London , Midland and Scottish Railway ( LMS [a] ) fue una compañía ferroviaria británica. Se formó el 1 de enero de 1923 bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 , [1] que requería la agrupación de más de 120 ferrocarriles separados en cuatro. Las compañías fusionadas en LMS incluyeron London and North Western Railway , Midland Railway , Lancashire and Yorkshire Railway (que previamente se había fusionado con London and North Western Railway el 1 de enero de 1922), varias compañías ferroviarias escocesas (incluida Caledonian Railway ) y muchas otras empresas más pequeñas.
Además de ser la organización de transporte más grande del mundo, la compañía también era la empresa comercial más grande del Imperio Británico y el segundo empleador más grande del Reino Unido, después de Correos . [3]
En 1938, la LMS operaba 6.870 millas (11.056 km) de ferrocarril (excluyendo sus líneas en Irlanda del Norte ), pero su rentabilidad fue en general decepcionante, con una tasa de retorno de solo el 2,7%. Bajo la Ley de Transporte de 1947 , junto con los otros miembros de las " Cuatro Grandes " compañías ferroviarias británicas ( Great Western Railway , London and North Eastern Railway y Southern Railway ), la LMS fue nacionalizada el 1 de enero de 1948, pasando a formar parte de los Ferrocarriles Británicos , de propiedad estatal .
LMS era la mayor de las cuatro grandes compañías ferroviarias [4] que prestaban servicio en rutas en Inglaterra, Irlanda del Norte, Escocia y Gales.
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La Ley de Ferrocarriles de 1921 creó cuatro grandes compañías ferroviarias que, en la práctica, eran monopolios geográficos, si bien existía competencia en sus fronteras y algunas líneas se adentraban en territorio competidor o eran operadas de forma conjunta.
LMS operaba servicios en Londres y sus alrededores, las Midlands, el noroeste de Inglaterra, el centro y norte de Gales y Escocia. [5] La compañía también operaba una red separada de líneas en Irlanda del Norte.
Las rutas principales eran la West Coast Main Line y la Midland Main Line , que habían sido las rutas principales de las dos compañías constituyentes más grandes, London and North Western Railway y Midland Railway respectivamente.
En el momento de su creación, la LMS había heredado de las 35 empresas fusionadas un sistema de 11.000 kilómetros de ruta y 30.000 kilómetros de vía, lo que representaba el 38,4% del kilometraje total de los «cuatro grandes» ferrocarriles agrupados. Era propietaria de 9.319 locomotoras, 19.000 vehículos de transporte de pasajeros y 286.000 vagones. Operaba más de 10.600 trenes de pasajeros y 15.000 trenes de mercancías al día, con una plantilla total de 231.000 personas. Además de esto, la LMS poseía 870 kilómetros de canal, 8.950 caballos, 17.000 carros, 2.000 vehículos de motor, 64 barcos de vapor y 27 muelles, y era propietaria de 28 hoteles. [6]
La LMS operaba una serie de líneas en conjunto con las otras compañías ferroviarias principales, [7] una situación que surgió cuando los antiguos copropietarios de una ruta fueron colocados en diferentes compañías posteriores a la agrupación. [8] La mayoría de estas estaban situadas en o cerca de los límites entre dos o más de las compañías, pero había algunos ejemplos notables que se extendían más allá de esta zona fronteriza.
Junto con el London and North Eastern Railway , el LMS operaba la antigua red Midland and Great Northern Joint Railway . [7] Con más de 295 km (183 millas), esta era la red de operación conjunta más grande de Gran Bretaña en términos de kilometraje de ruta, [9] y se extendía desde Peterborough hasta la costa de East Anglia. El M&GN se incorporó completamente al LNER en 1936. [7]
El LMS también operaba una importante red conjunta con el Southern Railway, en la forma del antiguo Somerset and Dorset Joint Railway . [7] [10] Esta red conectaba Bath y Bournemouth, y serpenteaba a través de un territorio nominalmente asignado a una tercera compañía ferroviaria, Great Western . [7]
A través de las antiguas propiedades de Midland Railway , LMS, junto con Great Northern Railway (Irlanda) , eran propietarios conjuntos de las líneas del Comité Conjunto de Ferrocarriles del Condado de Donegal . [11]
Al ser la más grande y la más central de las cuatro principales compañías ferroviarias posteriores a la agrupación, la LMS compartía numerosos límites con la LNER y la GWR, aunque su superposición con la Southern Railway era limitada debido a la falta general de rutas directas a través de Londres. La SR y la LMS se superponían principalmente en la West London Line .
La competencia con la LNER se centraba principalmente en el tráfico premium de Londres a Escocia, con las rutas rivales LMS (Costa Oeste) y LNER (Costa Este) compitiendo por ofrecer estándares cada vez mejores de comodidad para los pasajeros y tiempos de viaje más rápidos. La LNER también competía con la LMS por el tráfico entre Londres, East Midlands , South Yorkshire y Manchester , con la antigua línea principal de Midland desde St Pancras (LMS) y la Great Central Main Line desde Marylebone (LNER) proporcionando servicios exprés, con paradas y locales entre estos destinos.
El corredor de Londres a Birmingham fue objeto de una intensa disputa, con el LMS operando trenes expresos en su línea principal de la costa oeste vía Rugby , y el Great Western operando servicios vía Banbury .
LMS también fue la única de las cuatro grandes empresas que operó servicios ferroviarios en Irlanda del Norte , prestando servicio a la mayoría de los asentamientos principales de la región.
El 1 de julio de 1903, Midland Railway se hizo cargo de Belfast and Northern Counties Railway y lo operó bajo el nombre de Midland Railway (Northern Counties Committee). Al agruparse, la red pasó a formar parte de LMS, operando nuevamente bajo el nombre de Northern Counties Committee , y consistía en 201 millas (323 km) de vía de ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) con otras 63 millas (101 km) de línea de ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ). [11]
Las políticas expansionistas de muchas de las compañías integrantes que formaron el LMS, en particular el Midland Railway y el London and North Western Railway , dieron como resultado que el LMS poseyera o explotara varias líneas fuera de su área geográfica principal. Por ejemplo, en 1912, el Midland Railway había comprado el London, Tilbury and Southend Railway que operaba entre London Fenchurch Street y Shoeburyness , con un circuito que servía a Tilbury . Estas líneas se incluyeron automáticamente en el Grupo LMS, junto con el resto del sistema Midland Railway, lo que significaba que el LMS tenía una presencia considerable en una parte del país (el sur de Essex) que podría decirse que formaba parte del territorio natural del LNER. El proceso de agrupación en virtud de la Ley de Ferrocarriles no abordó anomalías geográficas de este tipo, aunque este acuerdo en particular proporcionó una opción competitiva para los residentes de Southend , que podían tomar los servicios del LNER desde Southend Victoria hasta London Liverpool Street o los servicios del LMS desde Southend Central hasta Fenchurch Street. [12] [13]
El LMS se formó a partir de las siguientes empresas importantes:
También había unos 24 ferrocarriles subsidiarios, arrendados o explotados por las empresas mencionadas anteriormente, y una gran cantidad de ferrocarriles conjuntos, incluido el ferrocarril conjunto más grande del Reino Unido, el Midland & Great Northern , y uno de los más famosos, el Somerset & Dorset . [10] El LMS era el socio minoritario (con el LNER) en el Comité de Líneas de Cheshire .
En Irlanda había tres ferrocarriles:
Todos los anteriores funcionaron, al menos parcialmente, en Irlanda del Norte.
El kilometraje total de la ruta del LMS en 1923 fue de 7.790 millas (12.537 km).
La historia temprana del LMS estuvo dominada por luchas internas entre los partidos que representaban a sus partes constituyentes, muchas de las cuales habían sido previamente rivales comerciales y territoriales. Esto fue particularmente marcado en el caso de Midland y North Western , cada una de las cuales creía que su forma era la correcta -y única- de hacer negocios. Esta rivalidad era tan severa, que las historias de trenes de conexión en Birmingham New Street desde las partes anteriores LNWR y MR del sistema, que se hicieron deliberadamente perderse entre sí persistieron incluso hasta principios de la década de 1950, mucho después de su desaparición. [ cita requerida ] Muchos de los nombramientos de alto nivel en el lado operativo eran de ex hombres de Midland, como James Anderson, de modo que las ideas y prácticas de Midland tendieron a prevalecer sobre las de otros constituyentes. Por ejemplo, el sistema de control de tráfico de Midland se impuso sobre una base de todo el sistema, junto con la librea de Midland de Crimson Lake para locomotoras de pasajeros y material rodante. Particularmente notable, especialmente después del nombramiento de Sir Henry Fowler como Ingeniero Mecánico Jefe, fue la continuación de la política de motores pequeños del Ferrocarril Midland (ver Locomotoras del Ferrocarril Midland ). [14] [15] [16] [17]
La LMS también implementó una estructura de gestión novedosa, rompiendo con la tradición ferroviaria británica y reflejando una práctica de gestión contemporánea más común en los Estados Unidos, nombrando un presidente y vicepresidentes. El 4 de enero de 1926, Josiah Stamp fue nombrado primer presidente del ejecutivo, [1] el equivalente a un director ejecutivo en las estructuras organizativas modernas. Añadió el papel de presidente del consejo de administración a su cartera en enero de 1927, [1] sucediendo a Sir Guy Granet . [18]
La llegada del nuevo ingeniero mecánico jefe, William Stanier , que Josiah Stamp trajo de Great Western Railway en 1932, [19] anunció un cambio. Stanier introdujo prácticas utilizadas en Swindon Works que habían sido introducidas por George Jackson Churchward , como calderas cónicas, válvulas de recorrido largo y cojinetes grandes. Sus locomotoras no solo eran más potentes y económicas, sino que también pusieron fin al conflicto interno de la empresa. [15] [16]
La LMS dañada por la guerra fue nacionalizada en 1948 por la Ley de Transporte de 1947 , pasando a formar parte de los Ferrocarriles Británicos . Formó la Región Midland de Londres y parte de la Región Escocesa . Los Ferrocarriles Británicos transfirieron las líneas en Irlanda del Norte a la Autoridad de Transporte del Ulster en 1949. La London Midland & Scottish Railway Company continuó existiendo como entidad legal durante casi dos años después de la nacionalización, y se disolvió formalmente el 23 de diciembre de 1949. [20] Las líneas en Gran Bretaña se racionalizaron mediante el cierre en los años 1950 a 1970, pero las rutas principales sobreviven y algunas se han desarrollado para servicios interurbanos de 125 mph.
A pesar de tener intereses generalizados en varias áreas comerciales, la LMS era, ante todo, una organización ferroviaria. Operaba en los cuatro países constituyentes del Reino Unido [4] y en Inglaterra sus operaciones penetraban en 32 de los 40 condados . [21] La compañía operaba alrededor de 7.000 millas de ruta de línea ferroviaria, dando servicio a 2.944 depósitos de mercancías y 2.588 estaciones de pasajeros, utilizando 291.490 vehículos de carga, 20.276 vehículos de pasajeros y 9.914 locomotoras. [21] La compañía empleaba directamente a 263.000 personas y, a través de su consumo anual de carbón de más de seis millones y medio de toneladas, podía afirmar que empleaba indirectamente a otros 26.500 mineros de carbón. [22]
Durante casi diez años después de su formación, el LMS había sido dirigido utilizando una estructura organizativa similar a la de uno de sus componentes, el Midland Railway . [23] En la práctica, esto significaba que los gerentes comerciales se encontraban subordinados a las necesidades de los departamentos operativos. Esto cambió en 1932 cuando se completó una reestructuración importante, [23] reemplazando la junta directiva tradicional con un ejecutivo encabezado por un presidente, apoyado por vicepresidentes, cada uno con responsabilidad sobre un área específica. Ernest Lemon , que había ocupado brevemente el cargo de ingeniero mecánico jefe a la espera de la llegada de William Stanier [23] se convirtió en vicepresidente (tráfico ferroviario, operaciones y comercial), con gerentes comerciales y de operaciones separados de igual estatus reportándoles. [23] Las operaciones ferroviarias fueron dirigidas por Charles Byrom, un oficial veterano del LNWR , mientras que las actividades comerciales fueron encabezadas por Ashton Davies, anteriormente del Lancashire and Yorkshire Railway . [23]
Davies creó una sección de investigación comercial, aumentó la fuerza de ventas y les proporcionó capacitación especializada. [23] El énfasis de la organización cambió de los operadores dictando lo que era razonable a los gerentes comerciales preguntando qué era posible para maximizar las oportunidades de ventas. [23] Se designaron treinta y cinco gerentes de distrito para supervisar las ventas a través de los depósitos de mercancías de la empresa, estaciones de pasajeros e instalaciones clave del muelle. [21] Incluso hubo representación de ventas en el Estado Libre de Irlanda , ciertos países europeos y América del Norte. [21] Se produjo un boletín mensual titulado Quota News , y se otorgaron trofeos a los distritos y vendedores con mejor desempeño. Para proporcionar la máxima capacidad durante los momentos de demanda pico, el departamento operativo reorganizó los programas de mantenimiento para maximizar la disponibilidad de locomotoras y material rodante , y capacitó al personal para que asumiera funciones clave; bomberos capacitados como conductores y limpiadores de locomotoras capacitados para reemplazar a los bomberos. [21]
Se introdujeron numerosas tarifas especiales para fomentar los viajes, desarrollar nichos de mercado y superar a los competidores. El billete de ida y vuelta barato de un día ofrecía el viaje de ida y vuelta a un precio normalmente equivalente al del billete de ida, aunque en zonas con servicios de autobús rivales a veces se ofrecía a un precio inferior al del billete de ida. Las empresas que tenían grandes cuentas de transporte de mercancías con el LMS recibían abonos de temporada a precio reducido para empleados designados, mientras que los viajeros comerciales, los pescadores y los transportadores de palomas mensajeras se veían tentados con ofertas especiales. [21]
El número de pasajeros aumentó de forma espectacular, desde un mínimo de 6.500 millones en 1932 a 8.500 millones en 1937, mientras que al mismo tiempo se redujo el número de vagones necesarios gracias a un mejor mantenimiento y una utilización más eficiente. [24] En 1938 abrió una Escuela de Transporte en Derby para formar a su personal en las mejores prácticas ferroviarias. [25]
El éxito comercial de la LMS en la década de 1920 se debió en parte a las contribuciones del pintor inglés Norman Wilkinson . [26] En 1923, Wilkinson aconsejó al Superintendente de Publicidad y Publicidad de la LMS, TC Jeffrey, que mejorara las ventas ferroviarias y otros servicios de la LMS incorporando bellas artes en el diseño de sus carteles publicitarios. En ese momento, las bellas artes ya tenían una asociación distinguida en Europa y América del Norte con el buen gusto, la longevidad y la calidad. [27] Jeffrey quería que la imagen comercial de la LMS se alineara con estas cualidades y, por lo tanto, aceptó el consejo de Wilkinson. [28] Para la primera serie de carteles, Wilkinson invitó personalmente a 16 de sus compañeros de la Royal Academy of London a participar. En la correspondencia por carta, Wilkinson describió los detalles de la propuesta de la LMS a los artistas. [29] La tarifa de artista para cada participante era de £ 100. El cartel ferroviario mediría 50 X 40 pulgadas. En esta área, el diseño del artista se reproduciría como una impresión fotolitográfica en papel satinado real doble, llenando 45 X 35 pulgadas. [b] Los carteles producidos en masa se pegaron dentro de las estaciones de tren en Inglaterra, Irlanda del Norte, Escocia y Gales. LMS decidió el tema anunciado, pero las opciones de estilo y enfoque se dejaron a discreción del artista. El resumen de diseño abierto de LMS resultó en una colección de carteles que reflejaban la gran capacidad de destinos y experiencias disponibles con la organización de transporte. [30] Para el Estado Libre Irlandés , Wilkinson diseñó un cartel en 1927 animando al público a aprovechar el ferry LMS y los trenes de conexión a Irlanda. [31] Para esta promoción, el diseño de Wilkinson fue acompañado con cuatro carteles de Irlanda del pintor modernista de Belfast, Paul Henry . El éxito comercial de la colaboración de Wilkinson y Jeffrey se manifestó entre 1924 y 1928, con la venta pública de 12.000 carteles ferroviarios. [31] El cartel de Paul Henry de 1925 que representaba la región Gaeltacht de Connemara en el condado de Galway resultó ser el más popular comercialmente, con 1.500 ventas. [32]
Los trenes charter y de excursión eran una fuente importante de ingresos y el LMS se convirtió en un especialista en el transporte de grandes cantidades de personas, con locomotoras y material rodante que a menudo se mantenían en funcionamiento solo para dar servicio a ese tráfico estacional. En un año, el LMS hizo funcionar 43 trenes especiales para llevar a los espectadores al Grand National en Aintree , [21] y otros 55 para la final de la Copa en Wembley . [21] Los eventos de mayor duración exigieron operaciones a una escala mucho mayor, con la Exposición del Imperio de Glasgow que requirió 1.800 trenes especiales, [33] con otros 1.456 en funcionamiento en relación con las Iluminaciones de Blackpool . [33] El número de personas trasladadas fue enorme, con más de 2,2 millones de turistas que llegaron a Blackpool solo entre principios de julio y finales de septiembre. [33] Además de estos eventos de mercado masivo, la compañía también organizaba excursiones turísticas regulares a una variedad de destinos, como Oban en las Tierras Altas de Escocia, [34] Keswick en el Distrito de los Lagos de Inglaterra , [33] e incluso los campos de batalla de la Primera Guerra Mundial en Bélgica , a través del servicio de ferry de Tilbury a Dunkerque y los ferrocarriles belgas . [34]
Tal fue la importancia de este tráfico de excursiones que en 1929 se creó un departamento especial que supervisó la expansión de 7.500 trenes especiales en ese año a casi 22.000 en 1938. [33]
Por importante que fuera el tráfico de excursiones, los servicios regulares ordinarios debían ser el centro de los esfuerzos para mejorar la situación de la LMS. Se introdujeron varias iniciativas con el objetivo de hacer más atractivos los viajes en tren y fomentar el crecimiento empresarial. Se aceleraron los servicios y se introdujo material rodante de mejor calidad y, a partir del 24 de septiembre de 1928, se proporcionaron por primera vez vagones cama para los titulares de billetes de tercera clase. [35] El efecto de estas mejoras fue significativo, ya que los ingresos procedentes del tráfico de pasajeros aumentaron en 2,9 millones de libras esterlinas (equivalentes a 2.226.910.000 libras esterlinas en 2023) [36] entre 1932 y 1938.
Se ofrecieron varios servicios premium, que culminaron en 1937 con el lanzamiento del Coronation Scot , [2] que incluía locomotoras aerodinámicas que arrastraban un tren de nueve vagones de material especialmente construido entre London Euston y Glasgow Central en seis horas y media. [2]
La mayoría de las otras ciudades importantes de la red estaban conectadas por trenes con nombres que se harían famosos en los círculos ferroviarios, incluido el Thames-Clyde Express [37] entre London St Pancras y Glasgow St Enoch , el Palatine [37] entre London St Pancras y Manchester Central , el Irish Mail [37] desde London Euston a Holyhead y el Pines Express [37] que transportaba partes desde Liverpool y Manchester a Bournemouth .
Las mercancías representaron alrededor del 60% de los ingresos del LMS, [38] y fueron incluso más variadas que los servicios de pasajeros, abarcando una gama de productos desde productos perecederos frescos como leche, pescado y carne [39] hasta minerales a granel y pequeños envíos enviados de punto a punto entre individuos y empresas.
Particularmente notables fueron los trenes de carbón Toton - Brent , que transportaban carbón desde el yacimiento de carbón de Nottinghamshire hasta Londres. [40]
La LMS poseía y operaba una serie de obras ferroviarias, todas ellas heredadas de empresas integrantes. En ellas se construían locomotoras, material rodante, unidades múltiples y vagones de mercancías, así como una serie de elementos no rodantes necesarios para el funcionamiento diario del ferrocarril. [41]
En Derby había dos instalaciones, una conocida como Derby Loco y otra como Carriage and Wagon . La primera fue inaugurada en la década de 1840 por las compañías ferroviarias North Midland , Midland Counties y Birmingham & Derby para satisfacer sus necesidades conjuntas de construcción y mantenimiento de locomotoras, vagones y vagones. La segunda fue inaugurada en la década de 1860 por Midland Railway como parte de una reorganización de las instalaciones en Derby y dejó el sitio original para concentrarse en la fabricación y reparación de locomotoras. Midland Railway también tenía obras en Bromsgrove en Worcestershire, que habían sido heredadas de Birmingham and Gloucester Railway . [ cita requerida ]
El LNWR también contribuyó con varios sitios de trabajo al LMS. Crewe Works fue inaugurada en 1840 por el Grand Junction Railway y en el momento de la agrupación era la fábrica de locomotoras del LNWR. Wolverton Works en Buckinghamshire había sido establecida por el London and Birmingham Railway en la década de 1830, y desde 1862 (cuando todas las fábricas de locomotoras se habían transferido a Crewe) había sido la fábrica de vagones del LNWR. En 1922, un año antes de la formación del LMS, el LNWR había absorbido el Lancashire and Yorkshire Railway , incluida su fábrica en Horwich en Lancashire, que se había inaugurado en 1886. [42]
Las obras ferroviarias de St. Rollox , al noreste de Glasgow, habían sido construidas en 1856 por el Ferrocarril Caledonian , mientras que las obras de Stoke en Staffordshire fueron establecidas en 1864 por el Ferrocarril North Staffordshire . Ambas fueron absorbidas por el LMS con sus empresas matrices, y mientras que las primeras se convirtieron en los talleres principales de la División Norte del LMS, las obras de las segundas fueron liquidadas y cerradas en 1930, y todo el trabajo se transfirió a la cercana Crewe.
Otras empresas integrantes también transfirieron a la LMS talleres más pequeños, incluidos los de Barrow-in-Furness ( Furness Railway ), Bow ( North London Railway ), Kilmarnock ( Glasgow and South Western Railway ) e Inverness ( Highland Railway ). La siguiente tabla muestra todas las obras principales asumidas por la LMS tras su formación. [43]
La LMS heredó una amplia variedad de material rodante de pasajeros de sus empresas constituyentes y nombró a Robert Whyte Reid, un ex hombre de Midland Railway, como jefe de su departamento de vagones. [44] Reid ya había comenzado a introducir prácticas de construcción de vagones más eficientes en Derby Carriage and Wagon Works de Midland Railway antes de la agrupación [44] y estas mismas prácticas pronto se introdujeron en las obras de vagones y vagones de la antigua LNWR en Wolverton y la L&YR en Newton Heath. [45]
La mayoría de los vagones de ferrocarril se construían ensamblando piezas que habían sido mecanizadas de forma tosca hasta alcanzar dimensiones mayores que las requeridas, que luego eran cortadas al tamaño requerido y unidas por carroceros expertos. El nuevo método de Reid implicaba el uso de plantillas o " plantillas " para producir en masa componentes según un patrón y tamaño determinados. Una vez que se habían comprobado, cualquier ejemplo de una pieza específica podía utilizarse indistintamente con cualquier otra del mismo tipo. La técnica se aplicó a cualquier artículo que pudiera fabricarse en grandes cantidades (ya que la producción de las plantillas iniciales suponía unos costes significativos), como puertas, ventiladores, ventanas y asientos. [46]
La progresión natural fue agilizar el proceso de ensamblaje y la compañía introdujo un método conocido como Construcción Progresiva. [47] En este proceso, las piezas producidas en masa se combinaban en "conjuntos unitarios", cada uno de los cuales era un subcomponente principal del vagón terminado, como los paneles laterales, los extremos del vagón o el techo. Los talleres se organizaban según el principio de "línea de flujo", similar a una línea de ensamblaje moderna , y los conjuntos unitarios se llevaban a las estaciones de trabajo, donde el mecanizado de precisión de las piezas producidas en masa garantizaba que todas encajaran con precisión en su posición, formando un vagón completo a medida que la unidad se movía a lo largo de la línea de flujo. [47] La técnica ya se utilizaba en Derby antes de la agrupación, [46] y se adoptó en Wolverton durante 1925, y Newton Heath la siguió dos años después. [47] Al utilizar este método, el tiempo necesario para construir un vagón típico se redujo de seis semanas a seis días [47] y en 1931 Derby y Wolverton pudieron manejar toda la carga de trabajo de construcción de vagones LMS, y la producción en Newton Heath cesó. [48]
Cada una de las empresas integrantes de la LMS tenía sus propios colores para las locomotoras y el material rodante. La junta directiva de la LMS estaba dominada por antiguos funcionarios de Midland Railway, y la compañía adoptó el color "crimson lake" para el material rodante, tal como lo habían usado Midland y Glasgow & South Western Railway antes de agruparse (y North Staffordshire Railway usaba un tono muy similar). El color funcionó bien, demostrando ser resistente y práctico. [45]
El LMS operó varias líneas suburbanas utilizando tracción eléctrica en Londres, Liverpool, Manchester y Lancashire.
Los proyectos en el área de Londres generalmente utilizaban el sistema de cuatro raíles que utilizaban los ferrocarriles subterráneos y de tubo (como el Metropolitan Railway ). Las líneas de Bow a Barking , de Euston a Watford Junction , de Broad Street a Richmond y una serie de ramales y líneas de conexión relacionadas ya estaban electrificadas cuando se creó el LMS, aunque el LMS extendió la electrificación de Barking a Upminster en 1932. [49]
En la zona de Liverpool, las líneas se electrificaron utilizando un tercer raíl , alimentado a 630 V CC . Las rutas desde Liverpool Exchange hasta Southport y Aintree y desde Aintree hasta Ormskirk ya estaban terminadas antes de la formación de la LMS. Las líneas desde Birkenhead Park hasta West Kirby y New Brighton se añadieron a esta red en 1938.
En Manchester, la línea de Bury a Manchester Victoria ya había sido electrificada por el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire utilizando un sistema de tercer carril de contacto lateral. Junto con el LNER, las líneas del antiguo Ferrocarril de Manchester, South Junction y Altrincham fueron electrificadas utilizando el sistema de catenaria de 1500 V CC , que se inauguró el 11 de mayo de 1931. [50]
Finalmente, la ruta entre Lancaster y Heysham vía Morecambe había sido electrificada por el ferrocarril Midland utilizando un sistema aéreo de 6600 V CA , ya en 1908. [51]
En 1926, la LMS introdujo su "vagón totalmente de acero", que representó un cambio significativo con respecto a la construcción de vagones anterior. Anteriormente, los vagones se habían construido con carrocerías de madera o de madera revestida de acero, montadas sobre bastidores inferiores pesados. Los vagones totalmente de acero se diferenciaban en que consistían en un tubo de acero o una viga de cajón , que no solo formaba la carrocería sino que también formaba la parte portante del vagón, lo que significaba que no se necesitaba un bastidor inferior pesado. [52] La nueva técnica también significó que los vagones eran más resistentes en condiciones de colisión, como se demostró durante un accidente en Dinwoodie - Wamphray [53] el 25 de octubre de 1928, cuando el vagón "totalmente de acero" líder absorbió la mayor parte del impacto. La construcción de los vagones fue realizada para el LMS por empresas externas, en gran parte para proporcionarles trabajo durante un período económico difícil, [52] pero al cabo de un par de años la empresa volvió a métodos de construcción más convencionales, ya que ya no podía justificar el uso de contratistas externos debido a las mejoras de eficiencia dentro de sus propios talleres, que se establecieron para producir vagones de configuración más tradicional. [52]
La LMS poseía muchos canales, originalmente adquiridos por algunas de sus empresas constituyentes en el siglo XIX, como el grupo Shropshire Union (que incluía el canal de Montgomeryshire , el canal de Ellesmere y el canal de Chester ), originalmente propiedad de London & North Western Railway, y el canal de Trent y Mersey , propiedad de North Staffordshire Railway. Muchos fueron abandonados por una ley del Parlamento , instigada por la LMS, [70] aunque los que sobrevivieron en 1948 pasaron a manos del Docks and Inland Waterways Executive de la British Transport Commission , y finalmente a la British Waterways Board .
La LMS adquirió numerosos muelles, puertos y embarcaderos de sus predecesores. Estos variaban en tamaño desde los principales puertos de Barrow-in-Furness y Grangemouth, pasando por puertos de transbordadores como Holyhead , Heysham , Stranraer y Fleetwood, hasta instalaciones mucho más pequeñas, incluidos muelles en el Támesis y Clyde . [71] La LMS también heredó barcos de vapor y embarcaderos del Ferrocarril Furness en Windermere y Coniston Water .
Barcos heredados del ferrocarril Midland . [72]
El LMS también heredó los muelles de Goole. [78]
En 1933, junto con las otras tres líneas ferroviarias principales, la LMS compró la Hay's Wharf Cartage Company Ltd., los propietarios de Pickfords y Carter Paterson . Posteriormente, la LMS adquirió Joseph Nall & Co. de Manchester y una participación del 51% en Wordie & Co. de Glasgow. [78] La LMS operaba una flota de transporte por carretera compuesta por 29.754 vehículos de carretera. [21]
El Servicio de Hoteles y Catering de LMS, además de proporcionar vagones de catering en los trenes e instalaciones de refrigerio en las estaciones, también operaba una cadena de casi 30 hoteles en todo el Reino Unido. Justo antes de la Segunda Guerra Mundial, el departamento empleaba a 8.000 personas, atendía a más de 50 millones de clientes por año y generaba más de 3 millones de libras esterlinas en ingresos (equivalentes a 234.940.000 libras esterlinas en 2023) [36] de las operaciones combinadas de hotelería y catering. La escala de la empresa permitió a LMS afirmar que operaba la cadena de hoteles más grande del Imperio Británico . [3]
La oferta hotelera era muy amplia, desde grandes complejos hoteleros y hoteles en el centro de la ciudad hasta establecimientos provinciales mucho más pequeños. Uno de los más famosos era el Midland Hotel en Morecambe, que había sido reconstruido como un monumento Art Decó , al igual que el Queens Hotel en Leeds. Si bien la mayoría permanecían abiertos todo el año, varios abrían solo durante determinados meses del año, para coincidir con las temporadas turísticas locales.
El nombre de LMS fue revivido por Govia en la forma de la compañía operadora de trenes London Midland , que operó servicios principalmente alrededor de West Midlands y servicios al norte hasta Liverpool Lime Street y al sur hasta London Euston entre 2007 y 2017.
LMS fue registrada como marca por el Departamento de Transporte el 14 de noviembre de 2017, lo que generó especulaciones de que el nombre se convertiría en la marca a largo plazo de la nueva franquicia InterCity West Coast Partnership, que está programado para comenzar a operar el 8 de diciembre de 2019, con la marca Avanti West Coast . [88] [89]
