Finalmente, este cuatro cilindros estaba en más de un vehículo derivado del antiguo R12: Pick Up 1.6i, Drop Side 1.6i, Double Carb 1.6i, con tracción y propulsión 4x4.
Dacia continuaría fabricando los componentes del bloque "Cléon" a los efectos de dar servicio post-venta, en Rumanía y en el extranjero.
En total, este motor ha tenido una larga trayectoria de casi medio siglo.
Más allá de esto, la gran hazaña del motor Renault es ser capaz de montarse en una gran cantidad de coches muy diferentes, montados en todas las posiciones imaginables: en la parte trasera, delantera, cantilever o central, motor delantero longitudinal o transversal e incluso propulsando el Daf 55 / Daf 66 y con variador en el Volvo 340.
Todo comenzó a finales de 1950, cuando las oficinas de ingeniería Renault, dirigido por el ingeniero Fernand Picard, decidió desarrollar para el futuro Renault 8 un grupo más moderno que el "motor Billancourt" 845 cm³ del Dauphine.
Fue bautizado "Sierra", porque en ese momento la Regie, no llamaba todavía los motores por una letra, sino por su nombre.
El 956 cm³ entregó una docena de caballos, 51 CV (38 kilovatios) SAE, equipando meses más tarde, el nuevo sedán R8.
Alimentado por dos grandes carburadores Solex 40, el motor de 1108 cm³ rendía 95 CV (70 kilovatios) SAE, alcanzando 170 km/h (106 millas por hora) y demostrando una explosividad innegable que le permitió equipar el Djet Matra y la Berlinetta Alpine (A110).
La capacidad se incremento hasta 1.440/1530 cm³ y una potencia de 145 CV (107 kilovatios).
A finales de 1966, para impulsar el nuevo R8 Gordini 1300, recibió una nueva actualización con distancia entre cilindros uniforme y un cigüeñal específico, esta vez cubicando 1255 cm³ y rindiendo 88 CV (65 kilovatios) DIN.
Pero es el 956 cm³ el que volvió al trabajo montado en posición longitudinal con una nueva caja, primero bajo el capó del R6, y especialmente en el R5 TL.
Con 1397 cm³, con una culata normal, disponible en varias potencias, se colocó bajo el capó del R18 , que sucedió al R12.
Montado en la posición central trasera por primera vez, este 1397 cm³ se le acopló la gran caja de cambios del R30 TX.
Cuando el Renault 14 fue lanzado en el 1976 se pensó que el motor Cléon-Fonte desaparecería, ya que este R14 estaba equipado con el "motor X" de la Sociedad Francesa de Mecánica común a Peugeot y Renault.
El Renault 9 da una segunda vida a este motor y es el primer coche que utiliza un motor Renault en posición transversal, de modo que el "Cléon-Fonte" se colocara por primera vez en posición transversal, acoplado a la caja de cambios JB.
Estaban a punto de enterrarlo definitivamente cuando el Twingo apuntó su mirada en el año 1993, que marca su regreso en este momento cubicando 1.239 cm³.
Dejó definitivamente sitio en 1996, al nuevo «motor D» (Tipo D7F) de 1.149 cm³, más moderno.
Su alimentación es vía carburación y no tienen catalizador, por lo que su normativa de anticontaminación está catalogada como Euro 0.
Sí cuenta con catalizador y su normativa de anticontaminación está catalogada como Euro 1.
En dicho país, el motor fue estrenado como resultado de las fallidas negociaciones entre Renault y la Willys Overland do Brasil, las cuales luego fueron asumidas por Ford Motor do Brasil, tras haber adquirido esta última el paquete accionario de Willys.
El resultado fue la creación del Ford Corcel, sobre la base del "Proyecto M" que luego dio vida al Renault 12, y el equipamiento de este coche con el motor Cléon-Fonte, que en Brasil pasó a denominarse Ford CHT.