Morgan Motor Company Limited es un fabricante de automóviles británico propiedad del grupo inversor italiano Investindustrial . Fue fundada en 1910 por Henry Frederick Stanley Morgan . Morgan tiene su sede en Malvern Link , una zona de Malvern , y emplea aproximadamente a 220 personas. Morgan produce 850 automóviles por año, todos ensamblados a mano. [2] La lista de espera para un automóvil es de aproximadamente seis meses, pero a veces ha sido de hasta diez años.
Los coches Morgan tienen la particularidad de que se ha utilizado madera en su construcción durante un siglo y todavía se utiliza en el siglo XXI para enmarcar la carrocería. [3] Un centro de visitantes y un museo tienen exposiciones sobre la historia de la empresa desde la época eduardiana hasta la actualidad, los avances en la tecnología automotriz y una exposición de automóviles. También hay visitas guiadas a la fábrica.
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HFS Morgan abandonó el Great Western Railway en 1904 y cofundó un taller de venta y mantenimiento de motores en Malvern Link. En 1909 diseñó y construyó un coche para su propio uso. Anteriormente, desarrolló la primera suspensión delantera independiente en el taller de ingeniería de Malvern College . [4] Comenzó la producción un año después y la empresa prosperó. La producción de vehículos de tres ruedas se acercó a 1000 en la Primera Guerra Mundial y rápidamente se reanudó con modelos tanto de carreras como de turismo. El primer vehículo de cuatro ruedas de Morgan llegó en 1935 y los vehículos de tres ruedas se eliminaron gradualmente en 1952. Morgan continuó con ellos hasta que murió a los 77 años en 1959. [5]
En 1990, la empresa fue objeto de una crítica por parte de Sir John Harvey-Jones por su programa de televisión Troubleshooter . Harvey-Jones recomendó modernizar la producción y eliminar la cartera de pedidos. La empresa rechazó el consejo, argumentando que las técnicas tradicionales eran parte del atractivo de la empresa y que una lista de espera ayudaba a la empresa a lidiar con las recesiones y preservaba su exclusividad. [6] [7] Las ventas aumentaron como resultado del programa y la empresa prosperó. Sir John dijo que estaba muy contento de haber demostrado que estaba equivocado en el caso de Morgan. [8]
Peter Morgan , hijo de HFS, dirigió la empresa hasta unos años antes de su muerte en 2003. Fue reemplazado como presidente por Alan Garnett, un director no familiar, de 2003 a 2006. Después de la renuncia de Garnett, se estableció un equipo de gestión de cuatro personas.
Charles Morgan (hijo de Peter), Matthew Parkin, Tim Whitworth y Steve Morris formaron el nuevo equipo directivo y, en 2010, tras la dimisión de Parkin, Charles Morgan fue nombrado director general. En 2010, la MMC quedó inactiva y todos los activos se vendieron a una nueva empresa llamada Morgan Technologies por una cantidad impaga de 15 millones de dólares, que se hizo cargo de todos los activos anteriores de Morgan Motor Company, Aero Racing, Morgan M3W Company y todas las demás empresas que llevaban el nombre de Morgan. Esto solucionó el patrimonio neto negativo que se había producido durante el mandato de Charles Morgan.
En enero de 2013, Morgan fue destituido como director general y reemplazado por Morris, pero continuó como director de estrategia hasta octubre de 2013, cuando fue destituido como empleado y miembro de la junta directiva. [9] [10]
A finales de 2013, los accionistas designaron presidente a Andrew Duncan, abogado local y amigo muy cercano del fallecido Peter Morgan. En 2016, Duncan dimitió como presidente y director de la empresa y fue sustituido como presidente por un nuevo director, Dominic Riley. [11]
En enero de 2016, la empresa volvió a recibir financiación del gobierno del Reino Unido con una subvención de 6 millones de libras esterlinas tras una serie de visitas de políticos y miembros de la realeza del Reino Unido. [12] En agosto de 2018, se permitió que Morgan Technologies volviera a llamarse The Morgan Motor Company, mientras que la empresa original, fundada por HFS Morgan en 1957, cambió su nombre a una empresa numerada y, en consecuencia, se registró en la Companies House del Reino Unido.
Durante la mayor parte de su historia, la empresa fue propiedad de la familia Morgan. [13] Un comunicado de prensa del 5 de marzo de 2019 anunció la adquisición de una participación mayoritaria en Morgan Motor Company Ltd por parte del grupo de inversión italiano Investindustrial . [14] Aunque se anunció que, como parte de la inversión de Investindustrial, la dirección y el personal fueron recompensados con acciones de la empresa, esto no aparece en ninguna parte de la información registrada en Companies House. Y aunque también se anunció que la familia Morgan conservaba una participación minoritaria y seguiría involucrada en la empresa, esto no aparece en ninguna declaración presentada ante Companies House. [15] [16] El precio de venta fue aproximadamente el monto de la subvención del gobierno de 2016 que se utilizó, en ese momento, para recomprar el terreno y los edificios de Pickersleigh Road, que se habían vendido en 2005/6 para financiar la empresa.
Los primeros automóviles eran vehículos de tres ruedas con dos o cuatro asientos , por lo que se los considera cicloautomóviles . Los vehículos de tres ruedas evitaban el impuesto británico sobre automóviles al clasificarse como motocicletas . La competencia de automóviles pequeños como el Austin 7 y el Morris Minor original , con economía y precio comparables y mayor comodidad, hizo que los cicloautomóviles fueran menos atractivos.
El primer diseño de automóvil de HFS Morgan fue un monoplaza de tres ruedas , que se fabricó para su uso personal en 1908, con la ayuda de William Stephenson-Peach, el padre de unos amigos y el maestro de ingeniería en el Malvern College . [4] [17] [18] [19] Impulsado por un motor bicilíndrico Peugeot de 7 hp (5,2 kW ; 7,1 PS ) [20] (de un proyecto de motocicleta abandonado ), el automóvil tenía un chasis de columna vertebral, una idea que se mantuvo para todos los siguientes vehículos de tres ruedas de Morgan, y utilizaba tan poco material y mano de obra como Morgan podía gestionar. [17] Un vehículo de tres ruedas monoplaza con suspensión delantera independiente con resortes helicoidales [17] , inusual en ese momento, el eje de transmisión pasaba por el tubo de la columna vertebral hasta una transmisión de dos velocidades (sin marcha atrás), [17] y transmisión por cadena a cada una de las ruedas traseras. [21] La dirección era mediante timón y tenía frenos de banda. [21] Tampoco tenía carrocería. [21]
Con la ayuda financiera de su padre y su esposa, [21] el coche entró en producción en las instalaciones de Pickersleigh Road, [22] Malvern Link. Se exhibieron tres monoplazas en el Salón del Automóvil de 1910 en Olympia , Londres. A pesar del gran interés mostrado, solo se aceptaron unos pocos pedidos y Morgan decidió que era necesario un biplaza para satisfacer la demanda del mercado. Este se construyó en 1911, añadiéndole un capó, parabrisas, dirección de volante y arranque por manivela; se exhibió en el Salón del Automóvil de 1911. [21] Los grandes almacenes Harrods de Londres contrataron una agencia y el precio de venta fue de 65 libras . [21] El Morgan se convirtió en el único coche que apareció en un escaparate de Harrods. [23]
El interés por su lancha le llevó a patentar su diseño y comenzar la producción. Aunque inicialmente mostró versiones monoplaza y biplaza de su lancha en la Olympia Motor Exhibition de 1911, en la exposición estaba convencido de que habría una mayor demanda de un modelo biplaza. [24] La Morgan Motor Company se registró como sociedad de responsabilidad limitada recién en 1912 con HFS Morgan como director gerente y su padre, que había invertido en el negocio de su hijo, como su primer presidente. [5]
En 1912, Morgan se propuso ganar el trofeo ofrecido por The Light Car & Cyclecar por la mayor distancia recorrida en una hora, en Brooklands . El monoplaza cubrió 55 millas (89 km), solo para ser superado por un GWK ; Morgan regresó más tarde ese mismo año, alcanzando casi 60 millas (97 km). [21]
Morgan estableció su reputación a través de la competencia, como ganar el Cyclecar Grand Prix de 1913 en Amiens , Francia, conducido por WG McMinnies, con una velocidad promedio de 42 mph (68 km/h) para la distancia de 163 mi (262 km). [21] Esto se convirtió en la base para el modelo 'Grand Prix' de 1913 a 1926, del cual evolucionaron los modelos 'Aero' y 'Sports'. [25] El propio Morgan ganó la "muy dura" ACU Six Days' Trial en 1913, en la clase de sidecar . [21] El mismo año, la compañía participó en la prueba de confiabilidad MCC , que continuó haciendo hasta 1975. [21]
El éxito en las carreras generó una demanda que la empresa no pudo satisfacer. [26]
Estos modelos utilizaban variantes de los motores de motocicletas refrigerados por aire o por líquido. [27] El motor estaba colocado delante del eje de las ruedas delanteras en un chasis hecho de tubos de acero soldados en orejetas fundidas. [28]
Después de la Primera Guerra Mundial , la compañía introdujo una rueda trasera fácilmente cambiable, que los clientes habían estado buscando durante varios años. [29] El Popular de 1921, impulsado por un JAP de 8 hp (6,0 kW; 8,1 PS) y con carrocería de álamo , se vendió por £ 150. [29] Fue un éxito de ventas, el precio bajó a £ 128 y el nombre cambió a Standard, en 1923, cuando también estaba disponible un motor Blackburne . [29] El Grand Prix tenía un precio de £ 155, y el Family (con dos asientos infantiles ficticios detrás del banco delantero, estableciendo un estándar 2 + 2 que seguiría durante generaciones) costaba £ 148 con motor refrigerado por aire, o £ 158 con motor refrigerado por agua. El Aero con motor Anzani también estaba disponible, por £ 148. [29] Los motores MAG también eran opcionales. [29]
Los esfuerzos de Morgan en las carreras sufrieron un golpe en 1924, cuando el automóvil con motor JAP de EB Ware volcó en el JCC de 200 millas (320 km) en Brooklands; Ware resultó gravemente herido, lo que llevó a la prohibición de que los vehículos de tres ruedas compitieran como automóviles. [29]
Los faros eléctricos estuvieron disponibles en 1924, a un costo de £ 8. [30] El Popular, impulsado por un motor de 976 cc (59,6 pulgadas cúbicas), se vendió por £ 110, el Aero de 1.098 cc (67 pulgadas cúbicas) por £ 148 y el monoplaza por £ 160. [30]
Al igual que las motocicletas, los Morgan tenían aceleradores manuales, mecanismos de control de cable Bowden y lubricación por goteo. [31]
Los Racing Morgans incluyeron el especial con motor Blackburne de 1096 cc (66,9 pulgadas cúbicas) de Harold Beart, con una marcha máxima de 3,33:1 y una carrocería aerodinámica de 20 kg (43 lb) , que cubrió 147,22 km (91,48 mi) en una prueba de una hora en Brooklands, con una velocidad máxima de más de 160 km/h (100 mph). [31]
En 1925, el precio del Standard había bajado a £95 y el del Aero a £130, en comparación con las £149 de un Austin Chummy . [31] La iluminación eléctrica por dinamo se convirtió en estándar ese año. [31]
Los frenos en las ruedas delanteras y el arranque eléctrico (una opción de 10 libras) estuvieron disponibles en 1927, mientras que el precio del Standard cayó a 89 libras, completo con un parabrisas de doble espesor y "bocina eléctrica". [31] A finales de año, el Standard era incluso más barato, 85 libras, mientras que el nuevo Super Sports debutó, con un V-twin JAP 10/40 de válvulas en cabeza refrigerado por agua, con un precio de 155 libras. [31] El motor 10/40 también estaba disponible en el Aero, a 132 libras, mientras que un Aero más tranquilo con motor JAP refrigerado por aire costaba 119 libras. [31] El Family tenía un precio de 102 libras (refrigerado por aire) o 112 libras (refrigerado por agua). [31] Estos nuevos precios más bajos persistieron hasta 1928. [32] Serían aún más bajos en 1929: el Standard y el Family a £87 10 s , el Aero £110 y el Super Sports £145. [33] En 1933, el Family tenía un precio de solo £80. [33]
El programa de carreras de Morgan en 1927 le valió a la marca once medallas de oro y tres de plata de catorce participantes solo en las Pruebas de Londres-Edimburgo de MCC. [31] Al equipo se unieron Clive Lones y CT Jay, quienes ganaron el Gran Premio Cyclecar de 1929 en Brooklands, conduciendo un Morgan-JAP de 750 cc (46 pulgadas cúbicas), con una velocidad promedio de 64,7 mph (104,1 km/h). [33] Y en 1930, Gwenda Stewart alcanzó una velocidad de 113 mph (182 km/h) en un Super Sports ajustado para carreras. [33]
Los vehículos de tres ruedas Morgan se beneficiaban de un impuesto anual de sólo £4, la mitad del impuesto sobre los Austin 7 , [34] siempre que se mantuvieran por debajo de los 8 cwt . [30]
Los Morgan también fueron construidos bajo licencia en Francia por Darmont . [35]
Sin embargo, en 1930 proliferaron los coches económicos de cuatro ruedas, encabezados por el Ford Popular de 100 libras esterlinas . [33] Morgan y su socio George Goodall respondieron colocando el motor Ford de 8 hp (6,0 kW; 8,1 PS) de 933 cc (56,9 pulgadas cúbicas) y el de 10 hp (7,5 kW; 10 PS) de 1172 cc (71,5 pulgadas cúbicas) en sus propios coches. [33]
Los últimos motores bicilíndricos en V de Morgan estaban equipados con motores Matchless de 990 cc (60 pulgadas cúbicas); fueron entregados a Australia después de la Segunda Guerra Mundial . [36]
Los modelos bicilíndricos en V no volvieron a producirse después de la Segunda Guerra Mundial.
El Morgan Three Wheeler Club se formó en 1945. [31]
El Morgan F-4 se presentó en 1933 en el Olympia Motor Cycle Show. [37] El F-4 tenía un nuevo chasis de acero prensado [28], el motor Ford Sidevalve de cuatro cilindros utilizado en el Modelo Y y una carrocería de cuatro asientos. [25] [37] El F-4 se complementó con el F-2 de dos asientos en 1935 y el F Super más deportivo, con alerones tipo ciclo y capós con rejillas, en 1937. La producción de los triciclos con motor Ford continuó hasta 1952. [25] [37] [4]
El primer vehículo de cuatro ruedas de Morgan, designado por la fábrica como 4/4 porque tenía un motor de cuatro cilindros y cuatro ruedas, fue lanzado al público en 1936. [38] Impulsado por un motor Coventry Climax de 34 hp (25 kW ; 34 PS ) y 1122 cc (68,5 pulgadas cúbicas) , y con un par de ruedas de repuesto montadas en la parte trasera, el nuevo 4/4 biplaza se vendió por 185 guineas (£ 194 5 s ). [38] Resultó popular y se agregó un modelo de cuatro plazas en 1937, al que se unió un descapotable de £ 236 en 1938. [38]
Finalmente, Coventry Climax dejó de fabricar motores disponibles, por lo que Morgan cambió a un Standard Motor Company Ten de 1267 cc (77,3 pulgadas cúbicas) modificado , que producía 39 hp (29 kW ; 40 PS ). [38]
En 1938, se inscribió un 4/4 en Le Mans . [38] Esto condujo a la producción de réplicas de fábrica, con parabrisas plegable, guardabarros de bicicleta , motor de menor cilindrada y ruedas de repuesto individuales, con un precio de £ 250. [38]
El Morgan +4 se presentó en 1950 como un automóvil con un motor más grande ("plus") que el 4/4. El +4 inicialmente usaba el motor Standard Vanguard de 2088 cc (127,4 pulgadas cúbicas) y en el momento de su presentación se vendía por £625 (biplaza) o £723 (coupé). [38]
El Plus 4 utilizó motores Triumph TR2 (en 1953), [39] TR3 (1956), [39] o TR4A (hasta 1969). La producción del Plus 4 se suspendió en 1969, pero se reanudó en 1985 con un motor Fiat (1985-1988) y luego un motor Rover de 4 cilindros (1988-2000). La producción se suspendió nuevamente y el Plus 4 regresó una vez más en 2004 con un Ford de 4 cilindros de 155 bhp (116 kW; 157 PS).
Desde octubre de 1965 hasta abril de 1967, Morgan produjo el biplaza +4 Competition, del que sólo se construyeron 42 ejemplares, de los cuales sobreviven unos 11. [ cita requerida ]
En 2014 se volvió a presentar una edición limitada del Plus 4, denominada Plus 4 Super Sports. Solo se fabricaron 60 unidades, todas con volante a la derecha. [ cita requerida ]
Entre 1964 y 1967 se fabricó una versión del +4, el +4+, con carrocería coupé de fibra de vidrio. Su peso ligero y la menor resistencia aerodinámica mejoraron el rendimiento del +4+ en comparación con el +4 estándar en todos los aspectos. Sin embargo, los entusiastas tradicionales de Morgan no acogieron con agrado esta desviación de la personalización de Morgan, y los entusiastas convencionales no acogieron con agrado el chasis aparentemente arcaico del +4. Se planificaron cincuenta unidades, pero solo se construyeron 26. [40]
La producción del 4/4 se detuvo durante la Segunda Guerra Mundial, pero se reanudó después. La producción se detuvo nuevamente en 1950 cuando el motor Standard dejó de estar disponible, pero se reanudó en 1955 cuando se encontró un reemplazo adecuado, el motor Ford 100E de 1172 cc con válvulas laterales, y ha continuado desde entonces.
El 4/4 ahora utiliza el chasis +8 y un motor Ford.
Ante la disminución de la disponibilidad de grandes motores de cuatro cilindros para su uso en sus modelos +4, Morgan comenzó a instalar el recientemente disponible motor Rover V8 en sus automóviles en 1968, dando a estos automóviles la designación de modelo "+8".
La cilindrada del motor pasó de los 2,1 litros del Triumph TR4 a los 3,5 litros, luego a los 3,9 litros (1990), los 4 litros (1998-2004) y, opcionalmente, a un motor de 4,6 litros (1996-2000), todos ellos basados en el mismo bloque de Land Rover. Sin embargo, este V8 no era más pesado que el motor Triumph. Estas características hicieron que el +8 acelerara mucho más rápido que el primer +4 y también mejoraron su capacidad de agarre a la carretera.
La potencia (143–204 CV), el peso y el rendimiento variaron según las leyes estructurales y de emisiones a lo largo de su historia. Con esta potencia, el coche podía acelerar de 0 a 60 mph en 5,6 segundos. En su forma final, el GEMS Land Rover V8 producía 190 CV (140 kW).
En 2004, Morgan presentó un modelo de estilo tradicional para reemplazar al Plus 8 que se iba a retirar. Los Roadster Mk I con el Ford UK Mondeo V6 producían 223 bhp (166 kW, 226 PS) a 6150 rpm. Tenía una caja de cambios Getrag con transmisión directa en 5.ª con una relación de eje de 3,08. Más tarde, Marks tuvo una caja de cambios Ford con transmisión directa en 4.ª con una relación de eje de 3,73. La relación de transmisión general es prácticamente la misma. Los Roadster posteriores estaban propulsados por un Ford UK Mondeo V6 que producía 204 bhp (152 kW; 207 PS). En 2007, el motor Mondeo fue reemplazado por una versión con especificaciones estadounidenses del mismo motor en el Roadster II. En 2011-2012, el motor fue reemplazado por el Duratec Cyclone 3.7 y la potencia aumentó a 280 bhp (209 kW; 284 PS). La empresa llama a este último modelo Roadster 3.7.
En 2000, se presentó el Morgan Aero 8 y, como siempre, la subestructura de la carrocería de madera era de fresno . (Sin embargo, al contrario del mito popular, el chasis es de metal; aluminio para el Aero 8). El Aero 8, con un motor BMW V8 en un automóvil que pesa menos que un BMW Z4 y considerablemente menos que un BMW M3 (aunque más que los Morgan tradicionales), es incluso más rápido que el Plus 8, ofreciendo lo que la revista Autoweek denominó rendimiento de superdeportivo . El Aero 8 más nuevo (serie V), presentado en marzo de 2015, genera 367 hp (274 kW) a 6100 rpm y la compañía sugiere una velocidad máxima de más de 170 mph (270 km/h). Debido al peso ligero del Aero 8, puede hacer de 0 a 62 mph (100 km/h) en 4,5 segundos. [41]
Durante su vida útil en producción para clientes (2002-2009), el Aero se configuró en cinco versiones oficiales (I, II, III, IV, Aero America y V) con ligeras variaciones en el estilo, los motores, las transmisiones, los frenos y la suspensión. La empresa canceló el modelo en 2009, pero lo relanzó en 2015 para entregas en 2016. El año de mayor producción para cualquier variante del Aero fue 2002.
Al Aero le siguió el Aeromax, una edición limitada de 100 unidades producidas entre 2008 y principios de 2010. El Aeromax era una variante coupé del Aero 8. Entre sus clientes se incluyen Richard Hammond , Rowan Atkinson y Paul O'Grady .
El Morgan Aero SuperSports es una versión con techo targa del AeroMax, que comparte el chasis de aluminio y la carrocería inferior con el cupé. [42] Se lanzó en el salón del automóvil de Pebble Beach de 2009 en California. Su cancelación se anunció en marzo de 2015.
El Morgan Aero Coupé es una versión hardtop del Aero SuperSports, con el que comparte chasis, carrocería, suspensión y motor de aluminio. Se lanzó a finales de 2011. No está disponible en Estados Unidos. Su cancelación se anunció en marzo de 2015.
El nuevo Morgan Plus 8 es una versión de carrocería clásica de los Aero SuperSports y Aero Coupé, que comparten chasis, carrocería, suspensión y motor de aluminio. Fue lanzado a finales de 2011. No está disponible en Estados Unidos. En 2019, Morgan anunció su cancelación.
El Morgan Plus E es una versión eléctrica del Morgan clásico, un proyecto conjunto de Morgan con Zytek y Radshape (Radshape Sheet Metal Ltd.), [43] financiado por el gobierno del Reino Unido. Se exhibió en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2012. [44] [45] Nunca se produjo y el proyecto fue abandonado.
Basado en el mismo chasis que el Aero Supersports, el Eva GT habría sido un gran turismo 2+2 y, como tal, tendría una carrocería más larga. El Eva GT utilizaría un motor BMW N54 biturbo de seis cilindros en línea que produciría 302 CV y cumpliría con las normas de emisiones Euro 6. Se mostró en Pebble Beach en arcilla en 2010 y se esperaba que saliera a la venta en 2012; se han recibido depósitos desde 2010. A fines de 2011, Morgan anunció que utilizaría una nueva tecnología de magnesio para la carrocería y, por lo tanto, no estaría representado hasta 2014 con entregas posteriores. En 2013, los concesionarios confirmaron que el EvaGT había sido cancelado.
La Morgan Motor Company anunció que lanzaría el "3 Wheeler" en 2011 [46] [47] [48] [49] [50] en el Salón del Automóvil de Ginebra . [47] [48] Inicialmente se dijo que el 3 Wheeler tendría un motor Harley-Davidson Screaming Eagle V-twin y una transmisión manual Mazda de 5 velocidades, [46] [47] [48] [49] [51] y se estimó que entregaría 115 hp (86 kW) [46] [48] [49] [51] en la rueda trasera. [49] [51] Sin embargo, el prototipo que se mostró en Ginebra tenía un motor S&S . Los vehículos de tres ruedas de producción resultaron tener motores S&S. [52] [53] El peso en vacío se estimó originalmente en menos de 500 kg (1102 lb), [46] [47] [48] [51] pero el peso final fue probado en 550 kg (1213 lb). La aceleración de cero a 60 mph (97 km/h) fue estimada por Morgan en 4,5 segundos, con una velocidad máxima (estimada) de 115 mph (185 km/h). [46] [47] [48] [49] [51] El vehículo de tres ruedas se homologará como motocicleta en los Estados Unidos. [ 46] [51] La compañía afirma que se han tomado 850 depósitos desde el anuncio en 2011. Las entregas a los clientes comenzaron en Europa en febrero de 2012. Las entregas en Estados Unidos no se esperaban antes de junio de 2012, cuando el primer vehículo de tres ruedas importado se exhibió en la ciudad de Nueva York y en el Greenwich Concours d'Elegance. El Morgan 3 Wheeler apareció en un episodio de la temporada 18 del programa de automovilismo británico Top Gear , donde el presentador Richard Hammond seleccionó el Morgan 3 Wheeler en una comparación de autos para circuitos. El 3 Wheeler ganó el premio "No es un auto del año 2011" en la revista Top Gear .
En septiembre de 2014, Morgan presentó el Morgan SP1, así como su recién formada división Special Projects. Este coupé único utiliza el mismo motor Ford V6 de 3,7 L que el Morgan Roadster. El exterior está inspirado en el concepto LIFEcar de Morgan y su estructura de madera con forma de caja de huevos está hecha de fresno y madera dura roja africana de bubinga. [54]
El Morgan Plus Six se anunció en marzo de 2019 en el Salón del Automóvil de Ginebra . En lugar del tradicional chasis de escalera Morgan y la suspensión de pilares deslizantes, tiene un nuevo chasis de aluminio adherido y un diseño de suspensión totalmente independiente, con doble horquilla en la parte delantera y un sistema multibrazo para la parte trasera. El Plus Six está propulsado por un motor de gasolina de seis cilindros en línea turboalimentado BMW B58, que produce 335 CV, acoplado a una transmisión automática ZF de ocho velocidades. [55]
El Morgan Plus Four se presentó en línea en marzo de 2020. Al igual que el Plus Six, utiliza un chasis de aluminio reforzado "CX-Generation" y un diseño de suspensión totalmente independiente. El Plus Four está propulsado por un motor de gasolina de cuatro cilindros en línea turboalimentado BMW B48 que produce 255 bhp, con una transmisión manual de seis velocidades o una transmisión automática de ocho velocidades.
Durante parte de la década de 1950 y 1960, Estados Unidos proporcionó a la compañía su mayor mercado en todo el mundo, absorbiendo hasta el 85% de toda la producción. [56] Esto terminó con la primera ola de regulaciones de seguridad y emisiones de EE. UU. en 1971. Durante muchos años (de 1974 a 1992), todos los Morgan importados a los Estados Unidos se convirtieron para funcionar con propano como combustible para pasar las regulaciones de emisiones de EE. UU . Sin embargo, esta conversión, junto con hacer que los automóviles cumplieran con la legislación de seguridad de vehículos de EE. UU., fue realizada por el concesionario, y no por la fábrica, lo que convirtió a los automóviles en vehículos del mercado gris . [57]
Sin embargo, cuando el Grupo Rover volvió a certificar su motor V8 para su uso en el Range Rover 4x4 vendido en los EE. UU., Morgan pudo usar el mismo motor para un Morgan de serie totalmente compatible con los EE. UU. de 1992 a 1996, [ cita requerida ] y nuevamente de 1998 a 2004. [ cita requerida ] En 2005, el motor fue reemplazado por la versión estadounidense de otro modelo de forma tradicional (con un V6), llamado Roadster.
En 2002, Morgan centralizó internamente el desarrollo de la conformidad internacional y la interacción regulatoria. [ cita requerida ] En 2005, su derecho a importar sus modelos clásicos cesó cuando se agotaron los suministros de su airbag necesario y no se desarrolló ningún reemplazo. En 2006, una solicitud de exención de airbag a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de los EE. UU. fue rechazada y cesó la importación de Morgan clásicos. [58]
En 2005, el nuevo modelo Morgan Aero 8 (versiones 2 y 3) recibió una exención de tres años por incumplimiento de la normativa de impacto trasero, [59] junto con una exención separada por cumplimiento de los "requisitos avanzados de airbag". [60] La exención por impacto trasero caducó en mayo de 2008 sin que se presentara ninguna solicitud adicional. Morgan ha indicado a sus distribuidores estadounidenses que planea volver a solicitar la certificación estadounidense para algunos modelos en una fecha futura aún no determinada. [ cita requerida ]
En abril de 2012, Bobby Singh y Gideon Lang-Laddie de Manhattan Motorsports exhibieron el nuevo Morgan 3-Wheeler en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York, en el Jacob Javits Center. Esta fue la primera vez en 10 años que Morgan había estado presente en el salón del automóvil más grande de Estados Unidos y fue el primer Morgan 3-Wheeler con especificaciones estadounidenses en los Estados Unidos. El Morgan 3 Wheeler fue votado como uno de los "Autos más atractivos del salón" por G4TV. [61]
En mayo de 2012, Manhattan Motorsports recibió el Morgan 3-Wheeler edición Superdry de Charles Morgan y lo preparó para su primera prueba importante en Estados Unidos. Este vehículo fue conducido a través de los Estados Unidos, desde Nueva York hasta Los Ángeles, por Charles Morgan y su esposa, recorriendo 3000 millas, en la Gumball 3000. Al final del viaje de siete días, el Morgan 3 Wheeler recibió el premio "Spirit of Gumball".
A pesar de su diseño tradicional, los Morgan siempre han tenido prestaciones deportivas o de “coche deportivo”, debido a su extremadamente bajo peso.
Entre los entusiastas australianos, los Morgan son conocidos cariñosamente como "Moggies".
El runabout de HFS Morgan de 1909 utilizaba una suspensión de pilar deslizante , un sistema de suspensión delantera independiente en el que cada rueda delantera estaba montada sobre un eje corto capaz de deslizarse hacia arriba y hacia abajo sobre un pilar fijo que también actúa como pivote central y está sostenido por un resorte y un amortiguador externo. Una ventaja es la reducción del peso no suspendido, lo que teóricamente permite que el neumático y la rueda respondan mejor a las irregularidades de la superficie de la carretera. El sistema Morgan se describe como un pilar deslizante "invertido", ya que el pilar está fijo y el soporte del buje se desliza sobre él. Los sistemas anteriores tenían la rueda transportada sobre el pilar, deslizándose a través de un casquillo en el eje.
Morgan utilizó desarrollos de este sistema de suspensión a lo largo de su existencia, y todavía se utiliza en la línea "clásica" de Morgan, aunque no en el Aero 8 ni sus derivados. Ha sido cancelado, junto con toda la línea Morgan Classic, en 2019. Sin embargo, algunos "clásicos", enviados en partes para evitar la necesidad de la conformidad normal, se enviarán a los EE. UU., y se ensamblarán allí por un período indefinido.
Los coches Morgan se pueden encontrar en muchas áreas del automovilismo, desde carreras históricas y de clubes hasta ejemplos más destacados, incluida la carrera de las 24 horas de Le Mans. Un coche de carreras Morgan notable fue el Aero 8 GT que participó en las carreras Britcar de 2008 y en las 24 horas Britcar de 2008 en Silverstone, preparado y dirigido por Mark Bailey Racing.
Pescarolo Sport renombró su Prototipo Le Mans como Morgan para las 24 Horas de Le Mans de 2012 , en parte para conmemorar el 50 aniversario de una victoria de clase para un Morgan Plus Four Super Sports en Le Mans. [63]
Se anunció que tendría un motor de motocicleta V-twin de 81 caballos de fuerza construido por S & S, la misma empresa que construye motores para las llamadas choppers clon de Harley, y se basa estrechamente en las plantas de energía de los últimos modelos de Harley-Davidson. Sin embargo, el Reino Unido prueba la potencia final en 81 bhp.
Sin embargo, este motor suministrado por S&S es un poco más moderno: produce 81 hp, tiene inyección de combustible y está acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades de Mazda.
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