Ferrocarril de Cheltenham y Unión con el Great Western
[1] En 1835 se incorporó Great Western Railway para construir un ferrocarril troncal desde Londres a Brístol.
[2] Los promotores de Birmingham vieron que si podían construir un ferrocarril desde su ciudad hasta Gloucester, el transporte fluvial permitiría la conexión con Bristol, en ese momento un importante puerto que servía al comercio transatlántico.
Nombraron a Isambard Kingdom Brunel como su ingeniero, quien informó favorablemente sobre la posibilidad de construir la línea planteada.
La propuesta no suscitó mucho entusiasmo en Gloucester, puesto que la localidad ya estaba conectada a Brístol a través del río Severn, y por entonces se estaba desarrollando la expansión de sus muelles fluviales.
[6] La línea pasaba por Cheltenham y Gloucester, uniéndose con el Great Western en Swindon.
Además, insistió en que el ferrocarril debería pasar a través de sus propiedades mediante un túnel, y con la condición de que no se construiría ninguna estación pública en sus tierras.
En consecuencia, propusieron concentrarse en el tramo entre Swindon y Cirencester, que tenía las mejores posibilidades de generar ingresos.
El Ferrocarril de Birmingham y Gloucester quedó alarmado por esta situación, ya que había confiado en que el C&GWUR construiría parte de la línea compartida entre Gloucester y Cheltenham.
Se basaba en el uso del C&GWUR entre Standish, cerca de Stonehouse, y Gloucester.
Sin embargo, las dos compañías encontraron que una posición negociada mutuamente aceptable era inalcanzable y se abandonó el plan.
[8][6] Mientras tanto, el C&GWUR había logrado construir su parte sur desde Swindon hasta Cirencester.
La línea fue operada en régimen de arrendamiento a corto plazo por el Great Western Railway.
[8][4][6] La Junta del C&GWUR se había agotado en la lucha para llegar tan lejos y en 1842 obtuvieron una Ley que autorizaba la venta o el arrendamiento de su línea al Great Western Railway, al Ferrocarril de Bristol y Gloucester o al Ferrocarril de Birmingham y Gloucester.
[8] Rápidamente se abrieron negociaciones con el GWR para concretar la venta, pero transcurrió bastante tiempo sin llegar a un acuerdo, aunque en enero de 1843 se formalizó la adquisición, incluida la toma de todos los poderes y responsabilidades del C&GWUR.
[9][6] En el tramo desde el túnel a Stroud había nueve viaductos de madera.
La última reconstrucción registrada se produjo en 1892, cuando los viaductos de Capel y Canal pasaron a formar una sola estructura de 101 m.[10] Las estaciones estaban en Tetbury Road, Brimscombe, Stroud y Stonehouse.
La línea cruzaba el tendido ferroviario hacia Birmingham en la parte final del área de la estación.
[9][4][6] Aunque se habían emprendido algunas obras para la extensión de Lansdown Road a St James en Cheltenham, el GWR retrasó las construcciones en esta zona debido a la posibilidad de tender una ruta alternativa hacia la ciudad, que habría requerido una alineación diferente.
[4] Tetbury era una importante ciudad comercial, y en 1872 una reunión pública allí acordó que era necesario disponer de un ramal ferroviario.
El propósito de esta disposición era permitir que los trenes de Londres a Cheltenham usaran la estación Eastgate en Gloucester, evitando la inversión que habría sido necesaria usando la estación Central del GWR.
Aunque atrajo una considerable atención local, no era adecuado para el viaje más largo y las fuertes pendientes de la línea hasta Stroud, perdiendo presión de vapor y, por lo tanto, velocidad en el viaje.
Los vehículos tenían escalones retráctiles para permitir que los pasajeros subieran y bajaran en lugares de parada a nivel del suelo; algunos de estos eran simplemente pasos a nivel.
Se puso en marcha un servicio por horas durante seis días a la semana.
Los billetes se emitían desde el propio vehículo ferroviario, "según el principio del tranvía".
La iluminación de los vehículos era a gas, aunque había comunicación eléctrica entre el maquinista y el interventor.
Agregar un remolque a los vehículos automotores era impracticable en esta ruta, ya que no tenían suficiente potencia como para mantener los horarios cuando los itinerarios incluían pendientes pronunciadas.
Los automotores se convirtieron progresivamente en remolques, y pasaron a usarse con locomotoras pequeñas convencionales equipadas con sistemas de control para hacerlas reversibles.
Era un vehículo del GWR, número 15, que salió de Cheltenham por el Ferrocarril de Unión Midland y Suroeste a Marlborough y regresó por la línea principal del C&GWUR.
El andén descendente existente se alargó hasta los 1600 pies (487,7 m) para permitir trenes de doble composición, y la plataforma superior se relegó solo para el uso de mercancías.
