El LTV A-7 Corsair II es un avión de ataque ligero subsónico con capacidad para portaaviones estadounidense diseñado y fabricado por Ling-Temco-Vought (LTV).
El A-7 fue desarrollado a principios de la década de 1960 como reemplazo del Douglas A-4 Skyhawk . Su diseño derivó del Vought F-8 Crusader ; En comparación con el F-8, el A-7 es más pequeño y está restringido a velocidades subsónicas, siendo su estructura más sencilla y más barata de producir. Tras una oferta competitiva de Vought en respuesta al requisito VAL (Más pesado que el aire, Ataque, Ligero) de la Armada de los Estados Unidos (USN) , el 8 de febrero de 1964 se emitió un contrato inicial para el tipo. El desarrollo fue rápido, primero voló el 26 de septiembre de 1965 y entró en servicio de escuadrón con la USN el 1 de febrero de 1967; a finales de ese año, los A-7 estaban siendo desplegados en el extranjero para la Guerra de Vietnam .
Inicialmente adoptado por la USN, el A-7 resultó atractivo para otros servicios y pronto fue adoptado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y la Guardia Nacional Aérea (ANG) para reemplazar sus envejecidos Douglas A-1 Skyraider y North American F-100. Flotas Super Sabre . Se desarrollarían modelos mejorados del A-7, que normalmente adoptarían motores más potentes y una aviónica cada vez más capaz. Los A-7 estadounidenses se utilizarían en varios conflictos importantes, incluida la Invasión de Granada , la Operación Cañón El Dorado y la Guerra del Golfo . El tipo también se utilizó para apoyar el desarrollo del Lockheed F-117 Nighthawk .
El A-7 también se exportó a Grecia en los años 1970 y a Portugal a finales de los años 1980. La USAF y la USN optaron por retirar los ejemplares restantes de este tipo en 1991, seguidas por la ANG en 1993 y la Fuerza Aérea Portuguesa en 1999. El A-7 fue reemplazado en gran medida por cazas de nueva generación, como el General Dynamics F-16 Fighting. Falcon y el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet . El operador final, la Fuerza Aérea Helénica , retiró los últimos A-7 durante 2014.
En 1960, los funcionarios de la Armada de los Estados Unidos (USN) comenzaron a considerar la necesidad de reemplazar su flota existente de Douglas A-4 Skyhawk , un avión de ataque ligero. [2] En ese momento, no estaba claro que el A-4 eventualmente permanecería en producción hasta 1979; Además, según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, algunas cifras creían que existía un requisito insatisfecho de una plataforma de ataque más capaz que pudiera alcanzar velocidades supersónicas de forma rutinaria , transportar cargas útiles más pesadas y volar más lejos que sus predecesoras. Entre los defensores de un nuevo avión de ataque se encontraba el secretario de Defensa, Robert McNamara , quien instó a la Marina a considerar el asunto. [2]
En diciembre de 1962, el grupo de estudio de las Fuerzas de Ataque Aéreo con Base Marítima (SBASF) comenzó a examinar evaluaciones detalladas de desempeño y costos sobre el tema. [2] El grupo analizó un total de 144 aviones hipotéticos para respaldar sus hallazgos. Según Gunston y Gilchrist, un hallazgo importante de estos estudios fue que un avión subsónico lograría un rendimiento superior al de uno supersónico. [2] Al renunciar a una capacidad supersónica, la estructura del avión podría ser más pequeña, más barata y más fácil de fabricar; Se podrían adquirir cantidades considerablemente mayores de una plataforma de ataque de este tipo que de una contraparte supersónica. La velocidad de desarrollo también aumentó al apegarse a velocidades subsónicas, lo que supuso una ventaja adicional. [2] Se puso especial énfasis en la entrega precisa de armas, lo que reduciría los costos de municiones por objetivo. [ cita necesaria ]
El 17 de mayo de 1963, estos criterios se formularon en un borrador de requisito, conocido como VAL (Más pesado que el aire, Ataque, Ligero). [3] El 29 de mayo de 1963 se emitió la solicitud de propuestas (RFP) asociada al requisito. [2] Para minimizar los costos, todas las propuestas debían basarse en diseños existentes. [4] En consecuencia, Vought , Douglas Aircraft , Grumman y North American Aviation optaron por responder. [4] La propuesta de Vought se basó en su exitoso caza F-8 Crusader y compartía una configuración similar; sin embargo, tenía una estructura más corta con un morro redondeado, lo que le daba al avión una apariencia "más rechoncha". [3]
Todas las ofertas se recibieron en septiembre de 1963 y el proceso de evaluación se completó a principios de noviembre de ese año. [2] El 8 de febrero de 1964, el Congreso aprobó la financiación de VAL , lo que permitió que el programa continuara; Tres días después, la presentación de Vought fue seleccionada como ganadora. [2] El 19 de marzo de 1964, Vought recibió un contrato de la Armada para la fabricación del lote inicial de aviones, denominado A-7 . [3] El 22 de junio de 1964 tuvo lugar la revisión del modelo. [2] En 1965, el A-7 recibió el nombre de Corsair II ; Vought había producido previamente tres aviones conocidos como "Corsair". Durante la década de 1920, habían producido el avión biplano de exploración y observación O2U Corsair y el bombardero explorador SBU Corsair de la década de 1930. Durante la Segunda Guerra Mundial , la firma fabricó el exitoso F4U Corsair . El nombre Corsair II refleja el conocido F4U Corsair, que sirvió como un cazabombardero capaz en la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea . Se suponía que establecería un linaje entre aviones del mismo fabricante y destinados a la misma función de ataque terrestre. [ cita necesaria ]
El 27 de septiembre de 1965, el primer A-7A realizó el vuelo inaugural del tipo . [2] [5] El 2 de noviembre de 1965, Vought demostró públicamente el primer par de A-7A ante 1.000 invitados; El piloto de pruebas John Conrad demostró la capacidad del avión para realizar giros rápidos incluso con una carga útil de seis bombas de 110 kg (250 lb) y doce bombas de 230 kg (500 lb). Un portavoz de la Marina reconoció la capacidad del A-7 para transportar el doble de carga de bombas que un A-4E, o la misma carga útil en el doble de su distancia máxima. [6]
El programa de pruebas de vuelo avanzó a un ritmo relativamente rápido, durante el cual no se descubrieron contratiempos importantes ni se produjeron retrasos significativos. Según Gunston y Gilchrist, hubo algunos funcionarios navales que intentaron ralentizar el programa para que los sistemas de aviónica del A-7 pudieran revisarse para obtener mayores capacidades, pero esta preferencia había sido anulada por una percepción de urgencia de poner el tipo en servicio. [7] El 14 de octubre de 1966, se habían entregado suficientes aviones a la Armada como para poder formar el primer escuadrón. [2] Los primeros escuadrones A-7 alcanzaron el estado operativo el 1 de febrero de 1967; estos pudieron comenzar operaciones de combate en el extranjero en la escalada de la Guerra de Vietnam durante diciembre de ese año. [8]
El contrato de junio de 1964 ordenaba la finalización de siete aviones de desarrollo y 35 cazabombarderos estándar de producción. [9] Un contrato de seguimiento, firmado en septiembre de 1965, encargó 140 aviones más. Un tercer contrato por 17 aviones permitió fabricar un total de 199 aviones A-7A. [9] Como se descubrió que la versión original tenía poca potencia, se realizó un pedido grande de 196 aviones de la variante A-7B mejorada, equipada con el motor Pratt & Whitney TF30 -8 más potente . Se encargarían más variantes del tipo, incluido el A-7D para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), durante 1966. [9] En parte debido a la escasez de motores, el Allison TF41 -A-2, un derivado autorizado del El motor Rolls-Royce Spey impulsaba el A-7D. [9] La adopción de un motor británico provocó cierta controversia política en ambos lados del Atlántico . [7]
Durante 1967, la Armada decidió cancelar su pedido del A-7B, lo que resultó en la construcción de 257 aviones menos de esta variante. [7] En su lugar, se especificó y puso en producción el A-7E , el modelo definitivo del avión. Esta variante integraba varias de las mejoras del A-7D de la USAF, incluido el motor TF41 y gran parte de su aviónica; sin embargo, el motor fue revisado para darle un poco más de empuje y las comunicaciones se modificaron para que sean compatibles con los sistemas navales. [10] El 25 de noviembre de 1968, el primer A-7E realizó su primer vuelo; Se fabricarían un total de 535 aviones de esta variante. [11] Durante las décadas de 1970 y 1980, también se desarrollaron varios modelos especializados, como el TA-7C para entrenamiento y el EA-7L para guerra electrónica . [12] Durante 1983, tuvo lugar la entrega final de una A-7 de nueva construcción. [1]
El LTV A-7 Corsair II era un caza de ataque subsónico con capacidad para portaaviones. Era un derivado del Vought F-8 Crusader, un caza anterior; En comparación con el Crusader, tenía un fuselaje más corto y ancho y un ala de mayor envergadura, pero sin la característica de incidencia variable del Crusader . El ala del A-7 no sólo era más grande sino que tenía un retroceso reducido, así como seis pilones con capacidad para transportar hasta 15.000 lb (6.800 kg) de bombas u otros equipos. [6] Según Gunston y Gilchirst, no había características estructurales comunes compartidas entre los dos aviones a pesar de su similitud visual y herencia compartida. [2]
El A-7 tenía controles de vuelo totalmente eléctricos, al igual que el F-8. [9] Sin embargo, se utilizaron alerones externos convencionales (en lugar de los alerones caídos montados en el interior del pliegue del ala del F-8 y que se doblaban como flaps cuando se desplegaban), junto con grandes flaps ranurados en el área interior del ala; el pliegue del ala estaba entre los flaps y los alerones. El borde de ataque del ala estaba fijo y tenía una discontinuidad en forma de diente de perro . [9] Se instaló un gran freno de aire en la parte inferior del avión. El tren de aterrizaje de tres unidades se retrajo dentro del fuselaje; el tren de morro de dos ruedas era orientable y estaba tensado para despegues asistidos por catapulta . [9]
Para lograr la autonomía requerida, las versiones iniciales del A-7 estaban propulsadas por un único motor turbofan Pratt & Whitney TF30-P-6 , que producía 11.350 lbf (50,5 kN) de empuje. [3] Había reemplazado el motor turborreactor Pratt & Whitney J57 -P-20A equipado con postcombustión del F-8. [6] El mismo motor también había impulsado varios otros aviones de combate de la época, incluido el General Dynamics F-111 Aardvark y los primeros Grumman F-14 Tomcats . El TF30-P-6 no requería postcombustión para su función subsónica. [2]
Las versiones posteriores del A-7 utilizaron diferentes motores; Según Gunston y Gilchrist, esto se debió en gran medida a las dificultades de producción para satisfacer las numerosas demandas militares y civiles. [9] Estos nuevos motores incluían los motores más potentes Pratt & Whitney TF30-8 y Allison TF41-A-2, un modelo con licencia del motor Rolls-Royce Spey. El TF41 corrigió problemas que habían afectado las operaciones iniciales del A-7, como severas paradas del compresor y bajo empuje. [9] El A-7D de la Fuerza Aérea tenía un arranque autónomo mediante baterías internas y un motor de arranque de turbina de gas. El Navy A-7E utilizó un motor de arranque de turbina de aire impulsado por un suministro de aire externo.
El aire llegaba al motor a través de conductos desde una simple entrada de morro, similar a la del F-8, a pesar del peligro potencial que representaba para el personal de la cabina de vuelo. [9] Se montó una sonda de repostaje aéreo en el lado derecho de la nariz. [9] Se instalaron dos cañones en la parte inferior de la nariz. Para la autodefensa contra amenazas aéreas, el A-7, además de los cañones, tenía un soporte para misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder a ambos lados del fuselaje. [9] En las variantes posteriores se reemplazaron los dos cañones por un solo cañón giratorio M61A1 Vulcan , junto con otras mejoras. [9] Para reducir la vulnerabilidad al fuego terrestre, los sistemas hidráulicos de control de vuelo se triplicaron, otros sistemas se duplicaron y gran parte del fuselaje tenía protección blindada. [13]
El A-7 estaba equipado con un radar AN/APQ-116 , seguido más tarde por el AN/APQ-126, que se integró en el sistema de navegación digital ILAAS. El radar también alimentó una computadora de navegación y entrega de armas de IBM que hizo posible el lanzamiento preciso de bombas desde una distancia mayor, mejorando enormemente la capacidad de supervivencia en comparación con aviones más rápidos como el McDonnell Douglas F-4 Phantom II . [14] Fue el primer avión estadounidense en tener una pantalla frontal moderna (fabricada por Marconi - Elliott ), [15] ahora un instrumento estándar, que mostraba información como el ángulo de inmersión, la velocidad del aire, la altitud, la deriva y la retícula de puntería. . El sistema de navegación integrado también tenía otra innovación: el sistema de visualización de mapas proyectados (PMDS), que mostraba con precisión la posición de la aeronave en dos escalas de mapas diferentes. [dieciséis]
El A-7 tenía aviónica y sistemas más modernos que los aviones contemporáneos. Esto incluía capacidades de enlace de datos que, entre otras cosas, proporcionaban capacidad de aterrizaje en portaaviones sin intervención cuando se utilizaba con su compensador de potencia de aproximación (APC) o acelerador automático. Otro equipo notable y avanzado fue una pantalla de mapa proyectada ubicada justo debajo del alcance del radar. La visualización del mapa estaba subordinada al sistema de navegación inercial y proporcionaba una imagen de mapa de alta resolución de la posición de la aeronave superpuesta a las cartas TPC/JNC. Además, cuando estaba esclavo del piloto automático de todos los ejes, el sistema de navegación inercial podía volar el avión "sin intervención" hasta nueve puntos de ruta individuales. La deriva inercial típica fue mínima para los modelos recién fabricados y el sistema de medición inercial aceptó actualizaciones de paso elevado, radar y TACAN. [17]
La base operativa inicial/puerto base para los escuadrones USN A-7 fue en NAS Cecil Field , Florida para las unidades de la Flota del Atlántico y NAS Lemoore , California para las unidades de la Flota del Pacífico. Esto estaba en consonancia con el papel de estas bases al albergar ya los escuadrones de ataque A-4 Skyhawk que eventualmente pasarían al A-7.
De 1967 a 1971, un total de 27 escuadrones de la Marina de los EE. UU. recibieron cuatro modelos diferentes de A-7A/B/C/E. La planta de Vought en Dallas, Texas, empleó hasta 35.000 trabajadores que produjeron un avión por día durante varios años para respaldar las necesidades de la marina basada en portaaviones para Vietnam y el sudeste asiático y los compromisos con la OTAN en Europa. En 1974, cuando el USS Midway se convirtió en el primer portaaviones con puerto base en Yokosuka, Japón, dos escuadrones de A-7A asignados al Carrier Air Wing Five (CVW-5) fueron trasladados a NAF Atsugi , Japón. En 1976, estos escuadrones ( VA-93 y VA-56 ) finalmente hicieron la transición al modelo A-7E, mucho más avanzado. [ cita necesaria ] Seis escuadrones de ataque de la Reserva Naval también eventualmente pasarían a la A-7, operando desde NAS Cecil Field, Florida; NAS Atlanta/ Dobbins ARB , Georgia; NAS Nueva Orleans , Luisiana; NAS Alameda , California y NAS Point Mugu , California. Un escuadrón adicional en servicio activo se levantó en la década de 1980, el Escuadrón de Guerra Electrónica Táctica 34 ( VAQ-34 ) en NAS Point Mugu, operando aviones biplaza TA-7C y EA-7L con un piloto y un oficial de vuelo naval en un adversario. papel de guerra electrónica. [18]
Los pilotos de los primeros A-7 elogiaron al avión por su facilidad general de vuelo (con la excepción de una mala estabilidad en aterrizajes con viento cruzado y un rendimiento de frenado miserable en pistas mojadas con un sistema de frenos antideslizante inoperativo) y una excelente visibilidad hacia adelante, pero notaron una falta de empuje del motor. Esto se abordó con el A-7B y más a fondo con el A-7D/E. El motor turbofan proporcionó un aumento espectacular en la eficiencia del combustible en comparación con los turborreactores anteriores: se decía que el A-7D tenía un consumo específico de combustible una sexta parte del de un F-100 Super Sabre con un empuje equivalente. Un A-7D que transportaba doce bombas de 230 kg (500 lb) a 770 km/h (480 mph) a 10.000 m (33.000 pies) consumía sólo 1.520 kg (3.350 lb) de combustible por hora. El consumo típico de combustible en misión retrógrada durante la recuperación del portaaviones fue de aproximadamente 30 libras por minuto (14 kg/min) en comparación con más de 100 libras por minuto (45 kg/min) para la serie Phantom F-4J/N. [19] El A-7 Corsair II fue etiquetado con el sobrenombre de "SLUF" (" S hort Little U gly F ucker") por los pilotos. [20] [ página necesaria ]
En Vietnam, el aire caliente y húmedo despojó de potencia a todos los motores a reacción, e incluso los A-7D y A-7E mejorados no alcanzaron los niveles de potencia requeridos cuando sirvieron en estas condiciones. Las carreras de despegue eran largas y los aviones totalmente armados luchaban por alcanzar los 800 km/h (500 mph). Para los aviones A-7A, los despegues en pista con altitud de alta densidad y peso máximo a menudo requerían una "transición baja", donde el avión se mantenía intencionalmente en "efecto suelo" a unos pocos pies de la pista durante la retracción del tren, y tanto como un Salida de 16 km (10 millas) a la altura de las copas de los árboles antes de alcanzar una velocidad segura de retracción de flaps. (Los sistemas de flaps del A-7A estaban completamente extendidos o completamente retraídos. El mango del flap del A-7A no tenía la función de microinterruptor de los modelos posteriores que permitía que los flaps se elevaran lentamente varios grados por toque del mango del flap a medida que la velocidad del aire se elevaba lentamente. aumenta durante los despegues con peso máximo.) [21] [22]
Los lanzamientos de catapultas de portaaviones con el peso máximo en estas condiciones de pérdida de rendimiento no fueron significativamente mejores y se caracterizaron por una desaceleración del avión de hasta 20 nudos (37 km/h) inmediatamente después del lanzamiento. Como resultado, las unidades A-7A operaron sus aviones 4.000 libras (1.800 kg) por debajo del peso máximo de despegue nominal para el A-7E. [23] [24]
En una incursión contra el puente Thanh Hóa el 6 de octubre de 1972, cuatro A-7C del VA-82 entregaron con éxito 8.000 lb de explosivos de alta potencia con dos aviones que transportaban dos Walleyes de 2.000 lb (910 kg) , mientras que otros dos también llevaban 2.000 lb en Mk. 84 bombas GP . En un ataque simultáneo, el pilote central en el lado oeste del puente fue alcanzado y rompió el tramo por la mitad. Después de esto, el puente Thanh Hoa fue considerado destruido permanentemente y eliminado de la lista de objetivos.
Un total de 98 USN A-7 Corsairs se perdieron durante la guerra. [25]
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Al Ejército de los Estados Unidos no se le ha permitido operar aviones de combate de ala fija desde el establecimiento de una Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) independiente en 1947. Para satisfacer su necesidad de apoyo aéreo cercano a sus tropas en Vietnam del Sur, el Ejército presionó al Air Force adquirir un avión subsónico especializado de ala fija de apoyo aéreo cercano que se adaptaría mejor a sus necesidades que el avión supersónico de uso general que prefería la USAF. [26] [ página necesaria ]
El Vought A-7 parecía ser una forma relativamente rápida y económica de satisfacer esta necesidad. Sin embargo, la USAF inicialmente se mostró reacia a asumir otro avión diseñado por la Armada, pero el Secretario de Defensa, Robert McNamara, insistió. El 5 de noviembre de 1965, el secretario de la Fuerza Aérea, Harold Brown , y el jefe del Estado Mayor de la USAF, general John P. McConnell, anunciaron que habían decidido encargar una versión del Corsair II, denominada A-7D, para el Comando Aéreo Táctico . [26] [ página necesaria ]
El A-7D se diferenciaba del Corsair II de la Armada en varios aspectos. Por un lado, la USAF insistió en una potencia significativamente mayor para su versión Corsair II y seleccionó el motor turbofan Allison TF41-A-1, que era una versión construida bajo licencia del Rolls-Royce Spey. Ofrecía un empuje de 14.500 lbf (64.000 N), más de 2.000 lbf (8.900 N) mayor que el del TF30 que impulsaba los Corsair II de la Armada. Otros cambios incluyeron una pantalla frontal, un nuevo paquete de aviónica y un cañón giratorio M61A1 en lugar de los dos cañones de 20 mm de un solo cañón. También se incluyó un sistema computarizado de navegación/entrega de armas con radar AN/APQ-126 y una pantalla frontal. [26] [ página necesaria ] [27]
Se completaron dos prototipos YA-7D con motores TF30-P-6, y el primero de ellos voló el 6 de abril de 1968. El primer A-7D con motor Spey ( 67-14854 ) voló por primera vez el 26 de septiembre de 1968. El decimoséptimo avión de producción introdujo una disposición para el reabastecimiento de combustible en vuelo con pluma en lugar del sistema retráctil de sonda/drogue de estribor de la Armada, con el receptáculo de la pluma en la parte superior del fuselaje detrás de la cabina y desplazado hacia babor. [26] [ página necesaria ] [27]
El A-7D entró en servicio por primera vez en 1970 con la 57.a Ala de Armas de Caza en Luke AFB Arizona, y la 354.a Ala de Caza Táctico en Myrtle Beach AFB , Carolina del Sur, estaba equipada con cuatro escuadrones de A-7D en 1972; El 355.º TFW en Davis-Monthan AFB estaba equipado con cuatro escuadrones en 1972, y en 1973, el 23.º TFW en England AFB, Luisiana, estaba completamente equipado con A-7D. [26] [ página necesaria ]
El 354.º TFW desplegó por primera vez dos escuadrones de A-7D en Korat Royal Thai AFB , Tailandia, en septiembre de 1972 como parte de la Operación Cornet Dancer. A los A-7D se les asignó rápidamente la "misión Sandy" de proporcionar cobertura aérea para las misiones de búsqueda y rescate de combate. de pilotos caídos. [28]
Tomando el relevo de los Douglas A-1 Skyraiders (y adoptando su distintivo de llamada "Sandy"), la mayor velocidad del A-7 fue algo perjudicial para escoltar a los helicópteros, pero la alta resistencia y durabilidad del avión fueron una ventaja y tuvo un desempeño admirable. [26] [ página necesaria ]
El 18 de noviembre de 1972, el mayor Colin A. Clarke dirigió con éxito una misión CSAR cerca de Thanh Hoa para rescatar a la tripulación del Republic F-105 Thunderchief derribado . La misión duró un total de 8,8 horas durante las cuales Clarke y su compañero recibieron varios impactos de fuego antiaéreo de 0,50 cal (12,7 mm). Por sus acciones en la coordinación del rescate, Clarke recibió la Cruz de la Fuerza Aérea , la segunda condecoración más alta al valor de la USAF, y su A-7D (número de serie AF 70-0970 ) finalmente se exhibió el 31 de enero de 1992 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB , Ohio. [28] [29] [30]
Con el fin de la participación de Estados Unidos en Vietnam del Sur, el 354º TFW, desplegado en Korat, comenzó a realizar incursiones de combate en Camboya para apoyar al gobierno de Lon Nol en apoyo de las Fuerzas Armadas Nacionales Jemeres contra los Jemeres Rojos . Los despliegues rotativos comenzaron en Korat desde el 355º TFW y el 23º TFW, y los pilotos y el personal de apoyo comenzaron ciclos de despliegue de seis meses. En marzo de 1973, el 354.º transfirió un escuadrón de A-7D al 388.º TFW, el ala anfitriona en Korat RTAFB en ese momento, que restableció el 3.º Escuadrón de Cazas Tácticos y creó una presencia permanente de A-7D de la USAF en el sudeste asiático. Los A-7D de ambas alas estacionados en Korat participaron en operaciones de combate en Camboya hasta el 15 de agosto de 1973, cuando un A-7D del 353d TFS/354th TFW desplegado llevó a cabo la última misión de apoyo aéreo. En marzo de 1974, el 354.º TFW transfirió varios aviones más al 3.º TFS antes de su regreso a la Base Aérea de Myrtle Beach.
El A-7D de la USAF realizó un total de 12.928 salidas de combate durante la guerra con sólo seis pérdidas [25] , la cifra más baja de cualquier caza estadounidense en el teatro. El avión ocupó el segundo lugar después del Boeing B-52 Stratofortress en la cantidad de municiones lanzadas sobre Hanoi y arrojó más bombas por salida con mayor precisión que cualquier otro avión de ataque estadounidense. [28]
La Armada quedó bastante impresionada con la mayor potencia ofrecida por el motor A-7D Spey utilizado por la Fuerza Aérea y decidió utilizar este motor para su propia versión del Corsair II. Se le asignó la designación A-7E y esta versión sucedería al A-7B en producción. Sin embargo, hubo retrasos en las entregas del motor TF41-A-2 especificado para el A-7E, por lo que los primeros 67 aviones del pedido se entregaron con el motor TF30-P-8. [31] Estos aviones tenían todas las demás mejoras planeadas para el A-7E, incluida la aviónica mejorada y el cañón giratorio M61, y fueron redesignados A-7C después de la entrega. [8]
El primer A-7E con motor Spey voló por primera vez el 9 de marzo de 1969. El A-7E se diferenciaba del A-7D de la USAF en que conservaba el sistema de reabastecimiento de combustible en el aire con sonda y drogue del anterior A-7A/B. Entró en servicio en el sudeste asiático en mayo de 1970 con los VA-146 y VA-147 desplegados a bordo del USS America . El A-7E participó en numerosas misiones de apoyo aéreo cercano sobre Vietnam del Norte y del Sur, y su sistema de navegación y bombardeo de última generación fue particularmente confiable y preciso. La mayoría de las alas aéreas que operaban A-4 Skyhawks y los primeros A-7 fueron reequipadas con A-7E. El A-7E participó en la minería del puerto de Haiphong en 1972 y jugó un papel vital en las Operaciones Linebacker I y Linebacker II que condujeron al fin formal de la participación de Estados Unidos en la Guerra de Vietnam el 24 de enero de 1973. [ cita necesaria ]
El 15 de mayo de 1975, los aviones A-7E que operaban desde el USS Coral Sea , junto con los aviones A-7D asignados al 3d TFS en Korat RTAFB, proporcionaron cobertura aérea en lo que se considera la última batalla de la Guerra de Vietnam, la recuperación de las SS. Mayagüez después de que fuera secuestrada por cañoneras de los Jemeres Rojos. [32]
Con la retirada de la USAF de sus bases en Tailandia a finales de 1975, los A-7D estacionados en Korat inicialmente fueron a Clark AB , Filipinas . El 3d TFS pasó de sus Corsairs al F-4E Phantom II y permaneció en Clark. Los A-7D fueron devueltos a los Estados Unidos, donde fueron reasignados a varios escuadrones de la Guardia Nacional Aérea .
Con el fin de la Guerra de Vietnam, la Fuerza Aérea comenzó a transferir sus aviones A-7D en servicio activo a unidades de la Guardia Nacional Aérea a partir de 1974. Los Corsairs habían sido, en cierto sentido, una adquisición forzada por parte de la USAF a finales de los años 1960. y la rivalidad entre servicios por volar un avión de la Armada había llevado, a partir de 1970, al desarrollo de su propio avión de apoyo aéreo cercano. [33] En 1974, se seleccionó el Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II como reemplazo del A-7D. Los primeros A-10A fueron recibidos por el 354º TFW en 1977 en Myrtle Beach AFB; el TFW 355 en la Base Aérea Davis-Monthan comenzó a reemplazar sus A-7D en 1978, y el TFW 23 en la Base Aérea de Inglaterra en 1979. Cuando se recibieron los A-10, los A-7D fueron transferidos de la USAF a la Oficina de la Guardia Nacional para posterior reasignación. [34] En 1981, cuando el 23.º TFW envió sus últimos A-7D al aeropuerto Tonopah Test Range , Nevada, para uso clandestino en el programa de desarrollo Lockheed F-117 Nighthawk , quince escuadrones ANG estaban equipados con el A-7D Corsair II.
Sin embargo, las decisiones del Congreso agregaron fondos adicionales a los presupuestos del DOD para los años fiscales 1975 y 1976 para la adquisición de A-7D adicionales, principalmente para mantener abierta la línea de producción de LTV en Dallas y los trabajadores empleados a raíz de las reducciones en las adquisiciones del DOD posteriores a Vietnam. Como resultado de estas adquisiciones no planificadas, la Fuerza Aérea asignó estos nuevos aviones (todos con números de cola de 1975) al 152.º Escuadrón de Cazas Tácticos de la Guardia Nacional Aérea de Arizona en Tucson, que operaba la escuela de entrenamiento de transición de la Guardia Nacional Aérea para pilotos de Corsair II. [26] En 1978, LTV desarrolló un entrenador A-7 biplaza para la Fuerza Aérea, denominado A-7K. Se construyó un prototipo de avión modificando un fuselaje A-7D existente; sin embargo, los A-7K de producción eran construcciones nuevas con números de cola de 1979 y 1980. El A-7K era un avión con plena capacidad de combate y también un avión de entrenamiento de doble control. La mayoría de los entrenadores del A-7K fueron a la escuela de transición en Tucson, y los A-7D de los escuadrones se redistribuyeron a otros escuadrones del ANG. Sin embargo, a todos los escuadrones ANG se les asignó un entrenador A-7K, así como su complemento de A-7D.
Durante la era posterior a Vietnam, la Guardia Nacional Aérea desplegó con frecuencia sus Corsairs en ejercicios operativos anuales. Se realizaron despliegues en bases de la OTAN y USAFE en Alemania Occidental y Dinamarca como parte de ejercicios de entrenamiento junto con los ejercicios de entrenamiento USAREUR Reforger. [26]
A partir de 1974, escuadrones en servicio activo de Myrtle Beach, Inglaterra y las bases de la Fuerza Aérea Davis-Monthan comenzaron a desplegar A-7D en Howard AFB, Panamá, para entrenar con las fuerzas navales y del ejército que defendían el Canal de Panamá . Estos despliegues, denominados "Cornet Cove", generalmente eran de noventa (90) días, y se rotaban entre escuadrones de las tres alas en Estados Unidos. A partir de 1977, con la eliminación gradual del A-7D de las unidades en servicio activo, la Guardia Nacional Aérea comenzó a hacerse cargo de esta misión. En diciembre de 1989, el 175.º Escuadrón de Cazas Tácticos de Dakota del Sur y el 112.º Escuadrón de Cazas Tácticos de Ohio estaban en la Base Aérea Howard en un despliegue en Coronet Cove cuando el presidente George HW Bush anunció la Operación Causa Justa, la invasión estadounidense de Panamá. Los escuadrones del ANG participaron en la invasión, volaron 34 misiones de combate, completaron 34 incursiones, gastaron 71,7 horas de vuelo y gastaron 2.715 rondas de artillería. [26]
En el ataque a la Base de la Guardia Nacional Aérea de Muñiz de 1981 , el 12 de enero, 10 A-7D del 198.° Escuadrón de Cazas Tácticos de la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico fueron destruidos o dañados en un ataque terrorista del Ejército Popular Boricua en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Muñiz en el mayor ataque jamás perpetrado contra una estación militar estadounidense desde la guerra de Vietnam. [35] Este ataque terrorista no fue reportado en gran medida debido a la crisis de rehenes en Irán en ese momento. [ cita necesaria ]
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Los escuadrones A-7E de la Armada VA-15 y VA-87 , del USS Independence , brindaron apoyo aéreo cercano durante la Invasión de Granada , con nombre en código Operación Furia Urgente, en octubre de 1983. [36]
Los A-7 de la Armada también proporcionaron apoyo aéreo durante la misión estadounidense en el Líbano en 1983. Un A-7 y un A-6 Intruder fueron derribados por misiles tierra-aire (SAM) sirios el 4 de diciembre de 1983. [36] El piloto del A-7, el comandante Edward Andrews, logró guiar su averiado Corsair sobre aguas costeras antes de eyectarse; fue rescatado por un barco pesquero libanés y devuelto sano y salvo a los marines estadounidenses. [37]
El 24 de marzo de 1986, durante la disputa del Golfo de Sidra con Libia, los operadores de defensa aérea libios lanzaron misiles SA-5 contra dos Tomcats Grumman F-14 del Escuadrón de Caza 102 ( VF-102 ) del USS America que estaban orbitando en el espacio aéreo internacional en un Estación de Patrulla Aérea de Combate (CAP). Los A-7 que operaban desde el USS Saratoga respondieron lanzando los primeros misiles AGM-88 HARM jamás utilizados en combate. Al día siguiente, los A-6 atacaron buques de guerra libios que se acercaban a la flota estadounidense, mientras que los A-7 lanzaron nuevamente misiles HARM contra sitios SAM libios. [38]
En abril de 1986, los A-7E de la Sexta Flota de la Armada de los VA-72 y VA-46 embarcados a bordo del USS America también participaron en la Operación El Dorado Canyon , el ataque de represalia contra Libia, utilizando misiles antirradar HARM y Shrike para proteger el ataque naval. fuerza de los SAM. [38]
Mientras que los A-7 de la USAF se quedaron en casa a favor de los A-10, la USN desplegó dos de sus últimos escuadrones de A-7E en la Operación Escudo del Desierto en agosto de 1990 a bordo del USS John F. Kennedy , el único portaaviones de los seis desplegados en Tormenta del Desierto para operar. la A-7. Los escuadrones de la marina VA-46 y VA-72 realizaron las últimas salidas de combate del A-7 en la Operación Tormenta del Desierto volando desde el Mar Rojo a objetivos en todo Irak. El A-7 se utilizó tanto de día como de noche para atacar una amplia gama de objetivos de interdicción profunda fuertemente defendidos en Irak, así como "cajas de muerte" (zonas de muerte definidas geográficamente) en Kuwait, empleando una variedad de armas, incluidas municiones guiadas con precisión ( PGM), como la bomba deslizante Walleye guiada por televisión, las bombas no guiadas de uso general y los misiles antirradiación de alta velocidad (HARM). El A-7 también se utilizó como avión cisterna en numerosas misiones de reabastecimiento de combustible en vuelo. [ cita necesaria ]
El Grupo Táctico 4450 estacionado en Nellis AFB, Nevada, tuvo la distinción de ser la última unidad activa de la USAF en operar el A-7 Corsair II. La misión del 4450.º TG era el desarrollo operativo del F-117, y la unidad necesitaba un avión sustituto para la formación y práctica de pilotos. Los A-7D y A-7K se obtuvieron de varios escuadrones de la guardia nacional aérea y en servicio activo y fueron asignados inicialmente a la unidad "(P)" o "Provisional" del 4450.º Grupo Táctico, redesignado como 4451.º Escuadrón Táctico en enero de 1983 . 39]
Los A-7 fueron utilizados por el grupo como avión de engaño y entrenamiento entre 1981 y 1989. Fue seleccionado porque exigía una carga de trabajo de piloto similar a la esperada en el F-117A, era monoplaza y muchos de los pilotos del F-117A tenían Fondos F-4 o F-111. Los A-7 se utilizaron para el entrenamiento de pilotos antes de que se entregara cualquier F-117A, para llevar a todos los pilotos a una línea base de entrenamiento de vuelo común. Más tarde, los A-7 se utilizaron como aviones de persecución en las pruebas del F-117A y otras pruebas de armas en Nellis Range. [39]
Las operaciones de vuelo del A-7 comenzaron en junio de 1981 al mismo tiempo que los primeros vuelos del YF-117A. Los A-7 llevaban un código de cola "LV" único (para Las Vegas) y tenían un motivo de pintura de color violeta oscuro/negro. Los A-7 tenían su base oficial en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis y eran mantenidos por el 4450º Escuadrón de Mantenimiento. [39] Además de proporcionar una excusa para la existencia y las actividades del 4450th, los A-7 también se utilizaron para mantener la vigencia del piloto, particularmente en las primeras etapas cuando muy pocos F-117A de producción estaban disponibles. Los pilotos aprendieron a realizar persecuciones en vuelos de prueba y entrenamiento del F-117A, realizar prácticas de despliegues encubiertos y practicar cualquier otro propósito que no se pudiera lograr utilizando los F-117A, dadas las estrictas restricciones impuestas a todas las operaciones del F-117A. [39]
Algunos A-7 operaban desde el aeropuerto Tonopah Test Range, a unas 30 millas (48 km) al sureste de Tonopah, Nevada, donde se estaban probando operativamente los F-117. Como operación de engaño, se tuvo cuidado de garantizar que los F-117A nunca quedaran estacionados fuera de los hangares de aviones durante las horas del día. Sin embargo, los A-7 se dejaban deliberada y rutinariamente fuera de los hangares para beneficio de cualquier satélite espía soviético en órbita . Las agencias de inteligencia soviéticas que examinaran las imágenes de satélite espía de la base sin duda notarían los A-7 estacionados en la línea de vuelo de Tonopah y no estarían particularmente interesadas. La intención de este engaño era convencer a los soviéticos de que Tonopah no operaba nada más interesante que algunos obsoletos A-7 Corsairs. La historia de portada para el público fue que los A-7 estaban realizando "misiones de calibración de radar" desde Tonopah. Además, para ayudar a mantener el engaño, se desplegaron unos cinco o seis A-7D en Corea del Sur en 1984 y 1988. En Corea del Sur se entrenaron con el Ejército durante aproximadamente un mes en operaciones de apoyo aéreo cercano . A los soviéticos les pareció que se trataba de un verdadero escuadrón con una misión de combate porque se podía ver al avión con municiones cargadas y realizando misiones de entrenamiento. [39]
Se utilizaron aproximadamente 20 aviones A-7D en el desarrollo del F-117, incluidos varios entrenadores A-7K biplaza. En enero de 1989, tres meses después de que la USAF admitiera la existencia del F-117A, los A-7 fueron retirados al Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARC) y fueron reemplazados por AT-38B Talons como avión de entrenamiento y el 4451st TS fue desactivado. [39]
Los pilotos bromearon diciendo que el Corsair "no es muy rápido, pero sí lento". [40] Para entrenamientos de combate aéreo diferentes y demostraciones aéreas de los Ángeles Azules , la Armada elegiría el más ágil A-4 Skyhawk como plataforma de maniobras subsónicas, ya que algunos consideraban que el A-7 era inadecuado en el combate aéreo, a pesar de que era muy maniobrable. Si bien algunos cuestionaron su capacidad de combate aéreo, fue ampliamente considerado como un avión de ataque de gran éxito, en parte por ser una plataforma de bombardeo estable. A pesar de esto, el Cuerpo de Marines también rechazó el Corsair, optando en su lugar por el AV-8 Harrier V/STOL (despegue o aterrizaje vertical/corto) como su avión de ataque ligero para reemplazar sus A-4F/M Skyhawks. [ cita necesaria ]
La Fuerza Aérea Helénica de Grecia encargó sesenta nuevos aviones A-7H y cinco TA-7H en 1974. La entrega de los aviones comenzó en 1975 y equipó a los escuadrones 347 , 340 , 345. En 1993, la Fuerza Aérea Helénica recibió sesenta y dos A-7E adicionales y diecinueve aviones USN excedentes TA-7C que fueron entregados a los escuadrones 335 y 336 . Los últimos A-7E se retiraron en octubre de 2014 del 336.º Escuadrón de Bombarderos. [41]
La venta de A-7 a Pakistán no fue aprobada debido a la oposición de Estados Unidos a su programa nuclear. [42]
Los F-16 Fighting Falcons de General Dynamics comenzaron a reemplazar a los Corsairs de la Guardia Nacional Aérea a partir de finales de la década de 1980 y los últimos fueron retirados en 1993 por las unidades de la Base de la Guardia Nacional Aérea de Rickenbacker , Ohio; Base de la Guardia Nacional Aérea de Des Moines , Iowa; Base de la Guardia Nacional Aérea de Tulsa , Oklahoma; y la Base de la Guardia Nacional Aérea de Springfield , Ohio.
Los A-7 Corsair de la Armada de los EE. UU. comenzaron a ser eliminados de la flota a mediados de la década de 1980 con la llegada del McDonnell Douglas F/A-18 Hornet . Los escuadrones A-7 de la Reserva de la Armada de los Estados Unidos hicieron la transición al mismo tiempo que (pero antes de su finalización) todos los escuadrones de la Armada Regular. Los últimos A-7 de la Armada fueron retirados por los últimos escuadrones operativos de la flota (VA-46 y VA-72) en mayo de 1991, poco después de su regreso de la Operación Tormenta del Desierto. A finales de 1998, con la excepción de algunas células utilizadas como pantallas estáticas, la AMARC se deshizo de todos los A-7 estadounidenses.
Algunos de estos aviones excedentes fueron trasladados a Grecia, Tailandia y Portugal. Los últimos A-7P de la Fuerza Aérea Portuguesa fueron retirados en 2007 después de 26 años. El Corsair II sirvió durante 49 años.
Grecia – Jubilado en 2014 [44]
Portugal – Jubilado en 1999
Tailandia : estado no operativo desde 2007
Estados Unidos – Retirado en 1991
Pakistán – En 1976, Pakistán inició conversaciones para adquirir 110 A-7 para proteger sus fronteras con la India, pero la administración Carter rechazó el acuerdo por temor a que intensificara una carrera armamentista en el sur de Asia, a pesar de que la India acababa de concluir un acuerdo de armas por valor de 1.600 millones de dólares con la India. URSS en ese momento. [45] [46]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1982–83 [47] Enciclopedia completa de aviones mundiales , [48] Directorio internacional de aviones militares , [49] Aviones de combate desde 1945 [50]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Se requiere que el software A-7 se ejecute en la computadora IBM 4PI TC-2 .
