El 1.er Escuadrón de Reconocimiento es un escuadrón de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , asignado al 9.º Grupo de Operaciones , Base de la Fuerza Aérea Beale , California.
El 1.er Escuadrón de Reconocimiento es la unidad de vuelo más antigua del ejército de los Estados Unidos, establecida por primera vez el 5 de marzo de 1913. El escuadrón ha mantenido una herencia ininterrumpida de más de un siglo desde su fundación. Originalmente organizado en previsión de una posible violación de la seguridad a lo largo de la frontera entre los Estados Unidos y México , el general John J. Pershing ordenó al 1.er Escuadrón Aéreo que se convirtiera en la primera unidad de aviación táctica en participar en una acción militar estadounidense. [1] El 1.er Escuadrón de Reconocimiento ha volado 47 aeronaves diferentes mientras estuvo estacionado en todo el mundo en 52 lugares, incluyendo 4 períodos en el mar. [2]
Desde 1922, el 1.er Escuadrón ha estado asociado con el 9.º Grupo de Bombardeo y el 9.º Ala de Reconocimiento de la USAF , donde continúa siendo una unidad de entrenamiento de vuelo activa que opera el Lockheed U-2 y el avión de vigilancia RQ-4 Global Hawk . [3]
El 1.er Escuadrón de Reconocimiento es responsable del entrenamiento de todas las tripulaciones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento de gran altitud para el U-2S Dragon Lady y el RQ-4 Global Hawk. Los miembros de la tripulación están compuestos por pilotos y planificadores de misiones para el U-2S, y pilotos y operadores de sensores para el RQ-4. El entrenamiento para todos los pilotos del U-2S incluye una calificación adicional en el T-38A Talon, el entrenador que acompaña al U-2S. [4]
El escuadrón realiza más de 5400 horas de entrenamiento con el U-2S/T-38A y 2400 horas de apoyo de combate con el RQ-4 al año. Este programa de entrenamiento de vuelo produce 24 pilotos del U-2S, 48 pilotos del RQ-4 y 36 operadores de sensores del RQ-4 al año. [4]
La violencia revolucionaria de México a principios de 1913 hizo que el presidente Wilson ordenara una movilización parcial, y el ejército formó la "Segunda División" en Texas City, Texas. El 25 de febrero, el oficial jefe de señales, el general de brigada George P. Scriven, ordenó que los aviones, el personal y el equipo que se encontraban en Augusta, Georgia, se dirigieran a Texas City; y el 5 de marzo, el ejército designó al pequeño comando como el 1.er Escuadrón Aéreo (Provisional). La unidad estaba formada por nueve aviones, nueve oficiales y cincuenta y un soldados rasos organizados en dos compañías, y pasaba gran parte de su tiempo practicando el vuelo de travesía y la operación en terrenos difíciles, habilidades que serían de gran valor en el campo. Pronto quedó claro que la Segunda División no se involucraría en un combate.
En junio de 1913, el escuadrón se había trasladado a la nueva Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales en San Diego, California. En diciembre, el 1.er Escuadrón Aéreo eliminó la palabra "provisional" de su nombre, convirtiéndose en el primer escuadrón aéreo regular del Ejército de los Estados Unidos.
El 7 de enero de 1914, el oficial jefe de señales aprobó una tabla de organización para la unidad, que constaba de dos compañías de ocho oficiales y 45 soldados cada una, y ocho aviones. En el momento de su formación, la 1.ª Compañía estaba formada por los tractores Burgess Modelo H SC No. 9, 24, 25 y 26; mientras que la 2.ª Compañía estaba formada por los aviones Curtiss SC No. 2 (un Curtiss Modelo D ), 6 ( Curtiss Modelo E ), 22 (Curtiss Modelo G) y 23 (un avión ensamblado a partir de piezas de repuesto para el Curtiss E). La composición inicial del escuadrón carecía de tres pilotos. (Según la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea de los EE. UU., durante este período, otros aviones de entrenamiento incluían al menos un ejemplar del Wright Modelo B , Burgess F , Burgess I-Scout , Burgess J-Scout y el Martin T.) [3]
Los destacamentos del 1.er Escuadrón Aéreo regresaron a Fort Crockett , Texas , el 30 de abril de 1914 cuando el asunto Tampico amenazó de nuevo con la guerra, aunque llegaron demasiado tarde para ser transbordados a México y sus aviones nunca fueron desembalados. El 1.er Escuadrón Aéreo había realizado sus primeros vuelos en Fort Sill el 10 de agosto, pero realizó pocos vuelos en las siguientes semanas, ya que aparecieron rápidamente problemas de fabricación en los aviones y motores. Un accidente fatal ocurrió el 12 de agosto de 1915 [5] seguido de un segundo accidente el 5 de septiembre [6] después de que las protestas sobre su seguridad fueran desestimadas por el comandante del escuadrón, el capitán Benjamin D. Foulois . [7]
Durante la Revolución Mexicana , cientos de jinetes de Pancho Villa cruzaron la frontera de los Estados Unidos y atacaron Columbus, Nuevo México, el 9 de marzo de 1916. La ciudad fue saqueada e incendiada, y 17 estadounidenses fueron asesinados. [7]
El presidente Wilson pidió inmediatamente al presidente Carranza de México permiso para enviar tropas de los Estados Unidos a su país, y Carranza le dio permiso a regañadientes "con el único propósito de capturar al bandido Villa". Wilson ordenó entonces al general John J. Pershing que "persiguiera y dispersara" a las fuerzas comandadas por Villa. En sus órdenes al comandante general del Departamento Sur, Frederick Funston , el secretario de Guerra de los Estados Unidos , Newton D. Baker, le ordenó que trasladara el 1.er Escuadrón Aéreo a Columbus para proporcionar enlace y reconocimiento aéreo al cuartel general de Pershing.
A pesar de las deficiencias, se ordenó al escuadrón que enviara todos los aviones, pilotos y personal disponibles para apoyar a Pershing. No habría reemplazos ni una reserva. El escuadrón desmanteló sus aviones y partió de Fort Sam Houston en San Antonio, Texas, en tren el 13 de marzo. Dos días después llegó a Columbus con ocho aviones Curtiss JN-3, 11 pilotos y 82 soldados y estableció un aeródromo al sureste de la ciudad. Desde Columbus, el escuadrón realizó su primera salida de reconocimiento el 16 de marzo. [7]
El 19 de marzo de 1916, el escuadrón recibió órdenes de volar a México y presentarse sin demora en su cuartel general en Casas Grandes . Poco después de las 17:00, los aviones despegaron, pero uno regresó casi de inmediato con problemas de motor. La oscuridad resultó un desafío formidable y ninguno de los aviones completó el movimiento el primer día. Cuatro aterrizaron cerca de La Ascensión, aproximadamente a mitad de camino hacia el destino, y completaron el vuelo a la mañana siguiente, aunque uno se perdió totalmente en un accidente de aterrizaje. Otro avión sobrevoló Casas Grandes en la oscuridad y aterrizó en el desierto, donde fue destruido por vándalos. Otros dos aterrizaron en el desierto antes de Casas Grandes, donde uno continuó a la mañana siguiente, pero el último no llegó hasta que se completaron las reparaciones el 26 de marzo. Pershing solo tenía cinco aviones operativos disponibles para el servicio inmediato. [7]
Se descubrió que los aviones Curtiss JN-3 de 90 caballos de fuerza (67 kW) del escuadrón no podían ascender por encima de las montañas de 10.000 a 12.000 pies (3.700 m) de la región ni superar los fuertes vientos de los pasos que las atravesaban. Las tormentas de polvo frecuentemente dejaban en tierra a los aviones y las hélices de madera se deslaminaban con el calor. Utilizando su base en Columbus, el 1.er Escuadrón Aéreo se concentró en llevar correo y despachos entre Columbus y las columnas del Ejército de Pershing que se dirigían al sur hacia México. Durante los últimos días de marzo, los aviones del escuadrón volaron aproximadamente 20 misiones con mensajes para las diversas columnas del mando de Pershing. Para el 20 de abril, solo dos aviones permanecían en servicio (ninguno en condiciones de volar y ambos fueron destruidos), cuatro se habían estrellado y otros dos fueron rescatados para proporcionar piezas de repuesto. Después de las pérdidas, los dos JN-3 restantes y el resto del escuadrón recibieron la orden de regresar a Columbus para su reacondicionamiento. [7]
Mientras la Expedición Punitiva buscaba a Villa y sus hombres, los acontecimientos en los Estados Unidos proporcionaron cierta ayuda al 1.er Escuadrón Aéreo. El Secretario de Guerra Baker estaba siguiendo de cerca las actividades del escuadrón. Al día siguiente, el Congreso tomó medidas para abordar las deficiencias reportadas desde México. El 31 de marzo, aprobó la Ley de Deficiencias Urgentes, que proporcionó al ejército 500.000 dólares para la compra inmediata de veinticuatro aviones, ocho para el 1.er Escuadrón Aéreo. El resultado práctico inicial de esta legislación fue la entrega de cuatro Curtiss N-8 , SC Nos. 60-63, que eran esencialmente variantes del JN-3 con un ala y perfil aerodinámico diferentes y propulsados por un motor de 90 hp. Las pruebas realizadas durante los siguientes seis días verificaron que estos eran incapaces de cumplir con las condiciones operativas en México. El 1 de mayo, se concluyó que el Curtiss N-8 era demasiado lento y tenía poca potencia y el tren de aterrizaje demasiado débil para terrenos accidentados. El escuadrón empacó los N-8 y los envió a la Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales en San Diego. [7]
Ese mismo día, el primero de los doce Curtiss R-2 llegó a Columbus. El R-2 era una versión modificada y más grande del Curtiss Model N original, propulsado por un motor de 160 hp. Sin embargo, el 1.er Escuadrón Aéreo pasó los siguientes tres meses luchando contra los problemas con los nuevos aviones. El catálogo de deficiencias era enorme e inexcusable. Además, la mayoría de los aviones estaban mal construidos con materiales de mala calidad. Claramente, Curtiss había perdido el control de la calidad en la planta de fabricación. Estas deficiencias críticas tuvieron repercusiones en Washington, DC y los informes sobre los R-2 habían agitado a la Oficina de Señales sobre el pésimo desempeño de la Compañía Curtiss. [7]
Además de luchar con los R-2 y las hélices, el 1.er Escuadrón Aéreo experimentó con una variedad de otros aviones y equipos de aviación. Además de los R-2, el escuadrón recibió tres Standard H-2, seis Curtiss bimotores JN, alrededor de siete Curtiss JN-4 "Jennies", y otros aviones de Martin, Sturtevant, Thomas y LWF. En total, contando los cuatro Curtiss N-8, el 1.er Escuadrón Aéreo recibió cincuenta y un aviones en Columbus el 6 de abril de 1917. El 1.er Escuadrón Aéreo permaneció en Columbus, con un destacamento en México, hasta que Pershing retiró la Expedición Punitiva de México a principios de febrero de 1917. [7]
La Expedición Punitiva se presenta a menudo como un fracaso porque la fuerza de Pershing no logró capturar ni matar a Pancho Villa. Esta visión es algo menos que la verdad. Si bien la misión de Pershing era atrapar a Villa si era posible, las órdenes que recibió del Departamento de Guerra le indicaban que sólo persiguiera y dispersara a la banda de asaltantes que había atacado Columbus, no que eliminara a Villa. Además de los 69 bandidos capturados y muertos durante los combates en Columbus el 9 de marzo, la Expedición Punitiva había matado a 248 y tomado 19 prisioneros hasta el 31 de julio. [7]
La misión del 1.er Escuadrón Aéreo durante la Expedición Punitiva fue principalmente de comunicaciones y observación, y durante la primera fase de la Expedición Punitiva el 1.er Escuadrón Aéreo fue de considerable ayuda para permitir a Pershing mantenerse en contacto con sus tropas dispersas y de rápido movimiento. El escuadrón también realizó varias misiones de reconocimiento, y aunque estas no lograron localizar fuerzas enemigas, esa información en sí misma era importante para que el comandante la conociera. La segunda fase de la Expedición Punitiva fue probablemente la más importante para el escuadrón, porque los oficiales y los soldados adquirieron experiencia y conocimiento al experimentar con una variedad de aviones y equipos de aviación. [7]
Los aviones deficientes e inadecuados que el 1.er Escuadrón Aéreo llevó a México también sirvieron como advertencia para el futuro. La industria de la aviación estadounidense a fines de 1916 estaba compuesta por menos de una docena de empresas, de las cuales solo un puñado (Curtiss, Martin, Wright y Sturtevant, por ejemplo) habían producido una cantidad razonable de aviones. El 1.er Escuadrón Aéreo permaneció en Columbus hasta agosto de 1917, cuando se le ordenó que viajara a Francia después de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial. [7]
Cuando Estados Unidos declaró la guerra a Alemania el 6 de abril de 1917, el 1.er Escuadrón Aéreo todavía tenía su base en Columbus, Nuevo México. El Ejército ordenó al 1.er Escuadrón Aéreo que se trasladara a Fort Jay , en la ciudad de Nueva York, para acompañar a la 1.ª División a Francia. [3]
Había una compañía avanzada del 1.er Escuadrón Aéreo que volaba bajo dirección francesa como reconocimiento para las tropas francesas antes de que Estados Unidos entrara oficialmente en la guerra. Henry Gabriel, de Rocky River, Ohio, fue uno de esos primeros pilotos. [ cita requerida ]
El escuadrón partió el 5 de agosto de 1917 en un tren de tropas, llegando a Jersey City , Nueva Jersey, el día 9. Se embarcó en el Red Star Liner SS Lapland el 13 de agosto para su travesía transatlántica, llegando a Liverpool , Inglaterra, el 1 de septiembre sin incidentes. Luego, el escuadrón abordó un tren hacia Southampton y cruzó el canal al día siguiente, descansando en el British Rest Camp No. 2, Le Havre , Francia. [9]
Tras unos días de descanso en Le Havre, el escuadrón se trasladó al depósito y aeródromo francés de Étampes-Mondesir, y después a la escuela de aviación francesa de Avord. En el aeródromo de Avord , el 13 de septiembre comenzó el entrenamiento con varios tipos de aviones: Blériot Penguin, un avión no volador que daba la sensación de volar mientras estaba en tierra; luego Nieuport 30, 23 y 10. Tras dos semanas en Avord y completar el curso de entrenamiento, el 1.er Escuadrón Aéreo se trasladó al aeródromo de Issoudun, en el centro de Francia, el 20 de septiembre. Sin embargo, las instalaciones de entrenamiento allí aún no estaban listas y el escuadrón se trasladó el 19 de octubre al aeródromo de Amanty , en Lorena, donde se preparó al escuadrón para el servicio activo en el frente. El 5 de febrero, Stephen W. Thompson, miembro del escuadrón, se convirtió en el primer estadounidense en el ejército de Estados Unidos en derribar un avión enemigo. Estaba en una misión de bombardeo con un escuadrón francés. En Amanty, el escuadrón estaba equipado con aviones de entrenamiento Avion de Reconnaissance 1 (AR 1). Se impartían clases de radio y de ametralladoras, y el entrenamiento en tierra lo llevaban a cabo oficiales franceses. A finales de febrero de 1918, los aviones de entrenamiento AR 1 fueron sustituidos por SPAD S.XI A.2. Mientras estaban en la escuela de entrenamiento, varios observadores del escuadrón fueron enviados a las trincheras de primera línea y a otros escuadrones franceses para entrenarse. [9]
El 4 de abril de 1918, el 1.er Escuadrón Aéreo fue asignado al Grupo de Observación del I Cuerpo , Servicio Aéreo, Primer Ejército , y fue designado como Escuadrón de Observación del Cuerpo. Se trasladó al Aeródromo de Ourches para tareas de combate. En combate, la misión del 1.er Escuadrón Aéreo era la vigilancia general de las áreas de retaguardia enemigas mediante reconocimiento visual y fotográfico. Estas misiones se llevaron a cabo con el propósito de recopilar inteligencia e informar al cuartel general del Primer Ejército sobre los movimientos enemigos y los preparativos para ataques o retiradas de sus fuerzas de infantería. El 1.er Escuadrón Aéreo identificó la actividad enemiga a lo largo de carreteras y ferrocarriles, estaciones terrestres, varios depósitos de almacenamiento y aeródromos, el número de incendios y las actividades de los aviones enemigos, y también se monitoreó e informó sobre la cantidad de artillería antiaérea. Debido a la naturaleza de las misiones y la profundidad del área enemiga que se penetraba, las misiones se llevaban a cabo a grandes altitudes, normalmente entre 4.500 y 5.500 metros (14.800 y 18.000 pies). [9]
El mal tiempo y los problemas de motor de los aviones SPAD afectaron al escuadrón a su llegada al frente, y el 12 de abril se produjo el primer contacto con aviones enemigos, cuando el teniente Coyle fue atacado por tres aviones alemanes. Escapó, ya que su avión tenía varios agujeros de bala. El trabajo realizado por el escuadrón en sus primeros días de operaciones de combate se consideró de gran calidad. Se obtuvo una gran cantidad de información valiosa. Esto fue reconocido cuando el general francés Passage, jefe del Estado Mayor del 32.º Cuerpo francés, otorgó la " Cruz de Guerra " a varias tripulaciones aéreas por su excepcional valentía en combate. [9]
A principios de junio, el 1.er Escuadrón Aéreo fue equipado nuevamente con el último avión de observación francés, el Salmson 2A2 . También en junio, el 1.er Escuadrón Aéreo adoptó la bandera estadounidense como su emblema, siendo el primer escuadrón del Servicio Aéreo en las líneas del frente. La insignia fue pintada en el fuselaje de todos sus aviones. [9]
El 29 de junio, el escuadrón se trasladó al aeródromo de Saints para participar en la ofensiva de Chateau Thierry , la primera gran operación estadounidense de la guerra. Los vuelos sobre el frente comenzaron el 1 de julio y desde el principio se enfrentaron a un gran número de aviones enemigos. Los alemanes parecían haber concentrado un gran número de aviones sobre el sector, para contrarrestar un gran número de aviones británicos que habían operado allí antes de la llegada del 1.º Escuadrón. Por lo tanto , el combate sostenido en la ofensiva fue bastante duro. El escuadrón fue encargado de misiones de la mayor importancia y las acciones heroicas fueron frecuentes. Las operaciones comenzaron con el escuadrón con menos de su número total de aviones, pilotos y observadores. Hasta que se recibieron reemplazos, los mecánicos de tierra y otro personal de apoyo trabajaron día y noche, y se realizaron patrullas de observación desde el amanecer hasta el anochecer, a veces durante la noche, con dos o tres salidas por día con cada avión. [9]
En preparación para la Ofensiva de Saint-Mihiel , el 1.er Escuadrón Aéreo se trasladó al Aeródromo de Croix de Metz , cerca de Toul , el 22 de agosto. El saliente de Saint-Mihiel en la línea cubría un área de 390 kilómetros cuadrados (150 millas cuadradas) y su eliminación era la siguiente tarea importante para las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses . Alrededor de las 02:00 del 12 de septiembre, su artillería abrió fuego para comenzar la ofensiva. El escuadrón recibió órdenes de volar no más abajo de 600 metros (2000 pies) en territorio enemigo, pero el 1.er Escuadrón voló mucho más abajo que eso, volando entre 50 y 400 metros (160 y 1310 pies) de altitud para evitar el fuego de las ametralladoras enemigas. Poco después del amanecer, el avión del escuadrón No. 6 despegó. El sol estaba claro antes de que llegara sobre las líneas, pero luego desapareció detrás de las nubes. La infantería estadounidense acababa de cruzar las líneas alemanas y se observó que se habían colocado paneles en el suelo que indicaban que su bombardeo de artillería se estaba quedando a unos 100 metros de distancia. Esa información se envió al cuartel general de la división. Esta rutina se repitió durante las siguientes horas mientras continuaba el avance. Se observó que los alemanes se retiraban apresuradamente y abandonaban sus armas, con sus oficiales a caballo. Los aviones del escuadrón atacaron al enemigo en retirada con ametralladoras en ataques a baja altura. Los carros y camiones en la retaguardia del enemigo también fueron atacados hasta que el combustible se agotó casi por completo, aterrizando de nuevo en Toul con los tanques casi vacíos. Durante la ofensiva, la infantería de tierra recibió apoyo continuo de aviones de observación, que la ayudaron de todas las formas posibles. [9]
Durante la ofensiva, el trabajo realizado por el 1.er Escuadrón Aéreo fue de suma importancia, pues proporcionó a los comandantes de división información vital sobre dónde se encontraban realmente los elementos de primera línea, dónde debían desplegarse las descargas de artillería antes de la infantería y para causar disrupción a las fuerzas enemigas detrás de sus líneas. Más tarde, cuando las posiciones se estabilizaron, se obtuvieron fotografías detrás de las líneas enemigas para conocer la disposición de las fuerzas enemigas. [9]
Después de volar en el sector de St. Mihiel durante varias semanas, el 21 de septiembre el escuadrón fue trasladado al aeródromo de Remicourt en el bosque de Argonne , preparándose para el siguiente gran avance estadounidense. El personal del escuadrón comenzó a creer que eran un escuadrón de "choque", habiendo tomado la delantera en las batallas anteriores de Chateau Thierry y Saint-Mihiel, saliendo de ambas magulladas y con cicatrices de batalla. La balsa de inteligencia del 1.er Escuadrón Aéreo proporcionó la información crítica de lo que les esperaba, tratando de averiguar qué estaba tratando de hacer el enemigo medio derrotado. [ cita requerida ] Los vuelos constantes y los combates continuos con los aviones enemigos eran rutinarios y mortales, pero la inteligencia y la fotografía llevadas a cabo por el escuadrón fueron de la mayor importancia. [ 9 ]
Las operaciones continuaron hasta el 9 de noviembre, cuando se recibió la orden del cuartel general del Cuerpo de cesar los vuelos, creyéndose que simplemente se pretendía trasladarse a otro sector. Sin embargo, el 11 de noviembre se recibió la noticia de que se había firmado un armisticio. [9]
Los pilotos del 1.er Escuadrón Aéreo registraron 13 victorias aéreas durante la guerra, conmemoradas por 13 cruces de Malta que rodean el emblema de su escuadrón. El 1.er Escuadrón Aéreo perdió 16 pilotos muertos en combate y tres desaparecidos en combate. [3]
Después del armisticio, el Grupo de Observación del I Cuerpo fue disuelto y el escuadrón fue asignado para servir como parte de la fuerza de ocupación de Renania bajo el Servicio Aéreo del Tercer Ejército, Grupo de Observación del III Cuerpo en el antiguo Aeródromo de Andernach, cerca de Coblenza. Una de sus tareas era sobrevolar Colonia y otras partes de Renania ocupadas por el Tercer Ejército. Además, el escuadrón pudo realizar vuelos de prueba en aviones alemanes rendidos. Se realizaron vuelos de los aviones Fokker D.VII , Pfalz D.XII , Halberstadts y Rumpler y se realizaron evaluaciones.
El 13 de junio de 1919, el escuadrón se dirigió primero al 1.er Depósito Aéreo en el Aeródromo de Colombey-les-Belles , para entregar todos sus suministros y equipos y fue relevado de sus funciones en la AEF. Los aviones del escuadrón fueron entregados al Centro de Producción de Servicio Aéreo N.º 2 en el Aeródromo de Romorantin . Luego se trasladó a un campamento de preparación en Francia para el regreso cruzando el Atlántico a los Estados Unidos. [3]
DSC: Cruz de Servicio Distinguido ; DSM: Medalla de Servicio Distinguido ; SSC: Mención Estrella de Plata [12]
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A su regreso a los Estados Unidos, el 1.er Escuadrón Aéreo tuvo su base primero en Park Field , Tennessee, el 4 de agosto de 1919, y luego en Mitchel Field , Nueva York, el 10 de octubre de 1919, donde permaneció hasta 1940. [3]
Asignado como un componente del 1er Grupo de Observación del Ejército del Servicio Aéreo (brevemente el 7º Grupo de Observación en 1921) desde el 1 de octubre de 1919 hasta el 30 de agosto de 1921, el 1er Escuadrón Aéreo fue redesignado como el 1er Escuadrón (Observación) el 14 de marzo de 1921. Estuvo adscrito a la 1.ª Brigada Aérea Provisional desde el 1 de mayo hasta el 3 de octubre de 1921. Esta unidad temporal, organizada por el general William L. Mitchell , hundió el acorazado alemán Ostfriesland el 21 de julio en pruebas de bombardeo. El escuadrón funcionó brevemente como parte del 2.º Ala antes de ser asignado al Área del Segundo Cuerpo el 30 de septiembre de 1921. El 1er Escuadrón Aéreo utilizó el avión de observación de Havilland DH-4 como su equipo principal desde 1919 hasta 1928.
El 1.er Escuadrón fue asignado como un escuadrón componente del nuevo 9.º Grupo de Observación el 1 de agosto de 1922. Fue asignado directamente al II Cuerpo el 23 de marzo de 1923, como el 1.er Escuadrón de Observación , pero permaneció adscrito al 9.º Grupo de Observación. Esta disposición de mando continuó hasta el 15 de febrero de 1929, cuando el 1.er Escuadrón de Observación fue asignado permanentemente al 9.º Grupo. [3]
Sus aviones entre 1928 y 1935 fueron principalmente el avión de observación Curtiss O-1B Falcon , pero también realizó pruebas de campo y empleó otras variantes del Falcon (O-13, O-39 y Y1O-40 Raven) y varios modelos de observación Douglas, el Y1O-31 , Y1O-35 y O-35 . Todos los O-35 del 1.er Escuadrón de Observación participaron en la entrega del correo estadounidense en 1934 sin pérdidas. [3]
El Servicio Aéreo se convirtió en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos el 2 de julio de 1926, y mantuvo ese nombre hasta que se reorganizó como las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos el 20 de junio de 1941. A principios de 1935, el Cuerpo Aéreo se reorganizó, y todos los grupos de combate pasaron a estar controlados de forma centralizada por primera vez, bajo una nueva organización de mando llamada Cuartel General de la Fuerza Aérea. El papel de la observación como función principal del brazo aéreo había perdido importancia con la creación de ocho nuevos grupos del Cuerpo Aéreo entre 1927 y 1932. Con la creación del Cuartel General de la Fuerza Aérea (GHQAF), se le quitó aún más importancia cuando el 9.º escuadrón y sus componentes se convirtieron en un grupo de bombardeo y pasaron a formar parte del 2.º Ala, responsable de la defensa aérea de la costa este de los Estados Unidos. [13]
El 1.er Escuadrón de Observación se convirtió en el 1.er Escuadrón de Bombardeo el 1 de marzo de 1935, y estaba equipado con bombarderos Keystone B-6 . Se convirtió en bombarderos Martin B-10 en 1936 y operó con ellos hasta 1938, cuando se volvió a equipar con bombarderos Douglas B-18 . Las designaciones del escuadrón cambiaron a fines de la década de 1930 a medida que el papel del bombardeo se volvió preeminente en el Cuerpo Aéreo, convirtiéndose en el 1.er Escuadrón de Bombardeo (Mediano) el 6 de diciembre de 1939, y el 1.er Escuadrón de Bombardeo (Pesado) el 20 de noviembre de 1940. Durante el período 1935-1940, el 1.er Escuadrón de Bombardeo entrenó a las tripulaciones, tomó parte en maniobras y participó en espectáculos aéreos. [3]
El 1.er Escuadrón de Bombarderos se desplegó con su grupo original el 5 de noviembre de 1940 en el USAT Chateau Thierry y llegó el 12 de noviembre de 1940 a la Base Aérea del Ejército de Río Hato , Panamá, el 13 de noviembre de 1940 desde Langley Field , Virginia. El escuadrón fue una de las unidades designadas para trasladarse al aeropuerto de Piarco en Trinidad a fines de abril de 1941 después de que Estados Unidos obtuviera los derechos de base allí de los británicos en el Acuerdo de Destructores por Bases . De hecho, toda la estadía del 1.er Escuadrón de Bombarderos en el Caribe después de su breve intervalo en Río Hato tuvo su base en Trinidad, trasladándose de Piarco al nuevo Waller Field el 12 de mayo de 1941 y, más tarde, a Edinburgh Field el 23 de agosto de 1942. A partir de la entrada de Estados Unidos en la guerra, era la única unidad antisubmarina de la USAAF en Trinidad. [14]
En agosto de 1941, el escuadrón era el orgulloso operador de un solitario Boeing B-17B Flying Fortress (probablemente sin 38-264) en Waller (junto con seis Douglas B-18A Bolos ), ciertamente uno de los pocos B-17 que volaban patrullas antisubmarinas en el Caribe. Aunque los registros supervivientes son bastante confusos y muy truncados, parece que el escuadrón puede haber sido asignado o adscrito brevemente al 72d Observation Group , aunque no sobreviven órdenes ni correspondencia formal a tal efecto. En enero de 1942, el B-17B había desaparecido y solo cinco de los B-18A seguían en condiciones de volar en Waller, donde el escuadrón estaba nominalmente bajo el control operativo del Comando de la Base Trinidad. [14]
A mediados de febrero de 1942, con cuatro B-18A en condiciones de volar todavía a mano, el escuadrón recibió una serie de Consolidated LB-30 Liberators originalmente destinados a los británicos. Con estos, la unidad voló patrullas sobre los accesos caribeños al Canal de Panamá para probar los radares recién ubicados allí, así como patrullas antisubmarinas de rutina. La unidad técnicamente todavía estaba basada en Waller Field, sin embargo, el escuadrón también fue llamado a destacar un elemento para realizar patrullas del área de Martinica de la Francia de Vichy durante abril y mayo de 1942. [14] Realizó patrullas antisubmarinas y realizó reconocimiento de la flota francesa de Vichy en Martinica . [13] [15]
Aunque sobreviven escasos registros, el 1.er Escuadrón de Bombarderos atacó a un submarino alemán en al menos una ocasión. El 17 de agosto de 1942, un escuadrón B-18A avistó un submarino a unas 20 millas de un convoy y lanzó cuatro cargas de profundidad después de que se estrellara en picado. Unos 10 minutos después, apareció una mancha de petróleo en la superficie donde había estado el submarino ahora sumergido. El B-18A permaneció en el área otros 45 minutos, hasta que fue relevado por otro avión. No hubo más señales del submarino. Dos días después, otro escuadrón B-18A avistó un submarino completamente en la superficie a una distancia de cinco millas desde una altitud de 1800 pies. Se lanzaron tres cargas de profundidad, la tercera de las cuales hizo que el submarino se escorara y se alejara del ataque, deslizándose de lado hacia el agua. Se cree que una cuarta carga de profundidad golpeó la popa, entonces a unos 20 pies por debajo de la superficie. Sin embargo, los resultados de estos ataques nunca fueron confirmados. [14]
El 9.º Grupo de Bombarderos y sus escuadrones fueron retirados de Trinidad y regresaron sin personal ni equipo a los Estados Unidos a fines de agosto de 1942, donde todos fueron reconstituidos como parte de la Escuela de Tácticas Aplicadas de la Fuerza Aérea del Ejército de la Universidad del Aire (AAFSAT) en la Base Aérea del Ejército de Orlando , Florida. AAFSAT operaba una instalación de simulación de combate en Florida. Se establecieron unidades y aeródromos a lo largo de un área de 8000 millas cuadradas (21 000 km²) del centro y centro norte de Florida designada como un "teatro de guerra" simulado, que se extendía aproximadamente desde Tampa hasta Titusville y desde Starke hasta Apalachicola en el que se llevaron a cabo juegos de guerra utilizando numerosos aeródromos militares.
El 1.º de escuadrón estaba equipado con una mezcla de bombarderos medianos y pesados. El escuadrón operaba principalmente desde el aeródromo del ejército de Brooksville, cuyas pistas podían acomodar mejor a los bombarderos pesados. Sus escuadrones entrenaron a las tripulaciones de los bombarderos en organización y operaciones, realizaron pruebas de patrones de bombardeo, experimentaron con formaciones tácticas para atacar barcos en movimiento y realizaron pruebas de equipo. El escuadrón también voló en maniobras y participó en muchos experimentos en Eglin Field , Florida. Durante este período, el 1.º de escuadrón tenía doce B-17 Flying Fortresses , dos B-25 Mitchells y dos aviones de observación L-3C asignados. [15] [16]
El 1 de marzo de 1944, la misión de entrenamiento del 9.º Grupo de Bombarderos en AAFSAT fue reemplazada por la 903.ª Unidad de Base de las Fuerzas Aéreas del Ejército con la "Sección D", el entrenamiento de bombardeo en una reorganización administrativa. Como resultado, el 1.º Escuadrón de Bombarderos fue trasladado sin aeronaves ni personal al Aeródromo del Ejército de Dalhart , Texas. El 28 de marzo, fue redesignado como el 1.º Escuadrón de Bombardeo (Muy Pesado) y comenzó el proceso de organización para el entrenamiento como escuadrón B-29 Superfortress . [3]
Durante abril, el personal clave del nuevo escuadrón se reunió en Dalhart, formando el cuadro de mando, y fue transferido con el grupo al aeródromo militar McCook , en Nebraska . Después de un breve período de establecimiento de la unidad en McCook, el cuadro de personal de operaciones del grupo y del escuadrón fue en tren a AAFSAT en mayo para el curso de entrenamiento de 4 semanas sobre organización y operación de unidades de bombardeo muy pesadas en el campo. Mientras el cuadro estaba en AAFSAT, la afluencia de nuevo personal continuó en McCook. [17]
Después del regreso del personal del escuadrón en junio de 1944, el escuadrón organizó nuevas tripulaciones y llevó a cabo un programa intensivo de entrenamiento en tierra y vuelo utilizando aviones B-17 para practicar despegues, aterrizajes, vuelo instrumental y nocturno, navegación de cross-country, vuelo en formación a gran altitud y prácticas de bombardeo y artillería.
El desarrollo del B-29 como arma operativa se había visto afectado desde una prueba de vuelo temprana el 28 de diciembre de 1942, que resultó en un incendio en el motor, que culminó en un programa masivo de modificación de emergencia en el invierno de 1943-44 ordenado por el general Henry H. Arnold , jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército , y apodado la " Batalla de Kansas ". En particular, el programa buscaba resolver una serie de problemas con incendios graves en el motor y sistemas de control de fuego central defectuosos. Todos los B-29 modificados en este programa fueron desviados al 58th Bomb Wing para cumplir con el compromiso del presidente Franklin D. Roosevelt con China de desplegar B-29 en el Teatro China-Birmania-India en la primavera de 1944, sin dejar ninguno disponible para equipar a los 12 nuevos grupos que se estaban formando en los 73rd, 313th y 314th Wings.
El 9.º Grupo recibió su primer B-29 de entrenamiento el 13 de julio de 1944. Después de cuatro meses más de entrenamiento, el comandante del grupo declaró que la unidad estaba lista para el movimiento al extranjero, y su escalón de tierra partió de McCook hacia Seattle, Washington , puerto de embarque el 18 de noviembre de 1944, viajando en un buque de transporte de tropas a las Islas Marianas en un viaje que requirió treinta días. El escalón de tierra del grupo desembarcó en Tinian el 28 de diciembre y se le asignó un campamento en el lado oeste de la isla entre los dos aeródromos. [17]
El escalón aéreo del 1.er Escuadrón de Bombarderos comenzó su movimiento en el extranjero el 15 de enero de 1945, desde su base de operaciones en el Aeródromo Militar Mather , California, después de aceptar el primero de sus 14 nuevos B-29 en el Aeródromo Militar Herington , Kansas . Los bombarderos del escuadrón procedieron individualmente a través de Hickam Field , Hawaii, y Kwajalein a North Field, Tinian, y los primeros tres llegaron el 18 de enero de 1945. Los dos últimos de los 14 aviones originales llegaron a Tinian el 3 de febrero, momento en el que el escuadrón ya había volado tres misiones de práctica en las Islas Maug en las Marianas del Norte .
El 1.er Escuadrón de Bombarderos llevó a cabo su primera misión de combate el 9 de febrero de 1945, contra un aeródromo naval japonés situado en la isla de Moen , en el atolón de Truk (hoy conocida como las islas Chuuk ). Voló durante el día a una altitud de 25.000 pies (7.600 m), y en realidad fue una misión de entrenamiento adicional, en la que no encontró oposición. Su segunda misión fue a Iwo Jima el 12 de febrero, una semana antes del Día D para la Operación Destacamento . La captura de Iwo Jima tenía como objetivo un campo de aterrizaje de emergencia para los bombarderos de la Vigésima Fuerza Aérea que atacaban Japón y una base para escoltar a los cazas P-51 y P-47 . [18]
La primera misión a las islas japonesas fue la quinta del 1.er Escuadrón de Bombarderos, realizada el 25 de febrero de 1945. También se trató de una misión diurna a gran altitud, cuyo objetivo eran las instalaciones portuarias de Tokio. En la séptima misión del escuadrón, del 9 al 10 de marzo de 1945, Tokio fue atacada con bombas incendiarias de noche y a bajas altitudes de entre 6400 y 7800 pies (2400 m). Esta misión también resultó en la primera pérdida de un B-29 del 1.er Escuadrón cuando la tripulación del L'il Iodine se vio obligada a realizar un aterrizaje forzoso en el mar cuando se quedó sin combustible al regresar a Tinián, aunque la tripulación fue rescatada. [18]
El ataque a Tokio fue el primero de cinco que se llevaron a cabo entre el 9 y el 18 de marzo, y que tuvo como resultado la devastación de cuatro áreas urbanas (Tokio, Nagoya , Osaka y Kobe ) y una gran pérdida de vidas civiles. El escuadrón tuvo un bombardero B-29 [44-69748] derribado y su tripulación se perdió el 24 de marzo de 1945, cuando atacó la fábrica de Mitsubishi Aircraft en Nagoya, la misma tripulación que había abandonado el avión el 10 de marzo.
El 27 de marzo, el 1.er Escuadrón comenzó una semana de misiones nocturnas sembrando minas antibuque aéreas en las aproximaciones a los puertos japoneses y en los pasos de los barcos del Mar Interior , una misión que volverían a llevar a cabo durante toda la segunda mitad de mayo. Los ataques en abril fueron una combinación de misiones nocturnas y diurnas a media altitud contra la industria aeronáutica japonesa, y a partir del 18 de abril, tres semanas de ataques diurnos contra los aeródromos japoneses en Kyūshū lanzando ataques kamikaze contra las fuerzas navales estadounidenses en Okinawa .
El 1 de junio, el 1.er Escuadrón de Bombardeo comenzó una sombría campaña de ataques nocturnos contra las áreas urbanas restantes de Japón que no habían sido atacadas previamente, que continuó hasta su misión final, el 14 de agosto de 1945. En total, el 1.er Escuadrón de Bombardeo voló 71 misiones de combate, 3 misiones de sobrevuelo posteriores a las hostilidades y una misión para lanzar suministros médicos y alimentos a los prisioneros de guerra liberados .
De las 71 misiones de combate, 27 fueron ataques con fuego, 14 contra minas, 13 contra aeródromos, 9 contra la producción de aeronaves y 9 contra otras industrias u objetivos distintos de las islas de origen. 39 de las misiones se realizaron de noche y 32 de día. Solo 6 de las 71 misiones de combate se realizaron por encima de los 20.000 pies (6.100 m) de altitud. [18]
El 1.er Escuadrón de Bombarderos tenía 28 B-29 asignados a él en Tinián. Dos fueron reasignados a otras unidades, uno fue declarado "cansado de la guerra" y utilizado solo para vuelos locales, dos fueron dados de baja para su salvamento, uno se estrelló durante el despegue el 20 de mayo, destruyendo dos bombarderos estacionados de otro grupo y a él mismo, y seis se perdieron en misiones, una tasa de desgaste de aeronaves del 34,6% en seis meses. El escuadrón tenía 33 tripulaciones de combate de 11 aviadores cada una en sus listas durante sus operaciones de combate. Cuatro tripulaciones desaparecieron en acción o murieron (12%) y tres tripulaciones completaron un período operativo completo de 35 misiones antes de la rendición japonesa. [19]
Después del final de la guerra, el escuadrón recibió dos Menciones de Unidad Presidencial como parte del 9.º Grupo de Bombardeo, por una misión contra Kawasaki el 15 y 16 de abril de 1945, y por operaciones de colocación de minas del 13 al 28 de mayo de 1945. [13]
El 1.er Escuadrón de Bombarderos permaneció en Tinián hasta el 7 de marzo de 1946, aunque la mayoría de sus tripulaciones y aviones regresaron a los Estados Unidos en el ínterin para ser desmovilizados. El 14 de marzo de 1946, el grupo y el escuadrón establecieron operaciones limitadas en Clark Field , Luzón , donde permanecieron hasta el 9 de junio de 1947. Para esa fecha, aunque todavía era una unidad activa, el escuadrón no tenía tripulación y fue transferido "en el papel" a Harmon Field , Guam, donde permaneció en un estado de papel hasta el 10 de octubre de 1948. [13]
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos se convirtió en un servicio militar independiente el 18 de septiembre de 1947, durante el período en que el 1.er Escuadrón se encontraba sin personal ni equipo. El 10 de octubre de 1948, el 1.er Escuadrón fue retirado del 9.º Grupo de Bombarderos (que fue inactivo), redesignado como 1.er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico, Fotográfico (SRS) y asignado a la 311.ª División Aérea del Comando Aéreo Estratégico (SAC) en la Base Aérea de Topeka , Kansas. En Kansas, los miembros del escuadrón comenzaron inmediatamente a entrenarse con RB-29 Superfortresses . [3]
En mayo de 1949, el escuadrón se trasladó a la Base de la Fuerza Aérea Fairfield-Suisun (ahora Base de la Fuerza Aérea Travis ), California, y fue asignado al 9.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico . Inicialmente equipado con una mezcla de aviones B-29, RB-29 y RB-17, el 1.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico fue destinado a convertirse en una unidad RB-36 Peacemaker y recibió tres bombarderos B-36B en preparación para esta asignación. Sin embargo, en abril de 1950, la Fuerza Aérea renombró al 9.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico como el 9.º Escuadrón de Bombardeo y, en consecuencia, el 1.º Escuadrón de Bombardeo se convirtió en el 1.º Escuadrón de Bombardeo y comenzó a recibir B-29 convencionales y también B-29MR con capacidad atómica. [16]
Durante la Guerra de Corea , el 1.er Escuadrón de Bombardeo participó en varias rotaciones en la Base de la Fuerza Aérea Harmon , en Guam, como una fuerza de contingencia con capacidad atómica. El 1.er BS, junto con su ala matriz, el 9.º BW, se trasladaría a la Base de la Fuerza Aérea Mountain Home , en Idaho, en mayo de 1953. Allí, el escuadrón continuaría volando B-29 hasta 1954, cuando comenzó a recibir bombarderos Boeing B-47 Stratojet . [16]
Durante la primera década de la Fuerza Aérea, los déficit presupuestarios llevaron a la búsqueda de operaciones de escuadrón más rentables. En 1952, muchos de los Grupos de Combate de la Segunda Guerra Mundial comenzaron a ser eliminados y desactivados a medida que más escuadrones asumieron el control directo de los escuadrones de combate. El 16 de junio de 1952, el 9.º Grupo fue desactivado y el escuadrón fue asignado directamente al control de escuadrón.
Durante los siguientes doce años, el 1.er BS permaneció a la vanguardia de la fuerza de disuasión nuclear de Estados Unidos. En noviembre de 1955, el escuadrón ayudó a establecer un récord de larga distancia de punto a punto sin escalas durante un vuelo desde la base aérea Mountain Home, Idaho, a Nueva Zelanda , una distancia de 8.300 millas, con la ayuda de reabastecimiento de combustible en vuelo. Y desde 1955 hasta 1958, el escuadrón se desplegaría en la RAF Fairford , Inglaterra; la base aérea Kadena , Okinawa; la base aérea Eielson , Alaska; y la base aérea Andersen , Guam. [16]
De 1962 a 1965, la 1.ª BS operó varios EB-47E Stratojets, un programa clasificado que eran conversiones de contramedidas electrónicas del B-47E estándar. Estos estaban equipados con lo que se conocía como el paquete ECM de Fase IV (o Blue Cradle), que consistía en 16 bloqueadores electrónicos AN/ALT-6B montados en una cuna dentro del compartimiento de bombas. Algunos de los EB-47ss llevaban una cápsula presurizada dentro del compartimiento de bombas que llevaba a dos oficiales de guerra electrónica que operaban un conjunto de hasta 13 bloqueadores diferentes que podían centrarse en amenazas específicas. [16]
A finales de 1965, el SAC y el Mando Aéreo Táctico (TAC) completaron un acuerdo de transferencia que asignaba Mountain Home al TAC a partir del 1 de enero de 1966, y el TAC transfirió la Base de la Fuerza Aérea Bergstrom , Texas, al SAC. Desde 1960, el B-47 fue retirado gradualmente del servicio, ya que las defensas aéreas soviéticas mejoraron y el desarrollo de los misiles balísticos intercontinentales había asumido cada vez más la misión nuclear. Con la transferencia de la Base de la Fuerza Aérea Mountain Home, los B-47 del 1.er Escuadrón de Bombarderos fueron retirados. El último B-47E partió el 10 de febrero y el personal lo siguió poco después. [16]
El SR-71 Blackbird se unió al inventario de la Fuerza Aérea en 1966. Desde Beale y varias ubicaciones operativas en el extranjero, el 1.er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico llevó a cabo misiones de reconocimiento estratégico en todo el mundo, apoyando los requisitos de recopilación de inteligencia nacional. [16]
El Blackbird llevaba una tripulación de dos personas: un piloto y un operador de sistemas de reconocimiento (RSO). La versatilidad del SR-71 incluía la vigilancia sencilla del campo de batalla, el reconocimiento de interdicción de alto rendimiento con múltiples sensores y la vigilancia estratégica de grandes áreas del mundo. Volando a más de 2.000 mph a aproximadamente 80.000 pies, el SR-71 llevaba sensores con un ángulo de visión de 45 grados en cada lado que podían inspeccionar 100.000 millas cuadradas en una hora. [16]
Tras el fin de la participación estadounidense en el sudeste asiático, la 1.ª División se dedicó a realizar misiones más pacíficas. La más espectacular de ellas fue la de los vuelos de alta velocidad del SR-71 de Nueva York a Londres y de Londres a Los Ángeles. El 14 de septiembre de 1974, el mayor James Sullivan, piloto, y el mayor Noel Widdifield, oficial de vuelo, volaron su SR-71 de Nueva York a Londres en 1 hora, 55 minutos y 42 segundos a una velocidad media de 1.817 mph. Esto superó el antiguo récord establecido por un avión a reacción F-4 Phantom de la RAF de 4 horas y 46 minutos, establecido en 1969. La tripulación del SR-71, compuesta por el capitán Harold Adams, piloto, y el mayor William Machorek, oficial de vuelo, estableció un récord para la ruta de Londres a Los Ángeles cuando volaron el tramo de 5.645 millas en 3 horas y 48 minutos el 13 de septiembre. [16]
Por razones presupuestarias, la Fuerza Aérea retiró el SR-71 en julio de 1990. Pero en marzo de 1990, en su último viaje desde California a Washington DC, donde pasó a formar parte de la colección del Instituto Smithsoniano , un SR-71 pilotado por el 1.º SRS realizó el viaje de costa a costa en un tiempo récord de 68 minutos y 17 segundos, a una velocidad récord de 2.242,48 mph. [16]
Al volar el SR-71, el escuadrón recibió una Mención Presidencial de Unidad por el período del 31 de marzo al 31 de diciembre de 1968, y un Premio de Unidad Sobresaliente de la Fuerza Aérea con Dispositivo de Combate "V" por el período del 1 de julio de 1972 al 30 de junio de 1973. El 1.er SRS también recibió diez Premios de Unidad Sobresaliente de la Fuerza Aérea por los períodos del 1 de julio al 30 de junio de los años 1967-1968, 1970-1971, 1971-1972, 1975-1977, 1981-1982, 1983-1984, 1985-1986, 1986-1987, 1989-1990 y 1991-1993. [3]
Después de las entrevistas iniciales, los vuelos de orientación y la selección para el programa, el nuevo piloto se somete a aproximadamente seis meses de entrenamiento intensivo, que incluye veinte misiones en el U-2. Al graduarse, el nuevo miembro de la tripulación no solo está listo para la misión en el U-2, sino que también se registra en el entrenador de compañía T-38. Luego, el graduado se transfiere al 99.º Escuadrón de Reconocimiento y se prepara para una misión en uno de los destacamentos en el extranjero. [16]
El 1.er Escuadrón de Reconocimiento también forma a los planificadores de misiones. Los planificadores de misiones deben conocer la misión del escuadrón, las capacidades de la aeronave y de los sensores, además de información detallada sobre la evaluación de objetivos y amenazas en lugares específicos. Una vez que los planificadores completan su formación, se despliegan en destacamentos en el extranjero y diseñan rutas de vuelo que permiten a los pilotos recopilar los mejores datos con el menor riesgo personal. El 1.er Escuadrón de Reconocimiento gradúa a unos doce pilotos y dos planificadores de misiones cada año. [16]
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.
