El Akutan Zero , también conocido como Koga's Zero (古賀のゼロ) y Aleutian Zero , fue un avión de combate japonés Mitsubishi A6M Zero modelo 21 tipo 0 pilotado por el suboficial Tadayoshi Koga, que se estrelló en la isla Akutan , Territorio de Alaska , durante la Segunda Guerra Mundial . Fue encontrado intacto por los estadounidenses en julio de 1942 y se convirtió en el primer Zero adquirido por los Estados Unidos durante la guerra que pudo ser restaurado a condiciones de aeronavegabilidad. [1] [2] Fue reparado y volado por pilotos de pruebas estadounidenses. Como resultado de la información obtenida de estas pruebas, los tácticos estadounidenses pudieron idear formas de derrotar al Zero, que fue el principal avión de combate de la Armada Imperial Japonesa durante la guerra.
El Akutan Zero ha sido descrito como "un premio casi invalorable para los Estados Unidos", [3] y "probablemente uno de los mayores premios de la Guerra del Pacífico ". [4] El historiador japonés y teniente general de la JASDF Masatake Okumiya afirmó que la adquisición del Akutan Zero "no fue menos grave" que la derrota japonesa en la Batalla de Midway , y que "hizo mucho para acelerar la derrota final de Japón". [5] No obstante, el historiador John Lundstrom y otros desafían "la afirmación de que fue necesaria la disección del Zero de Koga para crear tácticas que vencieran al legendario avión". [6]
El Akutan Zero quedó destruido en un accidente de entrenamiento en 1945. Partes del mismo se conservan en varios museos de Estados Unidos.
La segunda guerra chino-japonesa comenzó en 1937. Los ataques de los aviones de combate chinos a los bombarderos japoneses llevaron a los japoneses a desarrollar el concepto de escoltas de cazas . El alcance limitado del caza Mitsubishi A5M "Claude" utilizado para escoltar a los bombarderos hizo que el personal aéreo de la Armada japonesa encargara el Mitsubishi A6M Zero como caza de largo alcance con base en tierra y portaaviones. [7]
El Zero, que voló por primera vez en 1939, era extremadamente ágil y ligero, con una maniobrabilidad y un alcance superiores a los de cualquier otro caza del mundo en ese momento. [8] En 1940, Claire Lee Chennault , líder de los Tigres Voladores , escribió un informe para advertir a su país de origen sobre el rendimiento del Zero. Sin embargo, los analistas del Departamento de Guerra de los Estados Unidos rechazaron el informe de Chennault como "una absoluta tontería" y concluyeron que el rendimiento atribuido al Zero era una imposibilidad aerodinámica. [9] Con la llegada de la guerra, los servicios de combate estadounidenses aprendieron más; la maniobrabilidad del Zero superó a la de cualquier caza aliado con el que se encontró durante los dos primeros años de la guerra. [10] Según el as de la aviación estadounidense William N. Leonard , "en estos primeros encuentros y por nuestra cuenta estábamos aprendiendo la locura de los combates aéreos con el Zero". [11]
Sin embargo, para lograr esta agilidad en combate aéreo, los ingenieros japoneses tuvieron que sacrificar durabilidad. El Zero estaba construido de manera muy ligera; no tenía blindaje ni tanques de combustible autosellantes . Según el autor estadounidense Jim Rearden, "El Zero fue probablemente el caza más fácil de derribar en la Segunda Guerra Mundial cuando era alcanzado... Los japoneses... no estaban preparados o no eran capaces de construir cazas más avanzados en la cantidad necesaria para hacer frente al aumento en la cantidad y calidad de cazas estadounidenses". [7] [12] El Zero fue el principal caza de la Armada japonesa durante la guerra. Durante la guerra, los japoneses fabricaron aproximadamente 10.500 Zeros. [13]
Nueve Zeros fueron derribados durante el ataque a Pearl Harbor . [14] A partir de estos restos, los Aliados aprendieron que el Zero carecía de blindaje y tanques de combustible autosellantes, pero poco más sobre sus capacidades. [15] Las características de rendimiento de vuelo del Zero, cruciales para idear tácticas y maquinaria para combatirlo, siguieron siendo un misterio.
Los aliados dispusieron de otros tres Zeros derribados antes de que se recuperara el Akutan Zero. En febrero de 1942, un Zero (número de serie 5349) pilotado por Hajime Toyoshima se estrelló en la isla Melville en Australia después del bombardeo de Darwin ; sufrió graves daños. Otro Zero, pilotado por Yoshimitsu Maeda, se estrelló cerca del cabo Rodney, en Nueva Guinea . El equipo enviado para recuperar el avión cometió un error al cortar las alas, cortando los largueros de las alas y haciendo que el casco no pudiera volar. [16] El tercero vino de China, donde Gerhard Neumann reconstruyó un avión funcional [2] a partir de un Zero parcialmente intacto (número de serie 3372) que había aterrizado en territorio chino más piezas rescatadas de otros Zeros derribados. El avión de Neumann no llegó a los Estados Unidos para realizar pruebas hasta después de la recuperación del Akutan Zero. [17]
En junio de 1942, como parte de la operación Midway japonesa, los japoneses atacaron las islas Aleutianas , frente a la costa sur de Alaska . Una fuerza de tarea japonesa dirigida por el almirante Kakuji Kakuta bombardeó Dutch Harbor en la isla de Unalaska dos veces, una el 3 de junio y otra al día siguiente.
Tadayoshi Koga (10 de septiembre de 1922 - 4 de junio de 1942), un suboficial de vuelo de primera clase de 19 años , fue lanzado desde el portaaviones japonés Ryūjō como parte de la incursión del 4 de junio. Koga era parte de una sección de tres aviones; sus compañeros de ala eran el suboficial jefe Makoto Endo y el suboficial Tsuguo Shikada. Koga y sus camaradas atacaron Dutch Harbor, y se cree que fueron los tres Zeroes que derribaron un hidroavión estadounidense PBY-5A Catalina pilotado por Bud Mitchell, y ametrallaron a sus sobrevivientes en el agua, matando a Mitchell y a sus seis tripulantes. En el proceso, el avión de Koga (número de serie 4593) fue dañado por fuego de armas pequeñas. [18]
Tsuguo Shikada, uno de los compañeros de Koga, publicó un relato en 1984 en el que afirmaba que el daño al avión de Koga se produjo mientras su sección estaba realizando un ataque contra dos Catalinas estadounidenses anclados en la bahía. Este relato omite cualquier mención del derribo del PBY de Mitchell. Tanto los registros estadounidenses como los japoneses contradicen sus afirmaciones; no había ningún PBY en la bahía ese día. Sin embargo, sus afirmaciones coinciden con los registros estadounidenses del ataque contra Dutch Harbor el día anterior (3 de junio). Rearden señaló: "Parece probable que en el casi medio siglo posterior al evento, la memoria de Shikada confundiera los ataques del 3 y el 4 de junio ... También parece probable que en su entrevista, Shikada empleara la memoria selectiva al no mencionar el derribo del PBY de Mitchell y luego el ametrallamiento de la tripulación en el agua". [18] [19] [20]
No se sabe quién disparó el tiro que derribó el avión de Koga, aunque numerosas personas han reivindicado el mérito. La evidencia fotográfica sugiere firmemente que fue alcanzado por fuego terrestre. Los miembros del 206.º Regimiento de Artillería Costera , que tenía cañones antiaéreos de 3 pulgadas y ametralladoras calibre .50 en posición para defender Dutch Harbor, se atribuyeron el mérito, además de las afirmaciones realizadas por los buques de la Armada de los Estados Unidos que estaban presentes. [21] La inspección física del avión reveló que fue alcanzado por fuego de armas pequeñas : agujeros de bala de calibre .50 y más pequeños, tanto desde arriba como desde abajo. [22] [23]
El disparo fatal cortó la línea de retorno de aceite y el avión de Koga inmediatamente comenzó a dejar un rastro de petróleo. Koga redujo la velocidad para evitar que el motor se trabara durante el mayor tiempo posible. [24]
Los tres Zeros volaron a la isla de Akutan, a 25 millas al este de Dutch Harbor, que había sido designada para aterrizajes de emergencia. Esperando cerca de la isla había un submarino japonés asignado para recoger a los pilotos derribados. En Akutan, los tres Zeros volaron en círculos sobre una llanura cubierta de hierba a media milla tierra adentro de Broad Bight. Shikada pensó que el suelo estaba firme debajo de la hierba, pero en su segunda pasada notó que el agua brillaba. De repente se dio cuenta de que Koga debería hacer un aterrizaje de panza . Pero para entonces Koga había bajado su tren de aterrizaje y estaba casi en el suelo. [25]
El tren de aterrizaje del avión se atascó en el agua y el barro, lo que provocó que el avión volcara y patinara hasta detenerse. Aunque el avión sobrevivió al aterrizaje casi intacto, el suboficial Koga murió instantáneamente en el impacto, probablemente por una fractura de cuello o un golpe contundente en la cabeza. Los compañeros de Koga, que volaban en círculos por encima, tenían órdenes de destruir cualquier Zero que se estrellara en territorio enemigo, [26] pero como no sabían si Koga seguía vivo, no pudieron decidirse a ametrallar su avión. Decidieron irse sin dispararle. El submarino japonés estacionado frente a la isla Akutan para recoger a los pilotos buscó a Koga en vano antes de ser expulsado por el destructor USS Williamson . [25]
( Nota : La descripción anterior se basa únicamente en "Koga's Zero" del autor estadounidense Jim Rearden. Véase [27] [26] .)
El lugar del accidente, que estaba fuera de la vista de las rutas de vuelo estándar y no era visible desde el barco, permaneció sin ser detectado ni molestado durante más de un mes. El 10 de julio de 1942, un PBY Catalina estadounidense pilotado por el teniente William "Bill" Thies avistó los restos. El Catalina de Thies había estado patrullando por estima y se había perdido. Al avistar las islas Shumagin , reorientó su avión y comenzó a regresar a Dutch Harbor por el curso más directo: sobre la isla Akutan. El maquinista Albert Knack, que era el capitán del avión (nota: el término "capitán de avión" en el uso de la Marina de los EE. UU. se refiere al jefe de la tripulación de mantenimiento asignado a una aeronave, no al piloto al mando), avistó los restos de Koga. El avión de Thies sobrevoló el lugar del accidente durante varios minutos, anotó su posición en el mapa y regresó a Dutch Harbor para informarlo. Thies persuadió a su comandante, Paul Foley , para que lo dejara regresar con un equipo de salvamento. Al día siguiente (11 de julio), el equipo voló para inspeccionar los restos del naufragio. El fotógrafo de la Marina, Arthur W. Bauman, tomó fotografías mientras trabajaban. [28]
El equipo de Thies extrajo el cuerpo de Koga del avión haciendo que Knack (el miembro más pequeño de la tripulación) se arrastrara dentro del avión y cortara su arnés de seguridad con un cuchillo. Lo buscaron en busca de cualquier cosa con valor de inteligencia y enterraron a Koga en una tumba poco profunda cerca del lugar del accidente. Thies regresó con su equipo a Dutch Harbor, donde informó que el avión era recuperable. Al día siguiente (12 de julio), un equipo de salvamento al mando del teniente Robert Kirmse fue enviado a Akutan. Este equipo le dio a Koga un entierro cristiano en un montículo cercano y se dispuso a recuperar el avión, pero la falta de equipo pesado (que no habían podido descargar después de que el barco de entrega perdiera dos anclas) frustró sus esfuerzos. El 15 de julio, se envió un tercer equipo de recuperación. Esta vez, con el equipo pesado adecuado, el equipo pudo liberar el Zero del barro y transportarlo por tierra a una barcaza cercana , sin dañarlo más. El Zero fue llevado a Dutch Harbor, puesto boca arriba y limpiado. [29]
El Akutan Zero fue cargado en el USS St. Mihiel y transportado a Seattle, a donde llegó el 1 de agosto. Desde allí, fue transportado en barcaza a la Estación Aérea Naval de North Island, cerca de San Diego, donde se llevaron a cabo con cuidado reparaciones. Estas reparaciones "consistieron principalmente en enderezar el estabilizador vertical, el timón, las puntas de las alas, los flaps y la cubierta. Los puntales de aterrizaje cortados necesitaban un trabajo más extenso. La hélice Sumitomo de tres palas fue rectificada y reutilizada". [30] El emblema Hinomaru rojo del Zero fue repintado con la insignia estadounidense de círculo azul y estrella blanca. Durante todo el tiempo, el avión estuvo bajo vigilancia policial militar las 24 horas para disuadir a los posibles cazadores de recuerdos de dañar el avión. El Zero estuvo en condiciones de volar nuevamente el 20 de septiembre. [31]
Los datos del Zero capturado habían sido transmitidos a la Oficina de Aeronáutica de la Armada de los EE. UU. (BuAer) y a Grumman Aircraft . Después de un estudio cuidadoso, Roy Grumman decidió que podía diseñar un avión que pudiera igualar o superar al Zero en la mayoría de los aspectos, excepto en alcance, sin sacrificar el blindaje del piloto, los tanques de combustible autosellantes y una estructura de fuselaje resistente. El nuevo F6F Hellcat compensaría el peso adicional con potencia adicional. [32] [33]
El 20 de septiembre de 1942, dos meses después de la captura del Zero, el teniente comandante Eddie R. Sanders llevó al Akutan Zero a su primer vuelo de prueba. Realizó 24 vuelos de prueba entre el 20 de septiembre y el 15 de octubre. Según el informe de Sanders:
Estos vuelos cubrieron pruebas de rendimiento como las que hacemos en aviones sometidos a pruebas de la Marina. El primer vuelo expuso debilidades del Zero que nuestros pilotos podían explotar con tácticas adecuadas... inmediatamente evidente fue el hecho de que los alerones se congelaban a velocidades superiores a los 200 nudos , de modo que las maniobras de balanceo a esas velocidades eran lentas y requerían mucha fuerza en la palanca de control. Se inclinaba hacia la izquierda mucho más fácilmente que hacia la derecha. Además, su motor se apagaba bajo aceleración negativa debido a su carburador tipo flotador . Ahora teníamos la respuesta para nuestros pilotos que estaban siendo superados en maniobras y no podían escapar de un Zero que los perseguía: entrar en un picado de potencia vertical, usando aceleración negativa si era posible para abrir el rango mientras el motor del Zero se detenía por la aceleración. A unos 200 nudos, girar con fuerza justo antes de que el piloto del Zero pudiera alinear sus miras. [34]
A principios de 1943, el Zero fue transferido de la Estación Aérea Naval de North Island a la Estación Aérea Naval de Anacostia . La Armada deseaba hacer uso de la experiencia del Centro de Investigación Langley de la NACA en instrumentación de vuelo, y fue trasladado a Langley el 5 de marzo de 1943 para la instalación de la instrumentación. Mientras estuvo allí, se sometió a pruebas aerodinámicas en el túnel de viento a escala real bajo condiciones de estricto secreto. Este trabajo incluyó estudios de estela para determinar la resistencia de los componentes de la aeronave; mediciones a escala de túnel de sustentación, resistencia, efectividad de control; y pruebas de deslizamiento lateral. [35]
Después de su regreso a la Marina, Frederick M. Trapnell , director de pruebas de vuelo de la Estación Aérea Naval de Anacostia, lo probó en vuelo . Voló el Akutan Zero en maniobras de rendimiento mientras Sanders volaba simultáneamente aviones estadounidenses que realizaban maniobras idénticas, simulando un combate aéreo. Después de esto, el piloto de pruebas de la Marina de los EE. UU., el teniente Melvin C. "Boogey" Hoffman, realizó más pruebas de combate aéreo entre él mismo volando el Akutan Zero y pilotos de la Marina de los EE. UU. recientemente comisionados que volaban aviones más nuevos de la Marina.
Más tarde, en 1943, el avión fue exhibido en el Aeropuerto Nacional de Washington como premio de guerra. [36] En 1944, fue llamado a la Isla Norte para ser utilizado como avión de entrenamiento para pilotos novatos que iban a ser enviados al Pacífico. Un modelo 52 Zero, capturado durante la liberación de Guam , también fue utilizado más tarde. [37]
Los datos y conclusiones de estas pruebas se publicaron en Informational Intelligence Summary 59 , Technical Aviation Intelligence Brief #3 , Tactical and Technical Trends #5 (publicado antes del primer vuelo de prueba) y Informational Intelligence Summary 85. Estos resultados tienden a subestimar un poco las capacidades del Zero. [38]
Los datos de los aviones capturados fueron enviados a BuAer y Grumman para su estudio en 1942. [33] El avión de combate embarcado estadounidense que sucedió al Grumman F4F Wildcat , [5] [39] el F6F Hellcat , fue probado en su primer modo experimental como prototipo XF6F-1 con un motor radial Wright R-2600 Twin Cyclone de 14 cilindros y dos filas de poco potencia el 26 de junio de 1942. [40] [41] Poco antes del primer vuelo del XF6F-1, y basándose en relatos de combate de encuentros entre el F4F Wildcat y el A6M Zero, el 26 de abril de 1942, BuAer ordenó a Grumman que instalara el motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros más potente (que ya impulsaba el diseño Corsair de Chance Vought desde sus inicios en 1940) en el segundo Prototipo XF6F-1. [42] Grumman cumplió rediseñando y reforzando la estructura del F6F para incorporar el motor R-2800-10 de 2000 hp (1500 kW), impulsando una hélice Hamilton Standard de tres palas . Con esta combinación, Grumman estimó que el rendimiento del XF6F-3 superaría al del XF6F-1 en un 25%. [43] Esta primera estructura Hellcat equipada con Double Wasp, con número de serie BuAer 02982, voló por primera vez el 30 de julio de 1942. El subtipo F6F-3 había sido diseñado con información específica "Wildcat vs Zero" de los pilotos del F4F que lucharon en la Batalla del Mar de Coral , como Jim Flatley , y la Batalla de Midway, como Jimmy Thach ; Su aporte se obtuvo durante una reunión con el vicepresidente de Grumman, Jake Swirbul, en Pearl Harbor el 23 de junio de 1942. El primer F6F-3 de producción realizó su primer vuelo poco más de tres meses después, el 3 de octubre de 1942. [41] [44] [45] [46] Si bien las pruebas del Zero capturado no influyeron drásticamente en el diseño del Hellcat, [47] sí impartieron conocimiento de las características de manejo del Zero, incluidas sus limitaciones en el giro a la derecha y el picado. [48] Esa información, junto con las capacidades mejoradas del Hellcat, se atribuyó a ayudar a los pilotos estadounidenses a "inclinar la balanza en el Pacífico". [39] Los ases estadounidenses Kenneth A. Walsh y R. Robert Porter, entre otros, atribuyeron a las tácticas derivadas de este conocimiento el haber salvado sus vidas. [48] James Sargent Russell , quien comandó el escuadrón PBY Catalina que descubrió el Zero y luego ascendió al rango de almirante, dijo que el Zero de Koga era "de enorme importancia histórica".William N. Leonard coincidió: "El Zero capturado era un tesoro. Hasta donde yo sé, ninguna otra máquina capturada ha desvelado tantos secretos en un momento en que la necesidad era tan grande". [49]
Algunos historiadores discuten hasta qué punto el Akutan Zero influyó en el resultado de la guerra aérea en el Pacífico. Por ejemplo, el Thach Weave , una táctica creada por John Thach y utilizada con gran éxito por los aviadores estadounidenses contra el Zero, fue ideada por Thach antes del ataque a Pearl Harbor, basándose en informes de inteligencia sobre el desempeño del Zero en China. [50]
La captura y las pruebas de vuelo del Zero de Koga se describen generalmente como un tremendo golpe para los Aliados, ya que revelaron los secretos de ese misterioso avión y llevaron directamente a su caída. Según este punto de vista, sólo entonces los pilotos aliados aprendieron a tratar con sus ágiles oponentes. Los japoneses no podrían estar más de acuerdo... Sin embargo, los pilotos navales que lucharon contra el Zero en el Mar de Coral , Midway y Guadalcanal sin el beneficio de los informes de prueba discreparían con la afirmación de que fue necesaria la disección del Zero de Koga para crear tácticas que derrotaran al legendario avión. Para ellos, el Zero no siguió siendo un avión misterioso durante mucho tiempo. Rápidamente circuló la información entre los pilotos de combate sobre sus atributos particulares. De hecho, el 6 de octubre, mientras probaba el Zero, el piloto de pruebas del Akutan Zero, Frederick M. Trapnell, hizo una declaración muy reveladora: "La impresión general del avión es exactamente como la creó originalmente la inteligencia, incluido el rendimiento". [6]
Nueve Mitsubishi A6M Zeros destrozados fueron recuperados de Pearl Harbor poco después del ataque en diciembre de 1941, y la Oficina de Inteligencia Naval de los Estados Unidos , junto con BuAer, los estudiaron y luego los enviaron al Departamento de Ingeniería Experimental en Dayton, Ohio en 1942. Se observó que los Grumman XF6F-1 experimentales que se estaban probando en junio de 1942 y el Zero tenían "alas integradas con el fuselaje", [51] una característica de diseño inusual en los aviones estadounidenses de la época.
El Akutan Zero fue destruido durante un accidente de entrenamiento en febrero de 1945. Mientras el Zero se dirigía hacia el despegue, un Curtiss SB2C Helldiver perdió el control y se estrelló contra él. La hélice del Helldiver cortó al Zero en pedazos. De los restos, William N. Leonard rescató varios medidores, que donó al Museo Nacional de la Armada de los Estados Unidos . El Museo del Patrimonio de Alaska y el Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano también tienen pequeñas piezas del Zero. [52]
El autor estadounidense Jim Rearden dirigió una búsqueda en Akutan en 1988 en un intento de repatriar el cuerpo de Koga. Localizó la tumba de Koga, pero la encontró vacía. Rearden y el empresario japonés Minoru Kawamoto llevaron a cabo una búsqueda de registros. Encontraron que el cuerpo de Koga había sido exhumado por un equipo del Servicio de Registro de Tumbas Estadounidense en 1947 y enterrado nuevamente en la isla Adak , más abajo en la cadena de las Aleutianas. El equipo, que desconocía la identidad de Koga, marcó su cuerpo como no identificado. El cementerio de Adak fue excavado en 1953 y 236 cuerpos fueron devueltos a Japón. El cuerpo enterrado junto a Koga (Shigeyoshi Shindo) fue uno de los 13 identificados; los 223 restos restantes no identificados fueron incinerados y enterrados en el Cementerio Nacional de Chidorigafuchi en Japón. Es probable que Koga fuera uno de ellos. [53]
