicamente diseñado por Lockheed , en el que las ruedas principales se retraían hacia las góndolas del motor y la rueda de morro se retraía hacia atrás hacia el fuselaje delantero, mientras que la rueda de cola estaba fija en su posición, aunque semi-oculta por una configuración de "parachoques". Fue una de las características de diseño particularmente notables del Albemarle, según Tapper, fue el primer avión construido en Gran Bretaña con una rueda de morro retráctil que se construyó en cantidad para la Royal Air Force . [5] La potencia era proporcionada por un par de motores radiales refrigerados por aire Bristol Hercules XI , cada uno capaz de desarrollar 1.590 hp y que impulsaban una unidad de hélice de Havilland Hydromatic de tres palas. [5] El combustible se almacenaba normalmente en cuatro tanques, dos en el fuselaje central y dos dentro de la sección central del ala; en circunstancias en las que se requiriera un alcance extendido, se podían instalar un máximo de tanques auxiliares adicionales dentro del compartimiento de bombas del avión . Este compartimiento de bombas de gran tamaño estaba equipado con puertas operadas hidráulicamente y se extendía desde justo detrás de la cabina hasta aproximadamente la mitad entre las alas y la cola. [14]
Los dos pilotos se sentaban uno al lado del otro en la parte delantera de la cabina, mientras que el operador de radio estaba sentado detrás de los pilotos. La posición del navegante estaba en el morro del avión, y por lo tanto estaba delante de la cabina. El panel de observación del apuntador de bombas estaba incorporado en la escotilla de la tripulación en la parte inferior del morro. En el fuselaje trasero, había varios paneles de vidrio para que un "controlador de fuego" pudiera ayudar a coordinar las torretas defensivas del avión contra los atacantes. La torreta dorsal era un diseño Boulton-Paul , que se operaba eléctricamente y originalmente estaba armada con cuatro ametralladoras Browning. [6] Un carenado delante de la torreta se retraía automáticamente cuando la torreta giraba para disparar hacia adelante. [16] La configuración original de bombardero del Albemarle requería una tripulación de seis, incluidos dos artilleros; uno en la torreta dorsal de cuatro cañones y otro en una torreta ventral de dos cañones operada manualmente, pero solo los primeros 32 aviones, los Mk I Serie I , se produjeron en esa configuración. [17] [18]
Como bombardero, el Albemarle era considerado comúnmente inferior a varios otros aviones que ya estaban en servicio en la RAF, como el Vickers Wellington ; [19] según el autor de aviación Ray Williams, el tipo solo se usó como bombardero en dos ocasiones. [17] En consecuencia, los aviones construidos más tarde se configuraron como transportes, llamados "Transporte General" (GT) o "Transporte Especial" (ST). Entre las modificaciones realizadas estaba la eliminación de la torreta ventral, mientras que la unidad dorsal se degradó a una disposición de dos cañones operados manualmente; el espacio interno fue alterado en gran medida por la eliminación del aparato de puntería de bombas y el tanque del fuselaje trasero. Las adiciones también incluyeron un gancho de liberación rápida, instalado en la parte más trasera del fuselaje para el remolque de planeadores . [14] Cuando se usaba como transporte de paracaidistas, podía transportar un máximo de diez tropas completamente armadas; Estos paracaidistas estaban provistos de una escotilla de descarga en el fuselaje trasero junto con una única puerta de carga grande en el lado de estribor del fuselaje. [20] [14]
Las ambiciones de utilizar el Albemarle como bombardero se abandonaron casi inmediatamente después de que el modelo entrara en servicio; esto se debió a que no representaba una mejora con respecto a los bombarderos medios actuales (como el Vickers Wellington ) y tenía un rendimiento inferior al de los bombarderos pesados cuatrimotores de nueva generación que también estaban a punto de entrar en servicio en la RAF. Sin embargo, el avión se consideró adecuado para tareas generales de reconocimiento y transporte, por lo que se reorientó hacia tales misiones. [1]
La Fuerza Aérea Soviética firmó un contrato para la entrega de 200 Albemarle en octubre de 1942. Se creó una unidad de la RAF, la No. 305 FTU , en la RAF Errol cerca de Dundee , para entrenar a las tripulaciones de los transbordadores soviéticos. [21] [22] [23] Durante el entrenamiento, se perdió un avión sin supervivientes. El primer escuadrón de la RAF en operar el Albemarle fue el No. 295 en la RAF Harwell en enero de 1943. [22] Otros escuadrones que se equiparon con el Albemarle incluyeron el No. 296 , el No. 297 y el No. 570. El primer vuelo operativo fue el 9 de febrero de 1943, en el que un Albemarle del Escuadrón 296 lanzó folletos sobre Lisieux en Normandía. [ cita requerida ]
Un Albemarle tripulado por los soviéticos voló desde Escocia al aeródromo de Vnukovo , cerca de Moscú, el 3 de marzo de 1943, y fue seguido poco después por once aviones más. [21] Dos Albemarle se perdieron sobre el Mar del Norte , uno a manos de cazas alemanes y el otro por causas desconocidas. Las pruebas de los Albemarle supervivientes revelaron sus debilidades como transportes (en particular el estrecho interior) y numerosos fallos técnicos; en mayo de 1943, el gobierno soviético suspendió las entregas y finalmente las canceló a favor de abundantes Douglas C-47 Skytrains estadounidenses . El campamento soviético en Errol Field continuó hasta abril de 1944: aparentemente, el gobierno soviético esperaba asegurarse de conseguir de Havilland Mosquitos . [ cita requerida ] Tapper especuló que una de las principales razones del interés soviético en el Albemarle había sido sus motores Bristol Hercules, que fueron sometidos a ingeniería inversa y posteriormente copiados por las industrias soviéticas. [22]
Desde mediados de 1943, los Albemarles de la RAF participaron en muchas operaciones aerotransportadas británicas, comenzando con la invasión de Sicilia . [24] El pináculo de la carrera de la aeronave fue una serie de operaciones para el Día D , en la noche del 5/6 de junio de 1944. Los escuadrones 295 y 296 enviaron aviones a Normandía con la fuerza de reconocimiento, y el escuadrón 295 afirmó ser el primer escuadrón en lanzar tropas aerotransportadas aliadas sobre Normandía. El 6 de junio de 1944, cuatro escuadrones de Albemarles y la unidad de entrenamiento operacional enviaron aviones durante la Operación Tonga ; el escuadrón 296 utilizó 19 aviones para remolcar Airspeed Horsa ; el escuadrón 295 remolcó 21 Horsa, aunque perdió seis en tránsito; el escuadrón 570 envió 22 aviones con diez planeadores de remolque; y la 42 OTU utilizó cuatro aviones. Para la Operación Mallard del 7 de junio de 1944, los escuadrones remolcaron 220 Horsa y 30 Hamilcars a Normandía. El 17 de septiembre de 1944, durante la Operación Market Garden en Arnhem, 54 Horsa y dos planeadores Waco Hadrian fueron remolcados a los Países Bajos por 28 Albemarle de los escuadrones 296 y 297; 45 aviones fueron enviados al día siguiente para remolcar planeadores. [25] De los 602 aviones entregados, 17 se perdieron en operaciones y 81 en accidentes. [ cita requerida ]
La última unidad de la RAF que operó el Albemarle fue la Unidad de Conversión de Planeadores Pesados, que reemplazó sus ejemplares con Handley Page Halifaxes durante febrero de 1946, momento en el que el tipo fue retirado formalmente de todas las unidades operativas. [ cita requerida ]
A lo largo de su vida útil, se construyeron varias variantes del Albemarle: [26]
La mayoría de los Marks se dividieron en "Series" para distinguir las diferencias en el equipamiento. El ST Mk I Serie 1 (ocho aviones) tenía la torreta de cuatro cañones reemplazada por dos cañones manuales bajo un capó deslizante. Como transporte especial, se instaló una puerta de carga en el lado de estribor y se quitó el tanque de combustible trasero. [16] Los 14 aviones ST Mk I Serie 2 estaban equipados con equipo para remolcar planeadores. El Mk II podía transportar diez paracaidistas y el Mk V era igual pero con un sistema de expulsión de combustible. Todos los Albemarle de producción estaban propulsados por un par de motores radiales Bristol Hercules XI de 1590 hp (1190 kW) . Los Albemarle Mk III y Mk IV fueron proyectos de desarrollo para probar diferentes motores; el primero usaba el Rolls-Royce Merlin III y el segundo usaba el Wright Double Cyclone de 1600 hp (1200 kW) . [27]
Las compañías aeronáuticas Royal Aircraft Establishment y Aeroplane and Armament Experimental Establishment también utilizaron aviones para realizar pruebas y ensayos . Uno de ellos fue utilizado por De Havilland Propellers para la investigación de hélices reversibles. [ cita requerida ]
Datos de The Unloved Albemarle , [28] Armstrong Whitworth Aircraft desde 1913 [29]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
