Ferrocarril en Estados Unidos
[1] Entre 1762 y 1764, al término de la Guerra franco-india, los ingenieros del ejército británico construyeron un ferrocarril de gravedad (tranvía mecanizado) (Montresor's Tramway) que ascendía por el escarpado terreno de la ribera del río Niágara en el Niagara Portage (que los senecas locales llamaban "Crawl on All Fours") en Lewiston, Nueva York.
[3] Entre los oficiales del Ejército que asistieron así a la construcción y gestión de los primeros ferrocarriles estadounidenses se encuentran Stephen Harriman Long, George Washington Whistler y Herman Haupt.
Los gobiernos estatales concedieron cartas que creaban la corporación empresarial y otorgaban un derecho limitado de dominio eminente, lo que permitía al ferrocarril comprar los terrenos necesarios, incluso si el propietario se oponía.
[Nota 1] Baltimore and Ohio Railroad (B&O) se constituyó en 1827 para construir un ferrocarril de vapor al oeste de Baltimore, Maryland, hasta un punto del río Ohio.
Con una duración de 111 años, la SH&MC es descrita por algunos como la primera montaña rusa del mundo.
[4] En 1835 la B&O completó un ramal desde Baltimore hacia el sur hasta Washington D. C.[5] Boston & Providence Railroad se constituyó en 1831 para construir un ferrocarril entre Boston, Massachusetts y Providence, Rhode Island; la carretera se completó en 1835 con la finalización del viaducto de Canton en Canton, Massachusetts.
Se construyeron numerosas líneas cortas, sobre todo en el sur, para proporcionar conexiones con los sistemas y barcos fluviales habituales en la época.
Terminado en 1830, el Tuscumbia, Courtland & Decatur Railroad se convirtió en el primer ferrocarril construido al oeste de los Montes Apalaches; conectaba las dos ciudades de Alabama, Decatur y Tuscumbia.
Pronto se formaron otras vías que a su vez serían compradas o fusionadas en entidades mayores.
[12] Según la tesis del despegue de Rostow, los ferrocarriles generaron nuevas inversiones, que simultáneamente ayudaron a desarrollar los mercados financieros en Estados Unidos.
[14] Fogel concluye que los ferrocarriles fueron importantes pero no "esenciales" para el crecimiento de finales del siglo XIX en Estados Unidos, en el sentido de que existía una alternativa posible aunque nunca se probara.
Además, Fogel no habla del papel que desempeñaron los ferrocarriles en el desarrollo del sistema financiero o en la atracción de capital extranjero, que de otro modo no habría estado disponible.
[14] Industriales como Cornelius Vanderbilt y Jay Gould se enriquecieron gracias a la propiedad de los ferrocarriles, ya que grandes compañías ferroviarias como la New York Central, la Grand Trunk Railway y la Southern Pacific abarcaban varios estados.
Los principales ferrocarriles concentraban sus esfuerzos en el transporte de mercancías y pasajeros a largas distancias.
El Interurbano era un concepto que dependía casi exclusivamente del tráfico de pasajeros para obtener ingresos.
Las comunidades rurales contaban con trenes lentos que no pasaban más de dos veces al día.
Toda una generación de gestores ferroviarios había sido formada para operar bajo este régimen normativo.
Los sindicatos y sus normas de trabajo constituían igualmente una formidable barrera para el cambio.
Un comienzo espectacularmente fallido fue la formación y posterior quiebra de la Penn Central en 1968, apenas dos años después.
[17] La ley creó la Consolidated Rail Corporation (Conrail), una corporación propiedad del gobierno, que comenzó a operar en 1976.
Según la revista británica The Economist, "son universalmente reconocidos en el sector como los mejores del mundo".
[20] Los ferrocarriles estadounidenses siguen desempeñando un papel importante en el transporte de mercancías del país.
Otras mercancías importantes transportadas son la madera, los automóviles y los materiales de desecho.
Desempeña un papel fundamental en la eficiencia de la logística para los minoristas y otras empresas.
La eficiencia del transporte intermodal proporciona a Estados Unidos una enorme ventaja competitiva en la economía mundial.
La habitación contaba con una gran ventana panorámica, una puerta de privacidad, una cama individual plegable, un lavabo y un pequeño inodoro.
En general, los estilos de carrocería han permanecido constantes desde mediados del siglo XX.
Estos vagones empezaron a ser comunes en Estados Unidos en la década de 1960.
Los ejes de dirección evolucionaron hasta convertirse en mecanismos que también inclinaban el vagón de pasajeros al entrar en una curva para contrarrestar la fuerza centrífuga experimentada por el tren, aumentando aún más la velocidad en las vías existentes.
El dinero también se utilizará para construir nuevas estaciones y andenes.
