La Autoridad Portuaria de Toronto ( TPA ), que opera como PortsToronto ( PT ), [1] es una autoridad portuaria que es responsable de la gestión del Puerto de Toronto , incluida la Terminal Marítima Internacional de Pasajeros y el Aeropuerto Billy Bishop de Toronto . Fue establecida bajo la Ley Marítima de Canadá como una empresa comercial gubernamental que se autofinancia, con directores designados por tres niveles de gobierno: el Gobierno de Canadá (a través del Ministro de Transporte ), el Gobierno de Ontario y la Ciudad de Toronto . La TPA cambió su nombre a PortsToronto en 2015. [2]
La organización es la sucesora de la Comisión del Puerto de Toronto (THC, por sus siglas en inglés) que había administrado el puerto de Toronto desde 1911, financiada mediante transferencias gubernamentales y tasas portuarias y aeroportuarias. Como parte de un plan a nivel nacional del Gobierno de Canadá para convertir las comisiones gubernamentales en agencias autosuficientes, la TPA se creó en 1999 para hacerse cargo de las funciones portuarias y aeroportuarias de la THC. Esto se hizo en contra de los deseos de la ciudad de Toronto, que había estado transfiriendo tierras portuarias de la THC a agencias de la ciudad para su reurbanización. La ciudad había planeado hacerse cargo de la administración del puerto como una función directa de la ciudad.
La nueva misión, la de ser autosuficiente, llevó a la TPA a buscar oportunidades para aumentar sus ingresos, incluida la expansión del aeropuerto de la isla y la construcción de una terminal de cruceros. La TPA estableció una relación de trabajo con la aerolínea emergente Porter Airlines y, a pesar de la cancelación en 2003 de un puente permanente hacia el aeropuerto, ha logrado aumentar el tráfico aéreo en el aeropuerto hasta el punto de que comenzó a generar ganancias en 2008. Desde entonces, ha construido un túnel peatonal hacia el aeropuerto.
Los esfuerzos de la TPA para ampliar el aeropuerto en asociación con Porter la han colocado en oposición a varias comunidades de Toronto y al Ayuntamiento de Toronto, que en 2003 canceló un puente planeado por la TPA hacia el aeropuerto. Además, la TPA ha estado involucrada en varias disputas, incluida una disputa de tierras, tarifas portuarias e impuestos a la propiedad con la ciudad, y demandas por la operación del aeropuerto con Air Canada . En 2013, Porter propuso una expansión del aeropuerto para apoyar la introducción de aviones a reacción en el aeropuerto. El Ayuntamiento de Toronto se negó a respaldar la propuesta y la envió a la TPA para su estudio. [3] La propuesta de los aviones a reacción se canceló en diciembre de 2015 después de que el gobierno federal liberal recién elegido anunciara que no renegociaría el acuerdo operativo del aeropuerto para permitir aviones a reacción. [4]
PortsToronto opera el Aeropuerto Billy Bishop de Toronto , el Aeródromo Acuático Billy Bishop de Toronto , el Puerto de Toronto , la Terminal Marítima Internacional de Pasajeros y la Marina Outer Harbour. PT también proporciona controles regulatorios y obras públicas para la navegación marítima y aérea en el puerto y la bahía de Toronto. PT otorga permisos de operador a los navegantes recreativos en el puerto de Toronto, supervisa el desarrollo de la tierra, participa en el desarrollo comercial de sus terminales y designa al Capitán del Puerto . PT tiene una plantilla de 110 empleados a tiempo completo y aproximadamente 25 trabajadores de temporada y a tiempo parcial. A diciembre de 2008, la organización tenía 46 millones de dólares canadienses en activos de capital. [5]
El Aeropuerto de la Ciudad de Toronto Billy Bishop, o Aeropuerto de la Isla de Toronto, está ubicado en el extremo occidental de las Islas de Toronto . El funcionamiento del aeropuerto se rige por un acuerdo tripartito de 1983 entre la Comisión del Puerto de Toronto, el Gobierno de Canadá y la Ciudad de Toronto. La mayor parte del terreno del aeropuerto (78%) es propiedad de PortsToronto, con dos pequeñas secciones propiedad del Gobierno de Canadá y una pequeña sección propiedad de la ciudad. La pequeña porción de terreno propiedad de la ciudad está arrendada a PortsToronto por una cantidad nominal hasta 2033 según el acuerdo de 1983. El acceso al aeropuerto se realiza mediante servicios de ferry operados por PortsToronto y un túnel peatonal.
Construido en 1939 sobre terrenos dragados del puerto, cuenta con dos pistas que pueden acoger aviones más pequeños de líneas aéreas regionales regulares y aeronaves de aviación general. El acuerdo de 1983 prohíbe los aviones a reacción excepto en casos de emergencia. En 2007, el número de aterrizajes y despegues en el aeropuerto fue de 90.199. [6] Debido a su ubicación cerca del centro de la ciudad y a sus altos edificios, chimeneas industriales y una turbina eólica, el tráfico aéreo que entra y sale del aeropuerto está controlado con aproximaciones y despegues enrutados sobre el lago. Una base de hidroaviones se encuentra justo al este de la plataforma principal. El aeropuerto también se utiliza para vuelos médicos.
El aeropuerto ha sido el sitio de operaciones de varias aerolíneas regionales desde la década de 1980. La primera aerolínea fue City Express, hasta 1990. A esta le siguieron Air Ontario y Air Canada Jazz . Desde 2006, Porter Airlines opera desde el aeropuerto. La aerolínea actualmente vuela a más de 20 destinos regionales, incluidos Ottawa, Montreal y Newark, Chicago, Boston, Halifax y la ciudad de Quebec. El aeropuerto gestionó 2,8 millones de pasajeros en 2018. [7]
El puerto de Toronto está situado en el extremo oriental del puerto de Toronto . PortsToronto opera una instalación pavimentada de 21 hectáreas (52 acres) que consta de la Terminal Marítima 51 y el Almacén 52 en el lado este del puerto. Hay 3 millas (4,8 km) de muelle de aguas profundas para la carga y descarga de productos a granel. Las terminales marítimas incluyen almacenamiento interior y exterior, y unos 6.000 pies cuadrados (560 m 2 ) de espacio de atraque para barcos que transportan carga general. [8] Las instalaciones portuarias incluyen la Instalación de Cruceros , o Terminal Marítima Internacional de Pasajeros que se construyó como terminal de pasajeros para un ferry a Rochester, Nueva York .
Las tierras del puerto de Toronto solían ser significativamente más grandes. Las tierras del puerto que rodean la instalación fueron creadas mediante el relleno del delta del río Don por la Comisión del Puerto de Toronto en la década de 1910, y fueron propiedad de la Comisión del Puerto y estaban bajo su control hasta la década de 1990, cuando fueron transferidas a la ciudad de Toronto. Se espera que las tierras sean reurbanizadas para formar un nuevo vecindario, a cargo de la asociación Waterfront Toronto . La esquina noreste del puerto, que anteriormente albergaba terminales marítimas, se está reurbanizando para formar el vecindario residencial East Bayfront . Se planea "renaturalizar" la desembocadura del río Don.
Otras instalaciones operadas por PortsToronto incluyen:
PortsToronto Protective Services cuenta con agentes de seguridad y de cumplimiento de la ley a tiempo completo que son responsables de la protección de los pasajeros, el personal y las instalaciones contra actos de interferencia ilícita con la aviación civil y la seguridad marítima en el Aeropuerto Billy Bishop de Toronto. Los agentes de cumplimiento de la ley visten un distintivo uniforme azul marino oscuro con chaleco antibalas mientras están de servicio. Sus funciones incluyen: [11]
PortsToronto es una corporación pública. Como tal, tiene un consejo de administración, designado de conformidad con las normas de la Ley Marítima de Canadá y las Cartas Patentes de la agencia. Tal como se creó originalmente, el consejo estaba formado por siete miembros, y estaba compuesto por un miembro designado por el Gobierno de Canadá, uno por la ciudad, uno por la provincia de Ontario y cuatro por el gobierno federal en consulta con las clases de usuarios mencionadas en las cartas patentes. [12] El gobierno federal modificó las Cartas Patentes de la TPA en 2008 para modificarlas a nueve miembros. [13] El Ministro de Transporte federal nombra ahora a siete de los nueve miembros, uno como representante del gobierno federal y seis "en consulta con los usuarios seleccionados por el Ministro, o las clases de usuarios mencionadas en el Anexo D de estas Cartas Patentes". [13]
La agencia actual reemplazó a la antigua Comisión del Puerto de Toronto , que tenía una junta de cinco miembros, incluidos tres concejales de la ciudad de Toronto . Según las Cartas Patentes , ningún concejal de la ciudad de Toronto, miembro del Parlamento de Ontario o miembro del Parlamento canadiense puede ser director y ningún empleado de la ciudad de Toronto, la provincia de Ontario o el Gobierno de Canadá (o agencias relacionadas) puede ser director. [14] Los "directores de usuarios" deben ser nominados por las empresas que operan en el puerto, [15] el aeropuerto, [16] los usuarios comerciales [17] o las empresas recreativas. [18] [19] Como todas las autoridades portuarias creadas a partir de comisiones portuarias, el objetivo era actualizar las operaciones portuarias para que funcionaran más como una empresa que como una agencia gubernamental. [20]
Este modelo de organización ha sido criticado por excluir a personas u organizaciones que utilizan los servicios de manera no comercial. [21] La TPA ha tenido que defender la elección y composición de la junta directiva. Lisa Raitt , ex directora ejecutiva de la TPA, ha declarado: "Es una junta directiva basada en la comunidad". [22]
En 2008, los miembros de la junta directiva recibieron entre 13.000 y 18.000 dólares cada uno por sus servicios. [5]
Entre los miembros anteriores del equipo directivo superior se incluyen:
Miembros actuales de la junta directiva:
Entre los miembros anteriores de la junta se incluyen:
Los directores ejecutivos y directores generales anteriores incluyen:
Al igual que otras autoridades portuarias de Canadá, se espera que PortsToronto sea autosuficiente. Desde su creación hasta 2008, la TPA no logró obtener ganancias. Las pruebas de autosuficiencia realizadas en nombre de Transport Canada en 2003 y 2004 analizaron el plan de negocios de la TPA para el futuro, lo que le permitió mantener su condición de autoridad portuaria mientras pudiera proyectar ganancias.
En octubre de 2006, la TPA introdujo una tarifa de mejoras aeroportuarias de 15 dólares por vuelo para los pasajeros que salían del aeropuerto en vuelos programados, la cual, en 2008, generó suficientes ingresos para que la TPA obtuviera ganancias por primera vez. La tarifa generó $1.983 millones en 2007 y $3.877 millones en 2008. [5] En su informe financiero de 2008, el Estado de ingresos y gastos de la TPA muestra un ingreso de operaciones de $2.251 millones, con un ingreso neto general de $863,000, en comparación con una pérdida en operaciones de $1.877 millones en 2007. [5] Durante los primeros seis meses de 2009, la TPA tuvo un ingreso neto de $1.154 millones, 34% más que el ingreso neto reportado para todo el año fiscal 2008. [49] La TPA registró una ganancia en 2009, y anunció que también había obtenido una ganancia de $7.1 millones para 2010, y casi duplicándola con una ganancia de $13.9 millones en 2011. El año 2015 marcó el octavo año consecutivo de rentabilidad de PortsToronto con un ingreso neto operativo de 5,9 millones de dólares. [50]
Antes de 1999, el puerto de Toronto estaba gestionado por la Comisión del Puerto de Toronto (THC), creada por una ley federal en 1911. Al principio, la comisión gestionaba el puerto, así como las tierras costeras en la entonces ciudad de Toronto más allá de la zona portuaria, incluida la zona costera de Sunnyside , al este del río Humber . Con el tiempo, las instalaciones y las tierras distintas del puerto interior y exterior y el aeropuerto se transfirieron a la gestión de la ciudad de Toronto y otras autoridades, dejando a la THC la gestión del aeropuerto y el puerto. La THC recibía ingresos por arrendamiento y subsidios de los diversos gobiernos para llevar a cabo sus actividades. [51] [52]
En diciembre de 1994, el Comité Permanente de Transporte de la Cámara de los Comunes de Canadá inició un estudio del sector del transporte marítimo de Canadá. Tras consultas en todo el país, el comité elaboró su Estrategia Marina Nacional en mayo de 1995. En diciembre de 1995, el Gobierno de Canadá anunció una nueva Política Marina Nacional para reformar la gobernanza de los puertos, las dársenas y la vía marítima del San Lorenzo. El plan era modernizar el sistema y despojar al gobierno de las operaciones portuarias y hacer que fueran económicamente autosuficientes en la medida de lo posible. [53] En ese momento, había 2.700 puertos bajo la autoridad del gobierno federal. La gran mayoría fueron reclasificados como regionales o locales. En virtud de la desinversión, el gobierno debía ofrecer los puertos de Transporte Canadá a otros departamentos federales, luego a provincias y territorios y, finalmente, a industrias o municipios. [54] Se habían producido desinversiones similares anteriormente en el campo de la gestión aeroportuaria. [55]
En junio de 1996, el Gobierno de Canadá introdujo la Ley de Marina de Canadá , que permitiría la creación de autoridades portuarias, la comercialización de la vía marítima del San Lorenzo y la desinversión de puertos y bahías. En un anexo de la Ley se enumeraban ocho puertos que se incluirían, pero no se incluía a Toronto. Transport Canada celebró consultas sobre el plan y la ciudad de Toronto no participó, pues esperaba que la Ley no cubriera el puerto de Toronto. Entre julio y octubre de 1996, la firma de contabilidad Nesbitt Burns realizó un estudio sobre otros posibles puertos, incluido Toronto. Nesbitt Burns llegó a la conclusión de que Toronto no era autosuficiente y no debía incluirse. [56] En abril de 1997, el Parlamento aprobó la Ley con una enmienda para añadir otros ocho puertos, incluido Toronto. [57]
En el Senado, Jack Layton , entonces presidente del Comité de Planificación y Transporte de la Ciudad del Consejo Metropolitano, y Martin Silva, un comisionado del THC, parecieron argumentar en contra de la inclusión de Toronto en la Ley, ya que dificultaría que la ciudad armonizara sus planes costeros con una autoridad portuaria. El presidente del THC, Charles Parmelee, y Howard Joy, vicepresidentes del THC, parecieron argumentar que se debería incluir el puerto de Toronto. [56] La elección federal de 1997 intervino y el proyecto de ley murió. La Ley fue reintroducida por el Ministro de Transporte David Collenette en octubre de 1997. La lista incluía a Toronto. Collenette habló sobre la inclusión de Toronto, afirmando:
"Si bien ha habido cierto grado de controversia sobre la designación de Toronto como Autoridad Portuaria Canadiense, esto ciertamente no fue por parte de los Miembros del Parlamento de la zona de Toronto, quienes insistieron en que esto se incluyera en el último proyecto de ley. El gobierno provincial y la mayoría de los líderes municipales, líderes empresariales y otros en la zona de Toronto, apoyaron esta designación. El puerto podría atraer nuevos negocios y crecer a partir de simplemente estar donde estaba y una autoridad portuaria que represente a los usuarios, que refleje más un enfoque comercial, que saque el asunto de las manos de los políticos locales e incluso, supongo, de otros políticos sería una mejor manera de desarrollar el puerto". [57]
En febrero de 1998, el Ayuntamiento de Toronto aprobó una resolución en la que se oponía al proyecto de ley. La ciudad se oponía al proyecto de ley porque el puerto de Toronto no cumplía los criterios propuestos por la ley, el papel cada vez menor de la ciudad, las dificultades en la planificación del desarrollo del terreno y la exclusión de los concejales electos que formaban parte de la junta directiva de la TPA. Esto se llevó a la atención del Senado en una comparecencia del planificador jefe de Toronto en una audiencia del Senado en abril de 1998. [58] La ley se aprobó en mayo de 1998 con la única modificación que fue la adición de Hamilton al Anexo. [51]
La Autoridad Portuaria de Toronto (TPA) se creó el 8 de junio de 1999 y la THC se disolvió. Las Cartas Patentes de la nueva organización preveían que se gobernaría como una agencia independiente, con siete directores, uno de ellos elegido por los gobiernos federal, provincial y municipal, y los demás representarían a los usuarios comerciales del puerto. La TPA recibió los activos portuarios de la antigua Comisión, incluidos los terrenos del puerto interior y exterior, el aeropuerto y el edificio de la Comisión Portuaria. Al igual que las demás autoridades portuarias, debía ser autosuficiente en sus actividades y cobrar tarifas a los usuarios del puerto y del aeropuerto.
En 2001, la TPA presentó una demanda por 1.000 millones de dólares canadienses por 240 hectáreas (600 acres) de tierra que fueron transferidas en la década de 1990 a la Corporación de Desarrollo Económico de Toronto (TEDCO) de la Ciudad de Toronto por la Comisión del Puerto de Toronto. [59] Las tierras en disputa, en su mayoría las tierras de relleno del delta del río Don, constituían alrededor del 85% de los activos de tierra de la THC a principios de la década de 1990. Las tierras habían sido transferidas en dos acuerdos separados, en 1991 y 1994 a cambio de un subsidio permanente para la THC. La demanda legal de la TPA fue que la transferencia se había realizado mientras la mayoría de los directores de la THC eran designados por la Ciudad, y que habían actuado en interés de la ciudad y no en el "interés fiduciario" de la comisión. Y que los acuerdos paralizaron la capacidad de la THC de ser autosuficiente al terminar con cualquier ingreso potencial de esas tierras. Como la TPA estaba heredando el papel y las actividades del THC, quedó así paralizada. [60]
TEDCO y la ciudad habían destinado las tierras para la revitalización de la zona costera siguiendo las recomendaciones de la Comisión Crombie sobre la Zona Costera. Por lo tanto, mientras la TPA buscaba la aprobación del enlace fijo del Aeropuerto de la Isla, potencialmente amenazó la capacidad de la ciudad para proceder con la revitalización de la zona costera. El Ayuntamiento, antes del debate sobre el plan del enlace fijo, hizo que la resolución de la demanda fuera una condición para la aprobación del enlace fijo. El 28 de noviembre de 2002, el Ayuntamiento, en un debate que duró todo el día, realizó dos votaciones para resolver el problema. Primero, el Ayuntamiento votó 32 a 9 para aceptar un acuerdo para poner fin a la demanda de la TPA por las tierras portuarias a cambio de un pago inmediato de $5,5 millones y un subsidio anual de $5,5 millones a la TPA hasta 2012. [61] Luego, el Ayuntamiento votó 29 a 11 para aprobar la enmienda del acuerdo tripartito para permitir un enlace fijo y la construcción de un puente levadizo. [61] A cambio, la TPA abandonó su derecho a las tierras y al subsidio permanente a cambio de dinero y permiso para construir el enlace fijo. En su opinión, la TPA podría así ser autosuficiente y contribuir a la revitalización de la zona costera. [62]
En 2002, la TPA hizo planes para conectar el aeropuerto con el continente con un nuevo puente para apoyar una expansión de los servicios. En ese momento, una encuesta de opinión pública patrocinada por la TPA mostró que los habitantes de Toronto apoyaban el mantenimiento del aeropuerto en lugar de convertirlo en un parque. El 28 de noviembre de 2002, el Ayuntamiento de Toronto , encabezado por el entonces alcalde Mel Lastman , aprobó la enmienda del acuerdo tripartito para permitir un enlace fijo y la construcción de un puente levadizo. [63]
El año siguiente, año de elecciones municipales, la opinión pública cambió y se opuso al puente. [64] En octubre de 2003, una encuesta del Toronto Star reveló que el 53% de los residentes de la ciudad se oponían al puente del aeropuerto, mientras que el 36% lo apoyaba. [65] El concejal David Miller se presentó a la alcaldía con una plataforma para detener la construcción del puente, una posición apoyada por Community Air y otros grupos comunitarios locales. Otros candidatos a la alcaldía, Barbara Hall y John Tory, apoyaron el puente. A pesar de que el puente era un tema electoral, la Autoridad Portuaria continuó desarrollando el proyecto, progresando hasta el punto de que se firmaron contratos con los principales participantes (incluidas las empresas que operaban desde el aeropuerto).
El 10 de noviembre de 2003, Miller fue elegido alcalde de Toronto con el 44% de los votos. [66] Mientras los trabajadores de la construcción preparaban el sitio de construcción, Miller inmediatamente comenzó el proceso para cancelar el proyecto del puente, lo que desató amenazas de una demanda por parte de la TPA. [67] El consejo municipal entrante votó 26 a 18 el 3 de diciembre de 2003 para retirar su apoyo al proyecto del puente [68] y el Ministro de Transporte federal David Collenette anunció que el gobierno federal aceptaba la posición del consejo sobre el puente y retiraba su apoyo. [69]
En enero de 2004, el gobierno federal suspendió la aprobación del proyecto, impidiendo su construcción. [70] Inmediatamente, el promotor de la aerolínea regional Robert Deluce presentó una demanda de 505 millones de dólares contra la ciudad de Toronto, alegando que Miller "abusó de sus poderes", al amenazar a los concejales, hacer que Toronto Fire Services y Toronto Hydro "interfirieran en la construcción de un enlace fijo" y presionar al gobierno federal para que "retuviera ciertos permisos". [70] El gobierno federal luego transfirió 35 millones de dólares a la TPA en mayo de 2005 para resolver las reclamaciones derivadas de la cancelación de Deluce, Aecon Construction y Stolport Corp. [71] Los términos de la compensación no fueron revelados. [71] Lisa Raitt , directora ejecutiva de la Autoridad Portuaria, fue citada diciendo "Nunca volverán a oír hablar del puente" y "Hemos estado trabajando muy duro desde diciembre de 2003 para abordar la solicitud de la ciudad de Toronto de no construir un puente, y estamos muy contentos de que se haya abordado el asunto". [72] Se introdujeron nuevas regulaciones federales para prohibir cualquier plan futuro de construir un enlace fijo al aeropuerto. [72]
A medida que la disputa del puente estaba terminando, la TPA se embarcó en un plan para traer un servicio de ferry rápido entre Toronto y Rochester . Para diciembre de 2003, la terminal de ferry ya estaba construida en Rochester. La TPA acordó utilizar $8 millones en fondos de la solución de disputas de tierras de la Ciudad de Toronto para construir una terminal cerca de Cherry Beach en tierras de la TPA. Usando una terminal temporal, el ferry, llamado Spirit of Ontario I , comenzó el servicio en junio de 2004, operado por Canadian American Transportation Systems (CATS) mientras se construía la terminal permanente. Aunque popular entre los visitantes de Rochester a Toronto, transportando 130.000 pasajeros, [73] CATS fracasó después de sólo unos meses en septiembre de 2004, $2.1 millones en deuda. [74] El fracaso se atribuyó a costos inesperados de las tarifas de aduanas de Canadá , la seguridad fronteriza de EE. UU. que no permitió camiones de transporte en el ferry y la subcapitalización de CATS. [75]
La TPA detuvo la construcción de la terminal, cuyo precio había aumentado a 10,5 millones de dólares, [76] pero reanudó la construcción después de que la ciudad de Rochester hiciera planes para comprar el ferry y reiniciar el servicio. El nuevo edificio de la terminal de pasajeros se inauguró en junio de 2005. Incluía una estación de Aduanas de Canadá . Fue el primer cruce fronterizo nuevo entre Canadá y Estados Unidos en más de 40 años. [73] Sería el único año de servicio de la estación. El servicio de ferry se detuvo en enero de 2006 cuando un consejo municipal recién elegido en Rochester canceló la financiación, después de incurrir en costos de 10 millones de dólares en 2005. [77] A raíz del servicio de ferry, la terminal de Toronto se cerró. Sin embargo, con el resurgimiento de una industria de cruceros en los Grandes Lagos en 2019, la antigua terminal de ferry atracó 36 cruceros que transportaban 12.000 pasajeros, incluidos 2 cruceros y casi 1.000 pasajeros el 14 de octubre de 2019. [78]
El 1 de mayo de 2006, el Ministro de Transporte del Gobierno de Canadá, Lawrence Cannon, anunció que se llevaría a cabo una revisión de la agencia. La revisión estuvo a cargo de Roger Tassé (ex Viceministro de Justicia). La revisión examinó la historia y las operaciones de la agencia gubernamental, incluidos los contratos que firmó para el puente del aeropuerto. El informe se completó en octubre de 2006. La revisión concluyó que "la TPA ha cumplido en todos los aspectos con los requisitos de diligencia debida y los principios generalmente respetados de buena gobernanza". [79]
El informe formuló cuatro recomendaciones:
Fuente: "Revisión del informe de la Autoridad Portuaria de Toronto, observaciones generales y recomendaciones" . Consultado el 12 de septiembre de 2008 . [ enlace muerto ]
Los críticos del aeropuerto no se mostraron muy entusiasmados con el informe. La diputada del NDP Olivia Chow , una crítica frecuente, lo calificó de "encubrimiento total", mientras que el alcalde de Toronto, David Miller, dijo que el documento "no vale ni el papel en el que está escrito". [80] En respuesta a las críticas, el Sr. Tassé defendió el informe y se preguntó si los críticos como Miller y Chow lo habían leído siquiera. [81]
En 2006, Porter Airlines comenzó a operar en el aeropuerto. Porter había comprado la terminal de la isla, que entonces era utilizada por una operación de bajo coste de Air Canada llamada Jazz , y expulsó al competidor del aeropuerto. La TPA prohibió a Jazz utilizar otras instalaciones del aeropuerto sin un contrato con la TPA y Jazz abandonó el aeropuerto y presentó una demanda . Durante este tiempo, la TPA estaba bajo la revisión de Tassé y solo tenía un miembro en su junta directiva, Michele McCarthy, la representante de Ontario en la junta. Ottawa no nombró directores durante la revisión y Toronto se negó a nombrar un director, en oposición a la existencia de la TPA. [82]
Ese mismo año, la TPA invirtió 15 millones de dólares en mejoras al aeropuerto de la isla, incluyendo un nuevo ferry, el TCCA1, para reemplazar el viejo ferry al aeropuerto. [83] La TPA también impuso una tarifa de mejora del aeropuerto de 15 dólares, que junto con el aumento de pasajeros para el servicio de Porter ha aumentado los ingresos de la TPA hasta el punto en que en 2008, informó su primera ganancia sobre los ingresos. La TPA ha comprado un nuevo ferry para el aeropuerto utilizando las tarifas de mejora del aeropuerto. La compra del ferry dio lugar a una disputa de la junta directiva de la TPA y una investigación de conflicto de intereses .
En 2009, la TPA propuso un nuevo túnel peatonal de 38 millones de dólares hasta el aeropuerto. La TPA pretendía que el proyecto se financiara con fondos del programa de estímulo económico de los gobiernos federal y provincial. Los críticos de la TPA Olivia Chow , David Miller y Adam Vaughan manifestaron públicamente su oposición al túnel. Según Community Air , el túnel no está permitido por la regulación impuesta en 2005 que prohíbe un enlace fijo con el aeropuerto. Mark McQueen, presidente de la TPA, ha declarado que la regulación no se aplica a un túnel. [84] La TPA publicó una encuesta que muestra que el 62% de los residentes de Toronto apoyan el túnel. [85] El proyecto del túnel también ha obtenido el apoyo de las asociaciones empresariales de la Junta de Comercio de Toronto y el Club Económico de Canadá y Ornge , el proveedor de evacuación médica. [86] La TPA abandonó el proyecto en octubre de 2009, cuando determinó que no podía terminarlo a tiempo para calificar para los fondos de estímulo.
Aunque el ferry rápido a Rochester había fracasado, la TPA siguió recibiendo dinero de la ciudad de Rochester por el alquiler de la terminal de cruceros. Esto terminó en diciembre de 2009 con un acuerdo entre la TPA y Rochester, en el que la TPA recibió 90.000 dólares para rescindir el contrato de arrendamiento. La TPA había estado alquilando la terminal para su uso en una serie de televisión. [87]
En 2010, la TPA relanzó su plan para construir el túnel peatonal hasta el aeropuerto de la isla. Según el nuevo plan, el túnel se financiaría con tarifas de uso de pasajeros y se construiría en una asociación comercial. En julio de 2010, la TPA anunció que iniciaría una evaluación ambiental propia sobre el proyecto y esperaba comenzar la construcción del túnel en 2011. [88] La TPA también anunció que una encuesta realizada en nombre de la TPA sugería que "una mayoría (56%) de los habitantes de Toronto apoyan un túnel peatonal hasta el aeropuerto de la isla". [89] El 24 de septiembre de 2013, la ciudad de Toronto publicó los resultados de una encuesta de Environics que decía: "Una encuesta telefónica encargada por la ciudad concluyó que "la mitad de los habitantes de Toronto dicen que un aeropuerto ampliado con aviones a reacción no encaja con la revitalización de la zona costera, y los residentes de Toronto que viven en la zona costera son los más propensos a decir que el aeropuerto no encaja". [90]
Desde su creación, la TPA ha estado involucrada en varias disputas con la ciudad de Toronto, Air Canada, Community Air y grupos comunitarios locales. Estas batallas se refieren principalmente al aeropuerto de la isla. En 2009, se hizo público que los directores de la agencia estaban divididos. Varios de los directores disidentes, designados por el gobierno federal, fueron reemplazados por nuevos designados por el gobierno federal.
En junio de 2009, se hizo público que cuatro miembros (el Sr. David Gurin, el Sr. Chris Henley, la Sra. Michele McCarthy y el Sr. Doug Reid) de la junta directiva de la TPA enviaron una carta en marzo de 2009 al Ministro de Transporte John Baird sobre los temas de " Conflicto de intereses , Gastos, Política de adquisiciones, Flujo de información, Acceso al Comité de auditoría, Terminación del abogado de la junta y Elección ilegal del presidente" en la TPA, según un comunicado de prensa del 8 de junio de 2009 del Presidente de la junta Mark McQueen. [91] McQueen calificó la carta como:
"nada más que un esfuerzo de una minoría descontenta de nuestro Consejo para manchar la reputación de aquellos miembros del Consejo que apoyan la existencia del Aeropuerto del Centro de la Ciudad de Toronto ("TCCA") y que votaron a favor de un nuevo y más grande ferry de pasajeros en enero de 2009" [91]
El comunicado de prensa fue en respuesta a la conferencia de prensa que Olivia Chow , parlamentaria por Trinity-Spadina , realizó para dar a conocer la carta, que Chow caracterizó como "acusaciones explosivas de mala conducta contra algunos miembros y personal de la Junta de la Autoridad Portuaria de Toronto". [92] Chow escribió a la Auditora General de Canadá, Sheila Fraser , el 5 de junio de 2009, para solicitar una auditoría de la autoridad. [92] En la conferencia de prensa, se dio a conocer el contenido de la carta. Las prácticas a las que los directores se opusieron incluían gastos anuales de $50.000 en comidas en el restaurante Harbour 60, $80.000 en gastos de Lisa Raitt y $65.000 pagados a una firma legal cuya opinión legal fue ocultada a otros miembros de la junta. Chow pidió una investigación inmediata sobre la agencia. [93]
En noviembre de 2009, el Toronto Star publicó su investigación de las acusaciones de Chow. El Star encontró que la elección de Mark McQueen como presidente de la TPA fue impugnada. McQueen fue elegido presidente en la reunión de directores de marzo de 2008, en reemplazo de Michelle McCarthy, la representante de la provincia de Ontario. Solo cinco de los seis miembros de la junta estuvieron presentes, y no se notificó a los directores que se llevaría a cabo una votación para reemplazar a McCarthy. La elección fue cuestionada, y el propio bufete de abogados de la TPA afirmó que no se habían seguido las regulaciones y que la elección era "ilegal". Bajo la dirección de McQueen y Raitt , se contrató a otro bufete de abogados para que brindara una segunda opinión legal. La segunda opinión discrepó de la primera, afirmando que la elección fue legal. La reunión de diciembre de 2008 de la TPA se celebró bajo la presidencia de McQueen, aunque esto fue impugnado por McCarthy. El Star publicó las actas tal como se tomaron en la reunión, que fueron firmadas por Henley, y enumeraron a McQueen como el único asistente. Sin embargo, se elaboró un documento revisado de las actas que incluía a McQueen como presidente, con material controvertido eliminado, como las quejas sobre la interferencia del Ministro de Transporte Lawrence Cannon y su personal. Según McQueen, las actas originales fueron un intento de avergonzar a ciertos miembros de la junta, y se eliminó la "verborrea innecesaria". Una reunión del 21 de enero de 2009 de la junta de TPA, con sus tres nuevos directores (dos designados por el gobierno federal y el tercero por la ciudad de Toronto) posteriormente votó por segunda vez para nombrar a McQueen como presidente por una votación de 5 a 4. [94]
La TPA se mostró en desacuerdo con la investigación del Toronto Star, declarándola "plagada de errores y falsedades", que tenía una "falta de equilibrio" y que "Linda Diebel tenía información y documentos en la mano que demostraban que estaba siendo engañada por fuentes sesgadas, inexplicablemente procedió a publicar acusaciones serias y falsas". [95] El 6 de noviembre, la TPA publicó varios documentos presupuestarios para documentar las inexactitudes de la investigación. Como parte del presupuesto de 2008, la TPA había aprobado previamente un viaje a Londres de Raitt , que el director McCarthy dijo que no estaba aprobado, y que Raitt había firmado. El Star había señalado incorrectamente que Alan Paul había aprobado las actas, cuando en realidad fue Ron Paul, un pasante legal, sin embargo, la TPA no cuestionó que las actas hubieran sido cambiadas. [96] El Star publicó un aviso de corrección. [97] En un comunicado de prensa de noviembre de 2009, la TPA señaló que "el Star aún no ha reconocido las fallas de la serie ni se ha disculpado por las falsas acusaciones hechas en los dos primeros artículos". [95]
Tanto los liberales de la oposición como el NDP exigieron que Ottawa llevara a cabo una investigación sobre la TPA y los gastos de Raitt . [98] [99] Raitt declaró que se encuentra atrapada en medio de una disputa entre dos grupos de directores de la junta directiva de la TPA. [100] Después de retrasar una parte final de su investigación, el Star publicó la parte final de su investigación, detallando el uso de empresas de relaciones públicas por parte de la TPA para contrarrestar a sus críticos. Una de las empresas utilizadas para fines de comunicación estratégica es Daisy Consulting Group del estratega liberal Warren Kinsella . [101]
En abril de 2009, la Comisionada Federal de Ética, Mary Dawson, comenzó a investigar a la junta directiva de la TPA por conflicto de intereses. La investigación giró en torno a la controvertida votación de la TPA para comprar un nuevo ferry al aeropuerto de la isla en enero de 2009, una votación de 5 a 4 a favor. La comisión de ética no nombró al miembro de la junta que estaba siendo investigado, pero el Ottawa Citizen informó que se preguntó a los miembros de la junta sobre el director Colin Watson y su relación con el director ejecutivo de Porter Airlines, Robert Deluce . Watson sostuvo que la investigación "fue el resultado de tensiones políticas en la junta directiva de la Autoridad Portuaria". [102] El 25 de junio de 2009, se publicó el informe de Dawson, que reveló que era Watson quien estaba siendo investigado. Dawson específicamente exoneró al miembro de la junta Watson de conflicto de intereses. La Sra. Dawson afirmó: "Creo que el Sr. Watson ejerció sus funciones como Director de la Autoridad Portuaria de Toronto y como Presidente del Comité de Auditoría y Finanzas con la genuina convicción de que el nuevo transbordador era algo bueno para la Autoridad Portuaria de Toronto en su conjunto y para el principal usuario del aeropuerto, Porter Airlines . No creo que el Sr. Watson estuviera motivado por un deseo de promover los intereses privados del Sr. Deluce. Por lo tanto, estoy convencida de que el Sr. Watson no promovió 'indebidamente' los intereses privados del Sr. Deluce". [103]
En diciembre de 2008 y enero de 2009, el Gobierno de Canadá nombró a dos nuevos miembros para la junta directiva de la Autoridad, ampliando el número de directores a nueve. Esto se hizo después de que la ciudad de Toronto nombrara a un representante para la junta, y la junta existente votara en contra de ampliar el tamaño de la junta. [41] Las Cartas Patentes se modificaron en diciembre de 2008 para aumentar el número de directores a nueve, originalmente era siete. El gobierno de Harper luego nombró a dos nuevos directores. [104] Los nuevos miembros, ambos con vínculos con el Partido Conservador de Canadá , fueron criticados por sus méritos y la apariencia de clientelismo. El concejal de Toronto Adam Vaughan , cuyo distrito incluye el Aeropuerto de la Isla, y que ha sido crítico de la TPA en el pasado, calificó el nombramiento de Jeremy Adams de "absolutamente inaceptable", y los dos nombramientos equivalen a que el gobierno federal "llene" la junta con miembros pro-Aeropuerto. Chris Day, portavoz del ministro de Transporte federal John Baird, afirmó que "se están tomando medidas para preservar el estatus continuo del aeropuerto de la isla como un importante catalizador para la competitividad económica de Toronto". El número de miembros de la junta ahora asciende a nueve, dos más que los puertos marítimos de Montreal y Halifax y uno menos que Vancouver . [38]
En 2006, la TPA fue criticada por su uso de lobistas por Olivia Chow , diputada del NDP por el distrito que incluye el aeropuerto. Chow acusó al gobierno gobernante de Harper de dar marcha atrás en su promesa de acabar con el amiguismo en Ottawa porque los lobistas conectados con los conservadores estaban impulsando la expansión del controvertido aeropuerto de la isla de Toronto. La entonces directora ejecutiva Lisa Raitt declaró que la Autoridad Portuaria gasta alrededor de 50.000 dólares canadienses al año en lobistas, y confirmó que sus lobistas son: Peter Naglik (ex redactor de discursos del primer ministro Stephen Harper ) , Vic Gupta ( tesorero del Partido Conservador de Ontario , ex subdirector de campaña de la fallida candidatura de John Tory para alcalde de Toronto en 2003, y hasta junio de 2006 en el equipo electoral de Jane Pitfield ) y Bill Hearn (abogado) . [21]
En la reunión pública de la TPA de septiembre de 2009 se informó de que Porter había aterrizado sus aviones en el aeropuerto sin ningún controlador de tráfico aéreo de servicio y que Porter había estado aterrizando aviones después del toque de queda de las 11:00, cuando dichos vuelos deberían haber sido desviados al Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto (donde los controladores de tráfico aéreo están de servicio a toda hora). No existen normas que prohíban a los aviones aterrizar en el TCCA cuando no haya controladores de tráfico aéreo presentes. Se han producido infracciones del toque de queda y la TPA las gestiona caso por caso. La TPA puede multar a Porter, Air Canada o cualquier otra aerolínea que infrinja el toque de queda con 5.000 dólares por cada aterrizaje de ese tipo.
Las agencias federales como la TPA no pagan impuestos sobre la propiedad como tales, sino una cantidad negociada para dar cuenta de los servicios municipales, conocidos como "Pagos en lugar de impuestos" (PILTs). [105] Durante el período de 1999 a 2008, la Autoridad Portuaria de Toronto no realizó pagos en lugar de impuestos sobre la propiedad a la Ciudad de Toronto en el Aeropuerto de la Isla en una disputa sobre el monto del pago. En abril de 2006, la Ciudad presentó una solicitud al Panel Asesor de Disputas sobre PILTs Federales. La Ciudad retuvo $10 millones en pagos contractuales adeudados a la TPA a la espera de la resolución de la disputa. [106]
En 2009, la ciudad estimó que la autoridad portuaria debía 37 millones de dólares en pagos impagos en lugar de impuestos a la propiedad. Este valor se basó en el valor del terreno de la propiedad, su valor tasado según lo calculado por la agencia de tasación del gobierno de Ontario. En 2008, la ciudad y la TPA presentaron su caso al Panel Asesor de Disputas. El 26 de enero de 2009, el Panel Asesor de Disputas recomendó una cantidad de 5 millones de dólares que la Autoridad Portuaria debía pagar. Este valor se basó en pagos similares realizados por otros aeropuertos, que realizan los pagos en función del número de pasajeros. El aeropuerto Pearson , en el momento del fallo, pagaba 94 centavos por pasajero. El fallo del Panel de Disputas asciende a 80 centavos por pasajero. [107] El 10 de febrero de 2009, la ciudad solicitó una revisión judicial ante el Tribunal Federal de Canadá . [106]
El 25 de noviembre de 2009, la ciudad y la TPA llegaron a un acuerdo de principio para resolver todas las cuestiones jurídicas pendientes. Ambas partes acordaron aceptar la estimación de la otra de las sumas adeudadas. La ciudad pagará 11,4 millones de dólares adeudados por los pagos relacionados con el acuerdo de propiedad de 2002 y 380.559 dólares adeudados por las tasas de los usuarios del puerto. La TPA pagará a la ciudad 6,4 millones de dólares adeudados para resolver la disputa sobre los PILT. El acuerdo, que fue ratificado por el Ayuntamiento de Toronto en 2010, se realizó junto con la transferencia de 18 acres (7,3 ha) de tierra en Leslie Street y Lake Shore Boulevard para una instalación de almacenamiento de tren ligero propuesta por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). [108] [109] El acuerdo aún dejaba por resolver el aeropuerto, 80 Cherry Street y el Outer Harbour.
En abril de 2013, el Ayuntamiento de Toronto votó en contra de la adopción de un acuerdo fiscal sobre el aeropuerto, en virtud del cual la TPA habría pagado PILT por el aeropuerto a una tasa de 94 centavos por pasajero, la misma tasa que pagaba el Aeropuerto Pearson. [110] En enero de 2014, las dos partes acordaron la tasa de 94 centavos por pasajero, solucionando la disputa sobre el aeropuerto. El acuerdo se alcanzó en 2015 para las propiedades restantes en Cherry Street y Outer Harbour Marina y ahora se ha establecido un programa regular de pago de PILT. [111]
El 15 de febrero de 2006, Air Canada anunció que su contrato de arrendamiento para el uso del espacio de la terminal controlado por City Centre Aviation (CCAL) en el Aeropuerto Toronto City Centre había sido rescindido por CCAL. CCAL había sido adquirida por REGCO Holdings (ahora Porter Aviation Holdings) como precursora de la instalación de la terminal que se utilizaría para Porter Airlines . El 27 de febrero de 2006, Air Canada perdió una apelación judicial contra REGCO y finalmente abandonó su caso legal contra REGCO en agosto de 2006. [112]
Sin embargo, Air Canada Jazz no estaba completamente terminada. En julio de 2006, Jazz anunció que reanudaría sus operaciones en el aeropuerto a partir de agosto de 2006. Sin embargo, la TPA respondió que Jazz no podía operar sin un "acuerdo de operación de aerolínea comercial", que Jazz se negó a firmar, porque "limitaría injustamente su acceso a las instalaciones". [113] Al no poder volar sin la autorización de la TPA, Jazz suspendió sus planes de reanudar los vuelos un mes después. [112]
En febrero de 2006, Jazz presentó una demanda por 11,5 millones de dólares contra la TPA y, posteriormente, contra Porter, en el Tribunal Superior de Ontario, alegando que la TPA había firmado contratos que obligaban a Jazz a abandonar el aeropuerto, lo que provocaba un monopolio en el aeropuerto y que eran anticompetitivos. Jazz presentó posteriormente una demanda en el Tribunal Federal. [5] El 20 de octubre de 2009, Jazz retiró formalmente su demanda en el Tribunal de Ontario, pero planea continuar su demanda contra Porter y la TPA en el Tribunal Federal. Según el anuncio, Jazz abandonó el asunto en el tribunal provincial porque la TPA es una agencia federal y el aeropuerto es una instalación federal. No se especifican los daños en el caso federal. [114] Porter presentó una contrademanda a la demanda de Jazz citando daños por 850 millones de dólares, basándose en el acuerdo de Jazz con Air Canada, y Porter no ha retirado su contrademanda. [114]
Air Canada abandonó sus acciones legales en el Tribunal Federal, pero solicitó una revisión judicial de los planes de la TPA de abrir el aeropuerto a otras aerolíneas. La acción fue vista en el Tribunal Federal en julio de 2010, y el Tribunal desestimó las reclamaciones de Air Canada contra las decisiones de la TPA de diciembre de 2009 y abril de 2010 con respecto a las asignaciones de franjas horarias en el aeropuerto. [115]
En 2006, la TPA presentó una demanda contra el grupo comunitario Community Air por 3,4 millones de dólares canadienses. La demanda afirmaba que el grupo y sus directores eran "celosos y desequilibrados" en su defensa de los derechos de los habitantes de la zona costera. La directora ejecutiva de la TPA, Lisa Raitt, declaró en los medios de comunicación que: "No vamos a permitir que las falsedades y los ataques personales queden sin respuesta". La demanda exigía que cada uno de ellos pagara 500.000 dólares en daños y perjuicios por difamación, 250.000 dólares en daños agravados y otros 100.000 dólares en daños punitivos a la autoridad portuaria, a su presidenta Lisa Raitt y a otras dos personas. [116] [117] "Realmente consideramos que se trata de una ' demanda SLAPP ' y ese es un tipo de demanda que se lleva a cabo contra grupos comunitarios e individuos para evitar que digan lo que piensan sobre cuestiones de importancia pública", dijo el abogado de Community Air, Louis Sokolov, en una conversación con los periodistas de la CBC. [118] Según el National Post , la denuncia surgió a raíz de un memorando de Community Air enviado al entonces Ministro de Transporte Lawrence Cannon, en el que se describía la TPA como una "dolorosa espina en el costado de la ciudad". Cannon inició posteriormente la revisión de la TPA por parte de Tassé. [119]
En mayo de 2007, la demanda se resolvió extrajudicialmente. Community Air aceptó retractarse de sus declaraciones y disculparse. Un portavoz de Community Air dijo que esperaba que eso fomentara una mejor relación con la TPA. [120] Desde el acuerdo, Community Air sigue criticando a la agencia.
En 2008, la TPA presentó una demanda contra la ciudad de Toronto para impedir una ordenanza de prohibición de paradas en la calzada frente al muelle del ferry. La ciudad tiene la intención de construir una acera para una escuela cercana, según el concejal Adam Vaughan. Los abogados de la TPA y de Porter Airlines caracterizaron la ordenanza como "tácticas de guerrilla" para interrumpir las operaciones del aeropuerto. [121] En una decisión del Tribunal Superior de Ontario del 23 de diciembre de 2008, un juez desestimó los argumentos de la ciudad por considerarlos "irrazonables" y ordenó a la ciudad que aprobara de inmediato la solicitud de la TPA de principios de 2006 para realizar trabajos básicos en el lote de la TPA en la calle Bathurst . [ cita requerida ]
El Partido Conservador de Canadá apoya la TPA y el funcionamiento de Porter Airlines. Durante las elecciones federales de 2006 , Stephen Harper decidió no hacer comentarios sobre la expansión del aeropuerto, pero después de las elecciones, el nuevo gobierno nombró a varios miembros del partido conservador para la junta. [122] En diciembre de 2008 y enero de 2009, el partido nombró a otros dos miembros del partido para la junta de la TPA después de que la ciudad de Toronto nombrara a su representante para la junta de la TPA. La ex directora ejecutiva de la TPA, Lisa Raitt, se convirtió en diputada conservadora por la región de Halton y fue nombrada ministra de Recursos Naturales. En septiembre de 2009, el ministro de Transporte, John Baird, nombró a un recaudador de fondos del partido para la junta.
La TPA fue creada en 1999, durante un período de gobierno del Partido Liberal de Canadá . Varios parlamentarios liberales de Toronto fueron fuertes partidarios de la TPA, entre ellos Dennis Mills , Tony Ianno y David Collenette . Bajo el primer ministro Paul Martin , los liberales cancelaron la construcción del puente del aeropuerto a petición del ayuntamiento después de las elecciones municipales de 2003. Esta fue la segunda vez que un primer ministro liberal canceló un enlace con el aeropuerto. En la década de 1930, el gobierno liberal dirigido por William Lyon Mackenzie King canceló un túnel que unía el aeropuerto. En las elecciones federales de 2006, varios parlamentarios liberales locales se manifestaron públicamente en contra de la expansión del aeropuerto. Los liberales criticaron públicamente el nombramiento del recaudador de fondos conservador Robert Poirier para la junta de la TPA como un "nombramiento de patrocinio". [123]
El Nuevo Partido Democrático quiere que se cierre la agencia. Durante su etapa como miembro del Parlamento por Toronto, Olivia Chow fue la crítica más destacada de la TPA y de la ampliación del aeropuerto. Chow, cuyo distrito electoral incluía el aeropuerto, quiere que el control del puerto pase a manos de la ciudad y presentó un proyecto de ley para lograrlo. El líder del partido federal, Jack Layton (el entonces marido de Chow), que representaba a un distrito electoral cercano, había declarado que quería que el auditor general investigara el asentamiento en torno al puente del aeropuerto que se había derrumbado.
El ex alcalde de Toronto, David Miller, ganó las elecciones de 2003 en parte gracias a su promesa de campaña de impedir la "expansión del aeropuerto", es decir, la construcción de un puente que conecte el aeropuerto con el continente. Miller ha declarado públicamente que quiere que Toronto recupere el control de la Autoridad Portuaria: "Nunca he creído que necesitáramos una autoridad portuaria", y "en realidad no cumple ninguna función. El transporte marítimo no está al nivel que lo necesita". [22] Al hablar de la creación de una nueva aerolínea, el alcalde dijo: "Esta es una agencia federal que está bajo control federal y que nunca ha respetado los deseos de los ciudadanos de la ciudad de Toronto, y es el gobierno federal el que tendrá que ponerla en su lugar". [124] Miller ha declarado públicamente su oposición al túnel peatonal propuesto para el aeropuerto.
En 2006, la Junta de Comercio elaboró un informe en el que instaba a la ciudad y a la TPA a empezar a trabajar juntas, y citaba un impacto económico positivo estimado en más de 135 millones de dólares a partir del aeropuerto. En palabras de Glen Stone, portavoz de la Junta de Comercio:
Hay dos hechos que son ineludibles: en primer lugar, hay un aeropuerto en la isla. En segundo lugar, a sólo unos cientos de metros hay una ciudad. Ninguno de los dos está dispuesto a desaparecer. Por lo tanto, las dos partes pueden seguir luchando y enemistadas o pueden darse cuenta de que pueden beneficiarse mutuamente mediante un poco de compromiso y cooperación. Ambas partes podrían salir ganando en lugar de hundirse mutuamente.
— Piedra de Glen
Entre las recomendaciones figuraban aumentar el número de miembros de la junta directiva designados por Toronto, operar el aeropuerto sin subsidios y resolver las disputas por impuestos atrasados. La TPA acogió con agrado el informe, pero el alcalde Miller señaló que el plan "no llega a identificar un cambio fundamental que se necesita hacer". [125]
Antes de la formación de la TPA, el ayuntamiento votó dos veces a favor de un puente hacia el aeropuerto. En la TPA, el ayuntamiento estaba a favor de poner el puerto bajo el paraguas de la ciudad. Cuando la TPA demandó a la ciudad, el ayuntamiento votó nuevamente para apoyar el puente. Sin embargo, después de la jubilación del ex alcalde Mel Lastman , que apoyaba la expansión del aeropuerto, el consejo cambió. El consejo elegido en 2003 junto con el alcalde Miller, votó para cancelar el proyecto del puente. Se celebró una elección municipal en 2006 y la mayoría de los concejales que apoyaban al alcalde Miller fueron elegidos. Después de que la concejala de Trinity-Spadina Olivia Chow pasara a la política federal, Adam Vaughan fue elegido en su lugar para el consejo, y es un opositor vocal de la expansión del aeropuerto.
En 2009, una encuesta patrocinada por la TPA mostró que el 58% de los residentes de Toronto apoyaban que la TPA permaneciera independiente. [85] En agosto de 2014, una encuesta de Ipsos Reid encontró que el 91% de los residentes de Toronto afirmaron que el aeropuerto era un activo valioso para la ciudad. [126]
En 2009, las asociaciones comunitarias locales y el principal grupo de oposición, "Community Air", seguían oponiéndose al aeropuerto de la isla. Cuando Porter Airlines inició sus vuelos, se convocaron protestas y boicots, pero la cantidad real de protestas activas ha disminuido. El 24 de abril de 2009, el vicepresidente de Community Air declaró: "La lucha por cerrar el aeropuerto está lejos de terminar". [127]
Lo que sucede con los términos de ese contrato de arrendamiento y lo que Rochester le debe a la autoridad portuaria aún está por determinar, dijo [Lisa Raitt]. El ferry sobrevive gracias a la Terminal Marítima Internacional de Pasajeros de 8 millones de dólares en Cherry Beach y a una remodelación del puerto de Rochester de 35 millones de dólares (EE. UU.), que incluyó una nueva terminal.