Leroy Randle " Roy " Grumman (4 de enero de 1895 - 4 de octubre de 1982) fue un ingeniero aeronáutico , piloto de pruebas e industrial estadounidense . En 1929, cofundó Grumman Aircraft Engineering Co. , posteriormente rebautizada como Grumman Aerospace Corporation y actualmente parte de Northrop Grumman . [1]
Grumman nació en Huntington, Nueva York . Sus antepasados tenían raíces en Connecticut y eran dueños de una cervecería. Cuando era niño, su padre, George Tyson Grumman, era dueño y operaba una tienda de carruajes, y más tarde trabajó para la oficina de correos. [4] [5] Desde temprana edad, "Red Mike" (un apodo que se ganó debido a su cabello rubio rojizo) [5] demostró interés en la aviación, y en su discurso de despedida de la escuela secundaria del 20 de junio de 1911 [5] en Huntington High School , Grumman predijo que "[l]a perfección final del aeroplano será uno de los mayores triunfos que el hombre haya obtenido sobre la naturaleza". [6] [7]
Grumman obtuvo una licenciatura en Ciencias en ingeniería mecánica de la Universidad de Cornell en 1916. [2] Su primer trabajo fue en el departamento de ingeniería de la New York Telephone Company . Después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial, se alistó en la Reserva Naval de los EE. UU. en junio de 1917 como ayudante de maquinista de segunda clase y fue enviado a la Universidad de Columbia para un curso sobre motores "subchaser" . [4] [5] [8]
Aunque Grumman solicitó el entrenamiento de vuelo, no pasó una evaluación médica cuando la junta examinadora diagnosticó incorrectamente pies planos . Sin embargo, un error administrativo lo hizo presentarse a un curso de inspección de aeronaves para pilotos en formación en el Instituto Tecnológico de Massachusetts . Sin revelar el error en la clasificación, ingresó al entrenamiento de vuelo primario en la Estación Aérea Naval de Miami y completó con éxito el entrenamiento de vuelo avanzado en Pensacola , Florida, en septiembre de 1918. [8] Raymond P. Applegate, su instructor de vuelo, recordó varios años después que su joven pupilo "era muy, muy reticente. La mayoría de los muchachos, después de que [aprendían a] volar, se volvían más duros que el infierno. Grumman no". [1] Fue comisionado como alférez (como aviador naval No. 1216), eventualmente convirtiéndose en instructor de vuelo y asignado a un escuadrón de bombardeo. [8]
Después de un período de servicio, la Marina de los EE. UU. lo envió al Instituto Tecnológico de Massachusetts para estudiar la nueva disciplina de la ingeniería aeronáutica . [5] [9] Después de completar el curso, el primer destino de Grumman, junto con un ascenso a teniente, fue en el Astillero Naval de League Island como piloto de pruebas de aceptación para hidroaviones construidos por Curtiss y la Marina. [4] [8]
En 1919, la Marina de los EE. UU. colocó a Grumman en Loening Aeronautical Engineering Corporation en la ciudad de Nueva York como ingeniero de proyectos para supervisar la construcción de la empresa de 52 aviones de observación/caza monoplanos Loening M-8 bajo contrato con la Marina. Sus tareas incluían vuelos de prueba y servir como supervisor de producción. [8] Grover Loening, el presidente de la compañía, quedó tan impresionado con su trabajo que le ofreció un puesto a Grumman. Después de una reducción de rango a alférez en la Marina de los EE. UU. en tiempos de paz, Grumman renunció a su comisión naval en octubre de 1920, convirtiéndose en piloto de pruebas volando varios tipos de anfibios Loening mientras hacía algo de diseño y desarrollo en estos aviones. [4] Rápidamente ascendió en la organización Loening, convirtiéndose en gerente de fábrica y luego gerente general con responsabilidad sobre el diseño de aeronaves, un puesto que ocupó hasta que la compañía fue vendida en 1929 en vísperas de la Depresión a Keystone Aircraft . [4] [10] Keystone cerró su fábrica de Manhattan y trasladó sus operaciones a Bristol, Pensilvania .
Grumman , que no estaba dispuesto a abandonar Long Island para seguir trabajando para Keystone, se unió a sus compañeros de trabajo de Loening, Jake Swirbul y William Schwendler, para decidir que su mejor opción era renunciar y formar su propia empresa. [11] Grumman hipotecó su casa por 16.950 dólares y la madre de Swirbul pidió prestados 6.000 dólares a sus empleadores para ayudar a establecer Grumman Aeronautical Engineering Co. [N 1] [13] A los cofundadores pronto se les unieron Ed Poor, el gerente comercial de Grover Loening, y E. Clinton Towl, que había llegado recientemente de Wall Street. Estos cinco hombres formaron el círculo interno de gestión de la empresa durante los siguientes 50 años. Loening y su hermano, Albert P. Loening, también se convirtieron en inversores. La empresa recibió el nombre de su mayor accionista y primer presidente. [13]
El 2 de enero de 1930, la empresa tomó posesión de un garaje abandonado de una sala de exposición de automóviles en Baldwin, Nueva York , que alguna vez había sido la fábrica de Cox-Klemin Aircraft Co. Inicialmente, la nueva empresa, con solo 18 personas asalariadas, tenía contratos para reparar anfibios Loening dañados (se habían comprado piezas sobrantes de las obras de Loening) y comerciaba con su experiencia en el trabajo con aluminio construyendo flotadores de aluminio y produciendo carrocerías de camiones de aluminio. El primer proyecto de la nueva empresa involucró a Grumman y Swirbul, como presidente y vicepresidente, de rodillas, clasificando y combinando tuercas y tornillos, antes de ensamblar los flotadores Loening. [13]
Swirbul y Grumman supervisaban las operaciones diarias de la empresa. Mientras que los empleados de la planta se sentían cómodos llamando al saliente Swirbul "Jake", nadie llamaba a Grumman de otra manera que "Sr. Grumman" por deferencia a su actitud reservada y respeto por su habilidad como ingeniero y diseñador. Dick Hutton, ingeniero de Grumman y más tarde vicepresidente senior de ingeniería lo describió como un "gran ingeniero, respetado por muchos..." [14] Para la familia y los amigos cercanos, invariablemente lo conocían como "Roy". [1]
Después de haber sido informado del deseo de la Marina de los EE. UU. de contar con un tren de aterrizaje retráctil, [5] Leroy Grumman recibió la patente estadounidense 1.859.624 , Retractable Landing Gear for Airplanes en 1932, basada en un diseño anterior que había desarrollado para el Loening Air Yacht. [15] El innovador tren de aterrizaje operado manualmente, que progresó de un diseño pesado y poco confiable a una versión más resistente, ayudó a su compañía a ganar contratos de la Marina de los EE. UU. Cuando la Compañía Grumman recibió su primer contrato de producción de la Marina de los EE. UU. para un caza biplano biplaza, el FF-1 , presentaba el característico tren de aterrizaje "abierto" de Grumman. [16] La capacidad de Grumman como ingeniero y diseñador fue caracterizada por un ingeniero de la Compañía Grumman como la de "'un maestro de la intuición educada' que podía prever los problemas técnicos y sus soluciones". [17] Inventó por sí solo el famoso sistema de plegado de paneles de alas " Sto-Wing ", que revolucionó el almacenamiento y el manejo de los portaaviones, del que fue pionero en el subtipo F4F-4 Wildcat. Descubrió la solución colocando clips en una goma de borrar para encontrar el punto de pivote que hacía posible el Sto-Wing. [18]
Aunque Grumman se dio cuenta de la importancia de su estrecha relación con la Marina de los Estados Unidos, a mediados de la década de 1930, comenzó a diseñar aviones para el mercado comercial con el desarrollo del anfibio G-21 "Goose" y el G-22 "Gulfhawk" , versión civil del caza embarcado Grumman F3F .
A medida que la empresa se expandía, se trasladó a locales más grandes: a Valley Stream en 1931, a Farmingdale en 1932 y, finalmente, a Bethpage en 1937. En 1934, surgió una leyenda de la empresa en torno al número "250", que marcó el cenit de la expansión en la mente de Grumman. Razonó que si había más de 250 empleados, "será demasiado grande y perderemos el control. Ahí es donde deberíamos parar". [19] El contable de la empresa, Towl, fue finalmente designado para informar a Grumman que la nómina ya estaba en 256. [19]
Aunque Grumman se resistió a los esfuerzos "expansionistas" que defendía Swirbul, el empleo creció de 700 en 1939 a 25.500 en 1943, y la empresa conocida como "Grumman Iron Works" (un nombre derivado de la estructura robusta de su línea de productos y una filosofía de diseño defendida tanto por Swirbul como por Grumman) se convirtió en la principal fuente de aviones para la Armada de los EE. UU. [20]
A pesar de su timidez innata, el estilo de gestión de Grumman incluía un enfoque práctico, en el que podía hablar cómodamente tanto con los ejecutivos como con los trabajadores de la fábrica. [21] Su relación con Swirbul era inusual. Al principio de su asociación, decidieron trabajar en una sola oficina; ambos hombres se comprometieron además a que cualquier problema o conflicto que surgiera entre ellos no empeoraría y que ninguno de los dos abandonaría la oficina hasta que llegaran a un acuerdo. [22]
Durante un período inusualmente agitado en el verano de 1944, Grumman buscó liberarse de la tensión de una manera única. Buscó al piloto de pruebas de la compañía Selden "Connie" Converse y le pidió que lo revisara en una "nave de moda": el F6F Hellcat de primera línea. Después de una revisión de cabina de 10 minutos, Grumman le hizo un gesto a Converse para que se fuera, puso en marcha el motor y pronto estaba rodando por la pista y en el aire en un divertido viaje de media hora. Aunque no había volado en años, como en el pasado, cuando las cosas se complicaban, "se llevaba sus problemas arriba y los dejaba allí". [23] Los pilotos de pruebas de la fábrica observaron que Grumman tenía los flaps bajados mientras rodaba de regreso a la pista de vuelo e insistieron en que pagara la multa estándar de $1.00 por una infracción de vuelo. Grumman metió un billete de cinco dólares en el contenedor del fondo de la fiesta, confiando que era para compensar "cosas que había hecho en el aire que ellos no habían visto". [23]
En 1939, cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, la empresa de Grumman, que estaba en dificultades, difícilmente podía considerarse un gigante industrial, ya que toda su propiedad dependía de los servicios de un solo guardia de seguridad, pero la empresa estaba obteniendo importantes contratos civiles y militares. [5] Sin embargo, el año siguiente se produjeron cambios dramáticos en la suerte de la empresa, ya que la guerra en Europa impulsó a Francia y Gran Bretaña a encargar F4F Wildcats , el primer diseño de caza monoplano de Grumman, que aún conservaba su elemento de diseño característico original, el tren de aterrizaje retráctil que se había creado en 1932.
Grumman y Swirbul siguieron siendo las figuras clave de la oficina de diseño, empezando por el Wildcat y después por los cazas F6F Hellcat . A medida que avanzaba la guerra, la pareja siguió impulsando nuevos proyectos, entre ellos el avión monomotor más grande de la Segunda Guerra Mundial, el bombardero torpedero TBF Avenger y los aviones de combate F7F Tigercat y F8F Bearcat . [19]
Cerca del final de la guerra, a Grumman le dieron una inyección de penicilina para combatir la neumonía , lo que le provocó una reacción grave que afectó su vista. [2] Aunque no estaba completamente ciego, su visión se vio muy afectada; Grumman comenzó a "hacerse menos visible" en la compañía. [24]
En marzo de 1945, Grumman supervisó un esfuerzo de producción en el que todos los tipos alcanzaron un récord de 664 aviones fabricados en un mes, aunque Swirbul había "subcontratado" la producción a una vasta cadena de plantas de fabricación subsidiarias y autorizadas. [5] Al igual que sus competidores, Grumman Aircraft Engineering Corporation experimentó una severa reducción de personal después de la guerra, pasando de 20.500 a 5.400 empleados inmediatamente después del cese de las hostilidades. Fue una decisión extremadamente difícil porque la empresa había tenido cuidado de cultivar una cultura positiva en el lugar de trabajo; [25] cuando se hizo un sondeo de empleados que querían "seguir adelante" al final de la guerra, solo se presentaron 126. [26]
Swirbul se dio cuenta de que su expansión en tiempos de guerra tendría que ser abandonada y, junto con Grumman, hizo el trascendental llamado a un despido total de todo el personal. Sin embargo, Grumman personalmente retuvo a tantos empleados veteranos como pudo, llamando de regreso a los "manos" más competentes y experimentados, predominantemente aquellos que tenían 10 años de servicio. [27] Grumman renunció al cargo de presidente de la compañía en 1946, pero continuó desempeñando un papel activo en la administración. [5]
Junto con el grupo central, Swirbul y Grumman reestructuraron la compañía, primero consolidando sus contratos a largo plazo con la Marina de los EE. UU., comenzando una línea continua de nuevos aviones de combate. [28] La primera incursión de Grumman en aviones a reacción , el F9F Panther , entró en funcionamiento en 1949, aunque los éxitos más significativos de la posguerra de la compañía llegaron en la década de 1960 con el A-6 Intruder y en la de 1970 con el F-14 Tomcat . [29] Aunque la relación que Grumman había establecido con la Marina de los EE. UU. era el sello distintivo del éxito de la compañía, se inició un conjunto de nuevos proyectos con el desarrollo de un departamento de ingeniería, creado de la misma manera que él había comenzado, con un pequeño núcleo de ocho ingenieros a los que se les dio el mandato de explorar nuevas tecnologías. [30]
Con la muerte de Swirbul el 28 de junio de 1960, Grumman perdió no sólo a un amigo cercano sino también a su "mano derecha" en un momento en el que se enfrentó a decisiones críticas sobre el futuro de la empresa. Guió con éxito a la empresa en la búsqueda de nuevos mercados para nuevos productos. En el paso hacia la diversificación, volvió a entrar en el mercado de la aviación civil comercial, introduciendo diseños emblemáticos como el biplano de aplicación aérea y fumigación de cultivos Ag Cat y las series Gulfstream I , Gulfstream II , Gulfstream III y Gulfstream IV de aviones ejecutivos de turbohélice y de transporte a reacción. Aunque su papel como presidente se redujo, el asesoramiento de Grumman fue primordial y cuando se lanzó el proyecto Gulfstream, se instalaron dos modelos de una configuración de ala alta y otra de ala baja fuera de su oficina. Grumman tomó personalmente la decisión de optar por "el ala baja". [28]
Mientras continuaba con la tradición de la compañía de producir aviones para la aviación naval, Grumman impulsó un cambio en las prioridades que resultó en el Space Steering Group, un programa espacial que culminó con el diseño y la producción del Módulo de Excursión Lunar (LEM) del programa Apolo que llevó a los astronautas a la Luna en 1969. [31] Durante ese mismo año, la compañía cambió su nombre a Grumman Aerospace Corporation . Durante este período, la vista de Grumman continuó fallando y "comenzó a usar anteojos oscuros", lo que limitó aún más su movilidad. [24]
El 19 de mayo de 1966, Grumman se retiró como presidente de Grumman, pero fue elegido presidente honorario vitalicio, permaneciendo como director hasta el 15 de junio de 1972. Continuó visitando las instalaciones de la empresa hasta que su salud comenzó a fallar a principios de la década de 1980, ya que la diabetes le robó los últimos "vestigios de su vista". [24] Grumman y su familia conservaron su propiedad de 8299 pies cuadrados y 2,5 acres frente al mar en 77 Bayview Road en Plandome Manor en Long Island, donde, después de una larga enfermedad, murió en el Hospital Universitario North Shore en la cercana Manhasset el 4 de octubre de 1982, a los 87 años.
Grumman ha recibido numerosos honores, entre ellos la Medalla al Mérito del Presidente de los EE. UU. (1948), [16] un Doctorado honorario en Ingeniería por el Instituto Politécnico de Brooklyn en 1950, [32] la Medalla Daniel Guggenheim por ser pionero en aeronáutica, [16] y el Premio NAS en Ingeniería Aeronáutica (1968) de la Academia Nacional de Ciencias . [16] [33]
En 1972, Grumman fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional , [34] en el Salón de la Fama del Aire y el Espacio Internacional en 1973, [35] y en el Salón de la Fama de la Tecnología de Long Island en 2002. [36]
El USNS Leroy Grumman (T-AO-195) , un petrolero de reabastecimiento de flota de la Armada de los Estados Unidos , bautizado por sus tres hijas, fue botado en 1988 y entregado a la Armada de los Estados Unidos en 1989. [37] En enero de 2011, un escuadrón de patrulla aérea civil de Northport, Long Island, Nueva York, fue rebautizado en su honor: el antiguo escuadrón de cadetes del condado de Suffolk VII ahora se llama a sí mismo el escuadrón de cadetes Leroy R. Grumman. [ cita requerida ]
En 1953, Grumman fue elegido miembro del consejo de administración de su alma mater, la Universidad de Cornell, y donó 110.000 dólares para un nuevo edificio de squash [38] que ahora lleva su nombre, al igual que una oficina y un espacio de laboratorio en el campus.
Siempre intentamos hacer un trabajo sólido.
— Leroy Grumman, 1982
(de una de sus últimas apariciones públicas) [25] [39]
{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace ) www.tanzanitegem.com , Alpha Imports NY Inc., 2005. Recuperado: 23 de marzo de 2009.