El Aero Club of America fue un club social formado en 1905 por Charles Jasper Glidden y Augustus Post , entre otros, para promover la aviación en Estados Unidos. Fue la organización matriz de numerosos capítulos estatales, el primero de los cuales fue el Aero Club de Nueva Inglaterra. Prosperó hasta 1923, cuando se transformó en la Asociación Aeronáutica Nacional , que todavía existe en la actualidad. Emitió las primeras licencias de piloto en los Estados Unidos , y el Ejército de los Estados Unidos exigió a sus pilotos que completaran con éxito su proceso de obtención de licencias hasta 1914. Patrocinó numerosos concursos y espectáculos aéreos. Cortlandt Field Bishop fue presidente en 1910. A partir de 1911, el nuevo presidente Robert J. Collier comenzó a presentar el Trofeo Collier .
Aunque la sabiduría convencional afirma que el Aero Club comenzó en 1905, hay fotos de la alta sociedad y aventureros impresas en 1902 con el sello "Aero Club". En el verano de 1905, varios miembros del Automobile Club of America, incluidos Charles Glidden , Homer Hedge , Dave Morris , John F. O'Rourke y Augustus Post, fundaron el Aero Club of America. Eran ávidos aeronautas , pero encontraron poco apoyo en Estados Unidos para el deporte de la aviación. Decidieron establecer un nuevo club con una organización similar al Automobile Club, pero cuyo propósito fuera promover la aviación, al igual que el Aero Club de Francia . [1] Homer Hedge se convirtió en el primer presidente y Augustus Post en el primer secretario.
En 1910, se celebraron tres convenciones diferentes en Nueva York entre los clubes y sociedades aeronáuticas. Se formó el Consejo Nacional de Clubes Afiliados del Aero Club de América. Treinta y nueve delegados, que representaban a distritos electorales desde Pasadena, California , hasta Boston , se reunieron en el Aero Club y formaron la organización matriz de varios capítulos estatales. [2]
En el Encuentro Internacional de Aviación en Belmont Park en octubre de 1910, surgió una controversia considerable entre el inglés Claude Graham-White y el estadounidense JB Moisant . En una carrera alrededor de la Estatua de la Libertad , Graham-White ganó por varios minutos, pero debido a un tecnicismo, la carrera y un premio considerable en dinero fueron otorgados a Moisant. John Armstrong Drexel hizo declaraciones públicas acusando a la organización de favoritismo hacia sus propios miembros, y Drexel celebró un banquete de cena al mismo tiempo que el banquete de premios de la organización. El cisma entre los miembros amenazó la integridad de la organización, pero finalmente se resolvió con la renuncia de Drexel. [4]
En 1911, el Aero Club de Nueva York organizó el Primer Salón de Aviones Industriales , que se celebró en conjunto con el 11.º Salón Internacional del Automóvil de Estados Unidos en el Grand Central Palace de Manhattan , en la ciudad de Nueva York . Fue un evento espectacular con destacados oradores y una multitud entusiasta que contemplaba por primera vez un avión de tamaño real. Comenzó el 31 de diciembre de 1910 y duró hasta mediados de enero de 1911. [5]
En 1919, el secretario del club, Augustus Post, organizó y redactó las reglas para una competición de vuelo transatlántico entre Nueva York y París. Trabajó con el acaudalado propietario de un hotel, Raymond Orteig, para conseguir los 25.000 dólares del Premio Orteig . El premio de 25.000 dólares se otorgaría "al primer aviador de cualquier país aliado que cruzara el Atlántico en un vuelo, de París a Nueva York o de Nueva York a París". [6] Después de cinco años de no conseguir competidores, el premio pasó a manos de un consejo de administración de siete miembros del Bryant Bank, que se lo otorgó a Charles Lindbergh por su exitoso vuelo de 1927 en el Spirit of St. Louis . [6]
Algunas de las licencias posteriores emitidas por el Aero Club of America llevaban la firma impresa de Orville Wright . Wright sirvió durante un tiempo como presidente del Comité de Concursos del Aero Club of America. Contrariamente al mito popular, los hermanos Wright no recibieron las licencias número 4 y 5 por razones maliciosas. Simplemente estaban entre los cinco pilotos que habían demostrado, en Estados Unidos, su capacidad para volar aviones antes de que comenzara el programa de licencias del Aero Club of America. Esas primeras cinco licencias se emitieron en orden alfabético, una práctica seguida por otras organizaciones nacionales pertenecientes a la FAI.
Las licencias de piloto no fueron requeridas por ley (excepto en algunos estados) hasta mucho después de la Primera Guerra Mundial . Las licencias del Aero Club of America eran requeridas para participar en eventos deportivos y demostraciones sancionadas por la ACA y la FAI, y dieron credibilidad a los pilotos que buscaban realizar vuelos de demostración por encargo, pero muchos pilotos estadounidenses nunca solicitaron una licencia, que requería una demostración de competencia de vuelo. La ACA también era notoria por la inflexibilidad de su proceso de licencias, que prescribía, entre otros elementos, una carta de solicitud, una fotografía de un candidato, el nombramiento de un examinador de la ACA y su informe de examen, todo lo cual debía presentarse en la forma y secuencia correctas para que se emitiera una licencia, independientemente de si el candidato pasaba la prueba de vuelo o no.
El Fondo Nacional para Aeroplanos fue creado por el Aero Club of America en respuesta al desinterés militar y político percibido en la aeronáutica. Establecido en el verano de 1915, el grupo presionó al Congreso para aumentar la financiación de la aeronáutica militar. El propósito del Fondo Nacional para Aeroplanos de Estados Unidos era entrenar aviadores, proporcionar cuerpos de aviación para la Guardia Nacional y la Milicia Naval de los Estados y las Posesiones de los Estados Unidos, y poner aviones en uso para el servicio de transporte de correo a lugares inaccesibles, formando una reserva aeronáutica, que, aunque se use diariamente para fines pacíficos, esté lista para el servicio militar en caso de necesidad.
La carta del National Aero Fund del 29 de julio de 1915 [7] fue escrita al capitán Leroy Hall de la Guardia Nacional de Vermont por Alan Hawley, presidente del National Aeroplane Fund. En ella se describen las diversas demostraciones aeronáuticas planeadas para la Guardia Nacional de Vermont en agosto de 1915. El National Aero Fund proporcionó el avión y el piloto para el experimento, el aviador madrugador George A. Gray.
El membrete contenía la siguiente información:
El Ejército y la Marina de los Estados Unidos tienen, en conjunto, menos de veinte aviones disponibles. Sólo media docena de los aviadores con licencia de los Estados Unidos han realizado vuelos de más de cincuenta millas, y ninguno conoce siquiera los rudimentos de los requisitos aeronáuticos. Nuestro Ejército, Marina, Guardia Nacional y milicia de la Marina no tienen experiencia en el manejo de aeronaves ni en operar con ellas.
Si Inglaterra, con 1.500 aviones y aviadores y una fuerza de dieciséis mil hombres, no puede suministrar suficientes aviones para sus fuerzas, ¿qué podría hacer el Tío Sam -que tiene menos de una veintena de aviones- en caso de necesidad inmediata?
Para proporcionar una reserva aeronáutica, los gobernadores del Auto Club of America han iniciado una suscripción aeronáutica pública, similar a las suscripciones francesa y alemana de 1912-1913. Estas sumaron 1.222.969 y 1.808.626 dólares respectivamente, y se utilizaron para entrenar aviadores y adquirir aeroplanos. Como dice en un editorial el New York Sun : "Seguramente nosotros en Estados Unidos, con nuestros mayores recursos, podemos hacerlo aún mejor".
Flota aérea francesa y alemana construida por interés público
Las flotas de aviones franceses y alemanes de la actualidad se construyeron en gran parte mediante suscripciones públicas y gracias al interés público. En febrero de 1912, poco después de que el primer empleo de aviones en las maniobras militares francesas demostrara el potencial de este servicio, pero el gobierno francés no concedió los fondos necesarios para garantizar una organización aeronáutica adecuada para el ejército francés, se inició una suscripción pública.
En todas partes de Francia, el pueblo, hombres y mujeres, ricos y pobres, jóvenes y viejos, de todas las creencias y facciones, unió sus esfuerzos con la prensa y las organizaciones políticas, sociales, profesionales y deportivas, y todos contribuyeron con su parte para dar a Francia una gran flota aérea. Esta suscripción pública aportó 6.114.846 francos y proporcionó a Francia 208 aeroplanos, 62 estaciones de aterrizaje para aeroplanos y 75 aviadores capacitados. El interés público creado por la suscripción fue tremendo y llevó a que el Gobierno considerara de inmediato las necesidades aeronáuticas de Francia. En abril de 1914, el ejército francés poseía 1.200 aeroplanos y 28 dirigibles, y un equipo sumamente completo y eficiente.
La flota aeronáutica alemana se construyó casi en su totalidad gracias a la suscripción pública iniciada por la Liga Aérea Alemana en 1912, que aportó 7.234.506 marcos. El objetivo de la Liga era formar en el menor tiempo posible al mayor número posible de pilotos de aviación para formar una reserva y fomentar el desarrollo general de la aviación en Alemania. A continuación se presentan algunos de los resultados obtenidos:
A finales de 1912, el número de pilotos era de 230; a finales de 1913, aumentó a 600; los constructores de aviones eran menos de 20 en 1912, y a finales de 1913 aumentaron a 50. Los avances logrados gracias a los esfuerzos de la Liga Aérea llevaron al Reichstag a aprobar un plan que preveía un gasto de 35.000.000 de dólares para la aeronáutica militar en los cinco años siguientes.
Durante el primer mes de 1914, los incentivos ofrecidos por la Liga Aérea Alemana hicieron que los aviadores alemanes batieran todos los récords mundiales. A mediados de julio, el récord de resistencia sin escalas se había elevado a 24 horas y 12 minutos, por Reinhold Boehm, y el récord de altitud a 26.246 pies, por Heinrich Oelrich. Se batieron más de cien récords similares al anterior. Por ejemplo, Basser y Landsmann realizaron vuelos continuos de 18 horas y 11 minutos y 21 horas y 49 minutos respectivamente, en uno de los cuales Landsmann cubrió 2.146 kilómetros, que es la distancia más larga jamás recorrida por el hombre en un día. Entre los récords de altitud estaba el récord de Otto Linnekogel de 21.654 pies, que es aproximadamente la altura del monte McKinley.
Así como la gente en todas partes de Francia y Alemania -hombres y mujeres, ricos y pobres, jóvenes y viejos, y de todas las creencias y facciones- unieron sus esfuerzos con la prensa y las organizaciones políticas, sociales, profesionales y deportivas, nosotros aquí en Estados Unidos podemos hacer lo mismo.
A continuación se enumeran algunos de los primeros pilotos notables que obtuvieron licencias del Aero Club of America. [8]
Convenció al instructor de vuelo Max Lillie de Chicago para que la aceptara como estudiante en 1912. Katherine se convirtió en la cuarta mujer piloto con licencia en los EE. UU., comenzó a viajar como piloto de acrobacias y se convirtió en una de las aviadoras más famosas del país. [11] [11]denota una aviadora
Vea quién es quién en el mundo de los globos aerostáticos. [15]
Nota: "Dirigible" simplemente significaba que la aeronave podía ser dirigida en cualquier dirección.
Durante muchos años antes de la organización del Aero Club of America, la ciencia de la navegación aérea había...
Adolph G. Sutro, nieto del ex alcalde de San Francisco y titular de la primera licencia de hidroavión emitida en este país por el Aero Club de ...[1]