El incidente rápidamente se conoció como "el milagro del Hudson " [3] [4] [5] y un funcionario de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte lo describió como "el amaraje más exitoso en la historia de la aviación". [6] Las simulaciones de vuelo mostraron que el avión podría haber regresado a LaGuardia, si hubiera girado hacia el aeropuerto inmediatamente después del impacto del pájaro. [7] Sin embargo, la Junta concluyó que ese escenario no tenía en cuenta consideraciones del mundo real y afirmó que el abandono de embarcaciones proporcionaba la mayor probabilidad de supervivencia, dadas las circunstancias. [8] : 89
Los pilotos y asistentes de vuelo recibieron la Medalla de Maestro del Gremio de Pilotos y Navegantes Aéreos en reconocimiento a su "logro aeronáutico heroico y único". [9]
El vuelo fue autorizado para despegar hacia el noreste desde la pista 4 de LaGuardia a las 3:24:56 pm hora estándar del este (20:24:56 UTC ). Con Skiles al mando, la tripulación hizo su primer informe después de despegar a las 3:25:51 a 700 pies (210 m) y ascendiendo. [22]
El clima a las 2:51 pm tenía una visibilidad de 16 km (10 millas) con nubes dispersas a 1100 m (3700 pies), viento de 8 nudos (9,2 mph; 15 km / h) desde 290 °; una hora más tarde había pocas nubes a 4200 pies (1300 m), viento de 9 nudos (10 mph; 17 km / h) desde 310 °. [8] : 24 A las 03:26:37, Sullenberger le comentó a Skiles: "Qué vista del Hudson hoy". [23]
El río Hudson desde arriba del Bronx, con Manhattan en el centro diagonal y Nueva Jersey a lo lejos. El puente George Washington está a la derecha, el embalse de Central Park en la parte superior izquierda y el aeropuerto de Teterboro en el centro derecho dentro del codo de Overpeck Creek .Ruta de vuelo recorrida (rojo). Para la investigación se simularon trayectorias alternativas a Teterboro (azul oscuro) y de regreso a La Guardia (magenta).
A las 3:27:11, durante el ascenso , el avión chocó contra una bandada de gansos canadienses a una altitud de 859 m (2818 pies), aproximadamente a 7,2 km (4,5 millas) al noroeste de LaGuardia. La vista de los pilotos estaba llena de pájaros grandes; [24] [25] los pasajeros y la tripulación escucharon golpes muy fuertes y vieron llamas de los motores, seguido de silencio y olor a combustible . [26] [27] [28]
Al darse cuenta de que ambos motores se habían apagado, Sullenberger tomó el control mientras Skiles trabajaba en la lista de verificación para reiniciar el motor. [c] [8] El avión disminuyó la velocidad pero continuó ascendiendo durante 19 segundos más, alcanzando unos 3060 pies (930 m) a una velocidad de aproximadamente 185 nudos (213 mph; 343 km/h), luego comenzó un descenso en planeo. acelerando a 210 nudos (240 mph; 390 km/h) a las 3:28:10 mientras descendía a través de 1,650 pies (500 m). [ cita necesaria ]
Sullenberger preguntó a los controladores opciones de aterrizaje en Nueva Jersey , mencionando el aeropuerto de Teterboro . [31] [33] [34] Se otorgó permiso para la pista 1 de Teterboro, [34] Sullenberger inicialmente respondió "Sí", pero luego: "No podemos hacerlo ... Estaremos en el Hudson". [33] El avión pasó a menos de 900 pies (270 m) sobre el puente George Washington . Sullenberger ordenó al sistema de direcciones de la cabina que se " preparara para el impacto " [35] y las azafatas transmitieron la orden a los pasajeros. [36] Mientras tanto, los controladores de tráfico aéreo pidieron a la Guardia Costera que advirtiera a los barcos en el Hudson y les pidiera que se prepararan para ayudar con el rescate. [37]
Aproximadamente noventa segundos más tarde, a las 3:31 pm, el avión hizo un amaraje sin motor , descendiendo hacia el sur a aproximadamente 125 nudos (140 mph; 230 km/h) hacia el medio de la sección del Río Norte del estuario de marea del Hudson , a 40°. 46′10″N 74°00′16″O / 40.769444°N 74.004444°W / 40.769444; -74.004444 [38] en el lado de Nueva York de la frontera estatal, aproximadamente frente a West 50th Street (cerca del Museo Intrepid ) en Midtown Manhattan y Port Imperial en Weehawken, Nueva Jersey . Los asistentes de vuelo compararon el amaraje con un "aterrizaje forzoso" con "un impacto, ningún rebote y luego una desaceleración gradual". [33] La marea baja comenzó a llevar el avión hacia el sur. [39]
Sullenberger abrió la puerta de la cabina y dio la orden de evacuar. La tripulación comenzó a evacuar a los pasajeros a través de las cuatro ventanas de salida sobre las alas y hacia un tobogán /balsa inflable desplegado desde la puerta delantera derecha del pasajero (el tobogán delantero izquierdo no funcionó, por lo que se jaló la manija de inflado manual). La evacuación se vio dificultada por el hecho de que alguien abrió la puerta trasera izquierda, permitiendo que entrara más agua al avión; Se discute si se trataba de un asistente de vuelo [40] o de un pasajero. [8] : 41 [41] [42] [43] El agua también entraba por un agujero en el fuselaje y por las puertas de carga que se habían abierto, [44] de modo que cuando el agua subía, el asistente instó a los pasajeros a avanzar subiendo sobre los asientos. [d] Un pasajero estaba en silla de ruedas. [46] [47] Finalmente, Sullenberger caminó por la cabina dos veces para confirmar que estaba vacía. [48] [49] [50]
Las temperaturas del aire y del agua eran de aproximadamente 19 °F (-7 °C) y 41 °F (5 °C), respectivamente. [8] : 24 Algunos evacuados esperaron el rescate con el agua hasta las rodillas en los toboganes parcialmente sumergidos, algunos con chalecos salvavidas. Otros se quedaron en las alas o, temiendo una explosión, se alejaron nadando del avión. [40] Un pasajero, después de ayudar con la evacuación, encontró el ala tan llena que saltó al río y nadó hasta un bote. [33] [51] [52]
Rescate
Dos ferries de NY Waterway llegaron en cuestión de minutos [53] [54] y comenzaron a llevar personas a bordo usando una cuna de Jason ; [35] Muchos otros barcos, incluidos los de la Guardia Costera de Estados Unidos , también llegaron rápidamente al lugar. [55] Sullenberger aconsejó a las tripulaciones del ferry que rescataran primero a los que estaban en las alas, ya que estaban en mayor peligro que los que estaban en los toboganes, que se separaron para convertirse en balsas salvavidas . [35] [ verificación fallida ] La última persona fue sacada del avión a las 3:55 pm. [56]
Alrededor de 140 bomberos de la ciudad de Nueva York respondieron a los muelles cercanos, [57] [58] [59] al igual que la policía, helicópteros y varios barcos y buzos. [57] Otras agencias brindaron ayuda médica en el lado del río Weehawken , donde fueron llevados la mayoría de los pasajeros. [60]
Los barcos rodean la cola del avión hundido, visible justo por encima de la línea de flotación.
Secuelas
El avión parcialmente sumergido quedó amarrado junto a Battery Park City.
Los pasajeros y la tripulación sufrieron 95 heridas menores y cinco graves, [e] [8] : 6 , incluida una laceración profunda en la pierna de uno de los asistentes de vuelo . [33] [62] 78 personas recibieron tratamiento médico, en su mayoría por lesiones menores [63] e hipotermia ; [64] 24 pasajeros y dos rescatistas fueron tratados en hospitales, [65] y dos pasajeros pasaron la noche. El daño ocular causado por el combustible para aviones hizo que un pasajero necesitara anteojos. [51] No se llevaban mascotas en el vuelo. [66]
Posteriormente, cada pasajero recibió una carta de disculpa, 5.000 dólares en compensación por la pérdida de equipaje (y 5.000 dólares más si podían demostrar pérdidas mayores) y un reembolso del precio del billete. [67] [68] En mayo de 2009 recibieron las pertenencias que habían sido recuperadas. Los pasajeros también informaron ofertas de 10.000 dólares cada uno a cambio de aceptar no demandar a US Airways. [69]
Muchos pasajeros y rescatistas experimentaron posteriormente síntomas de estrés postraumático, como insomnio, flashbacks y ataques de pánico ; algunos comenzaron un grupo de apoyo por correo electrónico . [70] Patrick Harten, el controlador que había trabajado en el vuelo, dijo que "la parte más difícil y traumática de todo el evento fue cuando terminó", y que quedó "atrapado por momentos crudos de conmoción y dolor". [71]
Unos meses después del accidente, al Capitán Sullenberger, mientras era entrevistado por la revista AARP , le preguntaron cómo pudo ejecutar un aterrizaje en el agua casi perfecto. Él respondió: "Una forma de ver esto podría ser que durante 42 años he estado haciendo depósitos pequeños y regulares en este banco de experiencia, educación y capacitación. Y el 15 de enero, el saldo era suficiente para poder hacer un retiro muy grande." [72]
En un esfuerzo por prevenir accidentes similares, los funcionarios capturaron y exterminaron 1.235 gansos canadienses en 17 lugares de la ciudad de Nueva York a mediados de 2009 y cubrieron 1.739 huevos de ganso con aceite para asfixiar a los ansarones en desarrollo . [73]
Hasta 2017, 70.000 aves habían sido asesinadas intencionalmente en la ciudad de Nueva York como resultado del abandono. [74]
El N106US, el avión accidentado, fue comprado por el Museo de Aviación de Carolinas (desde entonces rebautizado como Museo de Aviación Sullenberger) en Charlotte, Carolina del Norte , donde se exhibió (y los motores del avión). [75] [76] [77] [78] [79] [80]
Investigación
El avión fue recuperado del río durante la noche del 17 de enero.
El avión parcialmente sumergido fue remolcado río abajo y amarrado a un muelle cerca del World Financial Center en el Bajo Manhattan , aproximadamente a 4 millas (6 km) del lugar del amerizaje. [36] El 17 de enero, el avión fue llevado en barcaza [81] [82] a Nueva Jersey. [83] El motor izquierdo, que se había desprendido de la aeronave por el amaraje, fue recuperado del lecho del río el 23 de enero. [84]
En la investigación se encontró que dos días antes del accidente, la aeronave había experimentado una parada del compresor [89] [90] en el motor derecho, pero el motor se había reiniciado y el vuelo se completó. Se descubrió que un sensor de temperatura defectuoso era la causa del bloqueo del compresor. Este sensor había sido reemplazado y la inspección también verificó que el motor no había resultado dañado en ese incidente. [91]
El 21 de enero, la NTSB encontró evidencia de daños por un impacto de cuerpo blando en el motor derecho junto con desechos orgánicos, incluida una pluma. [92] [93] El motor izquierdo también mostró impactos en el cuerpo blando, con "abolladuras tanto en el rotor como en el labio de entrada de la cubierta del motor. Cinco paletas guía de entrada de refuerzo están fracturadas y faltan ocho paletas guía de salida". [94] Ambos motores, a los que les faltaban grandes porciones de sus carcasas, [95] fueron enviados al fabricante para su examen. [94] El 31 de enero, el avión fue trasladado a Kearny, Nueva Jersey . Los restos de aves [91] [96] fueron posteriormente identificados mediante pruebas de ADN como gansos canadienses , que normalmente pesan más de lo que los motores están diseñados para soportar la ingestión. [91]
La NTSB utilizó simuladores de vuelo para probar la posibilidad de que el vuelo hubiera regresado de manera segura a LaGuardia o se hubiera desviado a Teterboro ; sólo siete de los 13 retornos simulados a La Guardia tuvieron éxito, y sólo uno de los dos a Teterboro. Además, el informe de la NTSB calificó estas simulaciones de poco realistas: "El giro inmediato realizado por los pilotos durante las simulaciones no reflejaba ni tenía en cuenta consideraciones del mundo real, como el retraso de tiempo necesario para reconocer el impacto del pájaro y decidir un curso de acción". ". Otra simulación, en la que se insertó un retraso de 35 segundos para permitirlos, falló. [8] : 50 En testimonio ante la NTSB, Sullenberger sostuvo que no había habido tiempo para llevar el avión a ningún aeropuerto y que intentar hacerlo probablemente habría matado a los que estaban a bordo y a muchos más en tierra. [100]
La Junta finalmente dictaminó que Sullenberger había tomado la decisión correcta, [100] razonando que la lista de verificación para fallas de dos motores está diseñada para altitudes más altas cuando los pilotos tienen más tiempo para lidiar con la situación, y que si bien las simulaciones mostraron que el avión podría tener Apenas logró regresar a LaGuardia, esos escenarios supusieron una decisión instantánea para hacerlo, sin tiempo para evaluar la situación. [7]
El 4 de mayo de 2010, la NTSB emitió su informe final, que identificó la causa probable como "la ingestión de pájaros grandes en cada motor, lo que resultó en una pérdida casi total de empuje en ambos motores". [8] : 123 El informe final atribuyó el resultado a cuatro factores: buena toma de decisiones y trabajo en equipo por parte de la tripulación de cabina (incluidas las decisiones de encender inmediatamente la APU y amerizar en el Hudson); que el A320 está certificado para operaciones prolongadas sobre el agua (y por lo tanto lleva chalecos salvavidas y balsas/toboganes adicionales) aunque no sea necesario para esa ruta; el desempeño de la tripulación de vuelo durante la evacuación; y la proximidad de los buques de trabajo al lugar del hundimiento. Los factores que contribuyeron fueron la buena visibilidad y los rápidos tiempos de respuesta de los operadores de ferry y del personal de emergencia. El informe hizo 34 recomendaciones, entre ellas que se pruebe la resistencia de los motores a los impactos de aves a bajas velocidades; desarrollo de listas de verificación para fallas de dos motores a baja altitud y cambios en el diseño de las listas de verificación en general "para minimizar el riesgo de que los miembros de la tripulación de vuelo queden atrapados en una lista de verificación o parte de una lista de verificación inapropiada"; mejora de la formación de pilotos para aterrizajes en el agua; provisión de chalecos salvavidas en todos los vuelos independientemente de la ruta, y cambios en la ubicación de los chalecos y otros equipos de emergencia; investigación sobre una mejor gestión de la vida silvestre e innovaciones técnicas en aeronaves para reducir los choques con aves; investigación sobre posibles cambios en las posiciones de los aparatos ortopédicos de los pasajeros ; e investigación sobre "métodos para superar la falta de atención de los pasajeros" durante las sesiones informativas de seguridad previas al vuelo. [8] : 124
El autor y piloto William Langewiesche afirmó que no se le dio suficiente crédito al diseño de vuelo por cable del A320 , mediante el cual el piloto utiliza una palanca lateral para realizar entradas de control en las computadoras de control de vuelo. Luego, las computadoras imponen ajustes y límites propios para mantener el avión estable, que el piloto no puede anular ni siquiera en caso de emergencia. Este diseño permitió a los pilotos del vuelo 1549 concentrarse en reiniciar el motor y decidir el rumbo, sin la carga de ajustar manualmente la trayectoria de planeo para reducir la velocidad de descenso del avión. [56] Sin embargo, Sullenberger dijo que estos límites impuestos por computadora también le impidieron lograr el ángulo de aterrizaje óptimo para el amaraje, lo que habría suavizado el impacto. [101]
Premios y honores de la tripulación
Las reacciones de todos los miembros de la tripulación, la toma de decisiones en fracciones de segundo y el manejo de esta emergencia y evacuación fueron "un libro de texto" y un ejemplo para todos nosotros. Haber ejecutado de manera segura este amaraje y evacuación de emergencia, sin pérdida de vidas, es un logro de la aviación heroico y único.
—Citación del Gremio de Pilotos y Navegantes Aéreos
Un miembro de la junta directiva de la NTSB calificó el abandono como "el más exitoso ... en la historia de la aviación. Estas personas sabían lo que se suponía que debían hacer y lo hicieron y, como resultado, no se perdieron vidas". [83] El gobernador del estado de Nueva York, David Paterson, calificó el incidente como "un milagro en el Hudson". [63] [102] [103] El presidente estadounidense George W. Bush dijo que estaba "inspirado por la habilidad y el heroísmo de la tripulación de vuelo" y elogió a los voluntarios y al personal de emergencia. [104] El presidente electo Barack Obama dijo que todos estaban orgullosos del "trabajo heroico y elegante de Sullenberger al aterrizar el avión dañado". Agradeció a la tripulación, a quienes invitó a su toma de posesión cinco días después. [105] [106]
El Gremio de Pilotos y Navegantes Aéreos otorgó a la tripulación la rara vez otorgada Medalla del Maestro el 22 de enero de 2009, por logros sobresalientes en aviación, a discreción del Maestro del Gremio. [9] El alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg, entregó a la tripulación las llaves de la ciudad y a Sullenberger una copia de reemplazo de un libro de la biblioteca perdido en el vuelo, Just Culture: Balancing Safety and Accountability , de Sidney Dekker . [107] Los rescatistas recibieron Certificados de Honor. [108]
En agosto de 2010, el editor de cartas aeronáuticas Jeppesen publicó una placa de aproximación humorística titulada "Hudson Miracle APCH", dedicada a los cinco tripulantes del vuelo 1549 y con la anotación "Presentada con orgullo y gratitud por parte de sus amigos de Jeppesen". [113]
Sullenberger se jubiló el 3 de marzo de 2010, después de treinta años en US Airways y su predecesora, Pacific Southwest Airlines . Al final de su último vuelo se reunió con Skiles y varios pasajeros del vuelo 1549. [114]
Apareció en un episodio del programa de televisión Mayday con el título "Hudson River Runway"; el episodio es de la temporada 10, episodio 5. [119] El evento se incluyó en un episodio de "Hero Pilot" que incluía el Gimli Glider de 1983 y el vuelo 110 de TACA de 1988.
Aparece en la temporada 1, episodio 1, del programa de televisión Why Planes Crash .
Aparece en el cortometraje animado de 2020 Hudson Geese dirigido por Bernardo Britto. [120]
^ Entregado en 1999, [11] el avión, registrado N106US, era uno de los 74 A320 que entonces estaban en servicio en US Airways. En el momento del accidente, su estructura había registrado 16.299 vuelos con un total de 25.241 horas de vuelo; y los motores 19.182 y 26.466 horas. El último " A Check " (realizado cada 550 horas de vuelo) se aprobó el 6 de diciembre de 2008, y el último C Check (inspección integral anual) el 19 de abril de 2008. [10] [12] El avión fue entregado a US Airways en agosto de 1999. En el momento del accidente, la aeronave tenía 9,6 años. [13]
^ Los motores son la fuente principal de energía eléctrica e hidráulica para los sistemas de control de vuelo de la aeronave , [29] pero una unidad de energía auxiliar (APU) puede proporcionar energía eléctrica de respaldo y se puede implementar una turbina de aire ram (RAT) en la corriente de aire. para proporcionar presión hidráulica de respaldo y energía eléctrica a ciertas velocidades. [29] Tanto la APU como la RAT estaban operando mientras el avión descendía sobre el río. [29]
^ El Airbus A320 tiene un control que cierra válvulas y otras aberturas en el fuselaje , para frenar la inundación después de un aterrizaje en el agua, [45] pero los pilotos no lo activaron. [33] Sullenberger dijo más tarde que esto habría hecho poca diferencia ya que el impacto del agua abrió agujeros sustanciales en el fuselaje. [19]
^ Una lesión grave se define como cualquier lesión que (1) requiera hospitalización por más de 48 horas, a partir de los siete días siguientes a la fecha en que se recibió la lesión; (2) resulta en una fractura de cualquier hueso, excepto fracturas simples de los dedos de las manos, de los pies o de la nariz; (3) causa hemorragias graves o daño a nervios, músculos o tendones; (4) involucra cualquier órgano interno; o (5) implica quemaduras de segundo o tercer grado o cualquier quemadura que afecte a más del 5 por ciento de la superficie corporal. Una lesión menor se define como cualquier lesión que no califica como fatal o grave. [61]
Referencias
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enlaces externos
Junta de Seguridad de Transportación Nacional
Reporte de accidente
expediente de investigación
Otros enlaces
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el vuelo 1549 de US Airways .
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