Un tranvía de piso bajo es un tranvía que no tiene escalones entre una o más entradas y parte o la totalidad de la cabina de pasajeros. El diseño de piso bajo mejora la accesibilidad del tranvía para el público y también puede proporcionar ventanas más grandes y más espacio aéreo. [1]
Se puede lograr un piso accesible a nivel de plataforma en un tranvía utilizando un vehículo de piso alto que preste servicio a paradas de tranvía de plataforma alta o con un verdadero vehículo de piso bajo que interactúe con paradas a nivel de acera .
En la actualidad, se utilizan ambos tipos, dependiendo de la infraestructura de andenes de las estaciones en los sistemas ferroviarios existentes. Algunos sistemas pueden utilizar trazados ferroviarios antiguos en los que es conveniente utilizar andenes elevados existentes, mientras que otros, en particular los sistemas nuevos, pueden no tener espacio para ubicar paradas de alto nivel en los centros urbanos.
Configuraciones de tranvía de piso bajo
Los tranvías tradicionalmente tenían pisos altos y estos diseños evolucionaron hasta convertirse en tranvías con una sección central de piso bajo. Ejemplos de este diseño son los tranvías 11g/12g de Ámsterdam y los Kusttrams en Bélgica .
El diseño más común de vehículos 100% de piso bajo utiliza secciones de carrocería cortas para las ruedas y secciones suspendidas más largas. Ejemplos de esto son los Alstom Citadis y Combino . Una técnica similar, pero algo más antigua, es la que ha desarrollado MAN . En 1990, fue el primer tranvía 100% de piso bajo. Estos tranvías se encuentran en diez ciudades alemanas (como Bremen y Múnich ) y en la ciudad sueca Norrköping . En muchas otras ciudades alemanas hay tranvías con piso bajo entre los bogies exteriores y bogies de un solo eje debajo de la sección central.
Los vehículos del tipo " Light Rail " suelen tener una configuración similar, pero con un bogie central diseñado para alojar un piso bajo situado debajo de una sección central corta. Se ha adoptado un enfoque más radical para el City Class LRV ( Citytram ), donde la sección principal de piso bajo está a solo 300 mm (12 in) por encima del raíl. El piso bajo atraviesa la articulación tanto de la versión de 29 m (95 ft) de largo como de la de 38 m (125 ft) del Super Citytram. En ambos, el pasillo que pasa por la articulación es lo suficientemente ancho para que pasen pasajeros sentados y una silla de ruedas. El City Class ha sido diseñado para girar en curvas de 15 m (49 ft) de radio y para subir pendientes del 10%.
En Austria, los tranvías de piso ultra bajo (ULF) diseñados por Porsche Design pueden "arrodillarse" junto a la acera, reduciendo la altura desde la carretera a solo 180 mm (7,1 pulgadas).
Rampa de acceso para sillas de ruedas en el tranvía Protram 205 WrAs . El piso bajo tiene una altura de aproximadamente 360 mm (14 in)
Algunas empresas de transporte público tienen tanto tranvías de piso bajo como de piso alto. Informan que los tranvías de piso bajo tienen costos de mantenimiento del material rodante un 15% más altos, y costos de mantenimiento de la infraestructura un 20% más altos en promedio. [2] Entre los problemas observados está que la falta de bogies resulta en un mayor nivel de desgaste.
Muchos tranvías de piso bajo tienen bogies fijos [3] que aumentan el desgaste de las vías, al tiempo que reducen la velocidad a la que un tranvía puede pasar por una curva (normalmente 4–15 km/h (2,5–9,3 mph) en curvas de radio de 20 m (66 ft)). [4] El Škoda ForCity y el más nuevo Alstom Citadis X04 intentan contrarrestar el efecto con bogies pivotantes de piso bajo , manteniendo al mismo tiempo un diseño de piso bajo al 100 %. Antes del nuevo diseño, los bogies pivotantes solo se podían utilizar bajo pisos altos, por lo que dichos tranvías solo podían ser parcialmente de piso bajo, con secciones de piso alto sobre los bogies pivotantes.
Ejemplos históricos
Tranvía sin escalones Hedley-Doyle de Brisbane, n.º 301
La idea de un tranvía de piso bajo se remonta a principios del siglo XX, cuando varios sistemas de tranvías comenzaron a experimentar con varios diseños "sin escalones". Quizás el más notable sea el tranvía sin escalones Hedley-Doyle introducido en 1912 para su uso en Broadway en Manhattan . [5] Varias otras ciudades también compraron tranvías sin escalones Hedley-Doyle después de ver su éxito en Manhattan. Dado que estos tranvías tenían una apariencia única en comparación con cualquier otro tranvía que funcionara en ese momento, se ganaron varios apodos, incluidos los de vagones con faldón de seguridad , vagones de asistencia pública y vagones de cerdo. [6]
Alturas de piso típicas
Para poner las cosas en perspectiva, aquí se muestran algunas alturas de piso típicas de vehículos de transporte público, antiguos y nuevos:
^ "La alegría de los techos altos (también llamados pisos bajos)". Human Transit . Consultado el 22 de febrero de 2010 .
^ Prof. Dr. Ing. Thomas Siefer (marzo de 2010). "Abschlussbericht - Entwicklung des Stadtbahnnetzes Hannover - Studie zum Einsatz von Niederflurfahrzeugen" (PDF) . Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb (TU Braunschweig). pag. 111. Archivado desde el original (PDF) el 22 de febrero de 2014 . Consultado el 18 de febrero de 2012 . Eine weitere Erknenntnis der Unternehmem, die sowohl Hochflur-, als auch Niederflurfahrzeuge im Einsatz haben, ist der direkte Kostenvergleich beider Systeme. Para el Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge werden im Mittel Mehrkosten in Höhe von 20% genannt. Para el mantenimiento y la instalación de la infraestructura, se aceptará un coste del 15% de la protección contra el flujo de aire.
^ "ČVUT.cz - Čapek, Kolář" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 18 de julio de 2011 . Consultado el 12 de mayo de 2010 .
^ ab "Una novedad en la construcción de vagones, el tipo "Sin escalones" de la New York Railways Company". Revista Brill . VI (3). JG Brill Company: 73–84. 1912 . Consultado el 17 de agosto de 2012 .
^ "Carrocerías de tranvías eléctricos de clase I de San Diego Electric Railway, n.º 126, 128 y 138" (PDF) . págs. 24-25. Archivado desde el original (PDF) el 6 de mayo de 2012 . Consultado el 17 de agosto de 2012 .
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