Durante el Campeonato Mundial de Fórmula Uno de 1994 se hicieron acusaciones de trampas . Varios equipos de Fórmula Uno estuvieron involucrados, y las principales acusaciones rodearon a Benetton Formula . [1] Inicialmente, se alegó que Benetton había estado usando software de control de tracción ilegal para su beneficio en las carreras; sin embargo, la FIA no pudo probarlo suficientemente y solo se confirmó en 2015 cuando Willem Toet , uno de los ingenieros de Benetton esa temporada, escribió un artículo en su cuenta de Linkedin describiendo cómo el equipo desarrolló un sistema de control de tracción utilizando corte de chispas. [2] Un incendio en el reabastecimiento de combustible del automóvil Benetton de Jos Verstappen en el Gran Premio de Alemania de 1994 dio lugar a nuevas acusaciones y a una investigación por parte de Intertechnique en la fábrica del equipo de Benetton. Tras la investigación, la FIA reveló que Benetton había estado usando una válvula de combustible sin filtro de combustible , lo que permitía que el combustible entrara al automóvil un 12,5 % más rápido que una válvula de combustible legal. Nuevas acusaciones llevaron a rumores de que Michael Schumacher abandonaría el equipo, Schumacher terminaría quedándose con Benetton para la temporada de Fórmula Uno de 1995 , ganando también el Campeonato Mundial de Pilotos esa temporada, antes de unirse a Ferrari para la temporada de Fórmula Uno de 1996 , donde permanecería hasta la temporada de Fórmula Uno de 2006 , ganando cinco títulos de pilotos adicionales en el proceso. [3]
Tras el Gran Premio de San Marino de 1994 , los equipos Benetton, Ferrari y McLaren fueron investigados bajo sospecha de violar la prohibición impuesta por la FIA sobre las ayudas electrónicas. Benetton y McLaren inicialmente se negaron a entregar su código fuente para la investigación. Cuando lo hicieron, la FIA descubrió una funcionalidad oculta en el software de ambos equipos, pero ninguna evidencia de que se hubiera utilizado en una carrera. Ambos equipos fueron multados con 100.000 dólares por su negativa inicial a cooperar. El software de McLaren, que era un programa de caja de cambios que permitía cambios automáticos, se consideró legal. Por el contrario, el software de Benetton se consideró una forma de control de lanzamiento que habría permitido a Schumacher hacer salidas perfectas, lo que estaba explícitamente prohibido por las regulaciones; Benetton y Willem Toet , un aerodinámico de Fórmula Uno durante más de treinta años que trabajó en Benetton hasta 1994, declararon que el control de tracción se lograba legalmente a través de la inercia rotacional . No había evidencia que sugiriera que se hubiera utilizado el software. [4]
Las regulaciones técnicas para la temporada 1994 de Fórmula Uno fueron anunciadas en el Gran Premio de Canadá de 1993. [ 5] Uno de los anuncios más importantes fue que se prohibirían las ayudas electrónicas, que incluían los frenos de potencia y los sistemas de control de tracción . [6] También se prohibió para la temporada 1994 el uso de sistemas de frenos antibloqueo (ABS) y suspensión activa . [7] Esto se hizo porque existía el temor de que los sistemas de ayuda electrónica estuvieran nivelando el campo, poniendo más énfasis en el coche que en el talento del conductor. [8] [9] Algunos se manifestaron en contra del control de tracción, incluido Ayrton Senna , quien dijo que prefería tener más control del coche en lugar de que las computadoras lo condujeran por él; irónicamente, Senna diría más tarde que creía que habría muchos accidentes durante la temporada 1994, ya que no se estaban haciendo intentos de reducir la velocidad de los coches mientras se quitaban dichas ayudas al conductor. Max Mosley , presidente del organismo rector de la Fórmula Uno, la FIA, se pronunció a favor de prohibir el control de tracción, diciendo que los sistemas "podrían ser extremadamente peligrosos e impredecibles". [8]
Casi al mismo tiempo que el anuncio de las regulaciones técnicas para la temporada de 1994, muchos en el deporte cuestionaban la legalidad de las suspensiones activas, lo que fue un factor clave en su prohibición para 1994. [5] Algunos en el paddock consideraron la decisión como un intento de restringir a Williams , ya que el equipo tenía una fuerte ventaja con su suspensión activa y otras ayudas al conductor. [5] [10] El concepto no competitivo de transmisión continuamente variable (CVT) también fue prohibido; era bien sabido que Williams había pasado varios años desarrollando y probando un sistema de este tipo, que amenazaba con aumentar aún más la ventaja de sus autos si se introducía. [7]
Entre bastidores en Williams, consideraron que el momento del anuncio fue "lamentable", y algunos cuestionaron si la victoria de Nigel Mansell en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno de 1992 todavía se consideraría válida. [5] También se introdujo para la temporada de 1994 el reabastecimiento de combustible durante las carreras por primera vez desde 1983. Como resultado, todo el personal del equipo que trabajaba en el automóvil durante las paradas en boxes tenía que usar ropa protectora contra incendios como medida de seguridad. [6] La FIA cambió las reglas para aumentar el interés en el deporte en parte debido a la disminución de los índices de audiencia de la televisión de la temporada de 1993 en comparación con la temporada de 1992. [11] También se sugirió que los cambios de reglas podrían beneficiar al equipo Ferrari , ya que el equipo había tenido problemas con la introducción de sus ayudas al conductor, [5] y se beneficiaría de la reintroducción del reabastecimiento de combustible debido a su configuración de motor V12 , que era menos eficiente en combustible que los V10 y V8 construidos por sus rivales. [7]
En el Gran Premio de Brasil de 1994 , la primera carrera de la temporada, se hicieron acusaciones de trampa . En la vuelta 21 de la carrera, Senna, que iba en cabeza con el Williams, hizo una parada en boxes, seguido de cerca por Michael Schumacher , con el Benetton. El equipo de boxes del Benetton hizo una parada muy rápida para Schumacher, dejándolo por delante de Senna para liderar la carrera. Schumacher ganó el Gran Premio después de que Senna se saliera de la carrera. Esto provocó especulaciones de que Benetton estaba usando un sistema para hacer paradas en boxes más rápidas que sus rivales. [12]
Durante el fin de semana del Gran Premio del Pacífico de 1994 , el piloto de pruebas de Ferrari Nicola Larini (que había reemplazado a Jean Alesi durante la primera parte de la temporada) filtró a los medios italianos que había utilizado el control de tracción durante la sesión de práctica para la carrera. Ferrari y Larini luego negaron las afirmaciones a la prensa mundial. [13] La filtración de Larini aumentó aún más las sospechas sobre los equipos que usaban ayudas ilegales al conductor para ayudarlos en las carreras. Senna se retiró en la primera vuelta de la carrera después de una colisión con el piloto de McLaren Mika Häkkinen . En lugar de regresar al área de boxes de Williams, Senna optó por quedarse y ver cómo los autos completaban la carrera para ver si podía escuchar algún ruido que sugiriera que el control de tracción se estaba usando ilegalmente en los otros autos. [14] Senna regresó al área de boxes de Williams después de la carrera sospechando que el auto Benetton era ilegal. [1]
En el Gran Premio de San Marino de 1994 , tanto Senna como Roland Ratzenberger sufrieron accidentes fatales . [15] Después del fin de semana de carrera, la FIA pidió a los equipos que terminaron primero, segundo y tercero en la carrera (Benetton, Ferrari y McLaren, respectivamente) que proporcionaran copias del código fuente de su sistema de gestión del motor para ver si se estaba almacenando un sistema de control de tracción. [3] [16] Ferrari proporcionó el código de inmediato, mientras que McLaren y Benetton solo entregaron el código después de la fecha límite de la FIA, por la que fueron multados con $ 100,000. [3] [17] Antes de esto, la FIA había acordado ver una demostración del sistema Benetton en las instalaciones de motores de Cosworth , ya que Cosworth consideraba que el software era de su propiedad y se negó a darle permiso a Benetton para proporcionárselo a la FIA. [18]
La FIA anunció varios cambios en las reglas técnicas en el Gran Premio de Mónaco de 1994 para ayudar a mejorar la seguridad de los autos. [19] La carga aerodinámica de los autos se redujo con el difusor restringido para ayudar a reducir la cantidad de agarre disponible. [20] Entre los Grandes Premios de Mónaco y España, los equipos probaron los autos revisados en sesiones de prueba durante la semana. Varios equipos experimentaron problemas con sus autos revisados; Ligier sufrió dos montajes de ala agrietados, mientras que Williams notó un montaje agrietado durante las pruebas en el Circuito de Jerez . [21] El incidente más grande fue el de Pedro Lamy en un automóvil Lotus en el Circuito de Silverstone . Mientras se acercaba a la curva del Puente en el circuito, el alerón trasero del Lotus se desprendió, lo que provocó una pérdida repentina de carga aerodinámica. El Lotus se salió del circuito a 170 mph (270 km/h), atravesó una valla protectora y aterrizó en un túnel de acceso para espectadores . Lamy fue hospitalizado como resultado del accidente. [21] [22] En la semana previa al Gran Premio de España de 1994 , el jefe del equipo Benetton, Flavio Briatore, criticó a la FIA, acusando al presidente Max Mosley de tomar "decisiones apresuradas e imprudentes" y de que algunos de los componentes del coche Benetton podrían no haber sido sometidos a controles de calidad . [21] En una carta enviada a Mosley el 25 de mayo, Briatore también dijo:
Será responsabilidad de ellos y de la FIA que compitan. Ahora que los equipos han tenido la oportunidad de probar y evaluar los cambios en la reglamentación de Barcelona, se ha hecho evidente que hay serios problemas. La estabilidad y la consistencia de los monoplazas han empeorado. Esto se puede confirmar mediante conversaciones con la mayoría de los equipos y sus pilotos. La velocidad de paso por curva de los monoplazas puede haberse reducido, pero la probabilidad de un accidente ha aumentado. Varios equipos están experimentando fallos estructurales que son atribuibles al cambio de reglamentación. La carga en componentes clave, como los alerones traseros, ha cambiado y se ha desplazado fuera del rango diseñado. A pesar de estas preocupaciones, usted sigue insistiendo en estas medidas mal concebidas. En nuestra opinión, debe cuestionarse su capacidad y la de sus asesores para juzgar cuestiones técnicas y de seguridad en la F1. [21]
El equipo Benetton, junto con Williams, McLaren, Lotus, Pacific , Simtek , Jordan , Footwork Arrows y Ligier debatieron el tema en el motorhome de Williams para discutir las regulaciones técnicas. [21] Más cambios entraron en vigor para el Gran Premio de Canadá de 1994 el 12 de junio y el Gran Premio de Alemania de 1994 el 31 de julio, con la introducción del combustible de bomba (más estrechamente relacionado con el combustible disponible comercialmente, reduciendo ligeramente la potencia y el rendimiento del motor) y el tablón (una pieza de madera que corre a lo largo de la parte inferior del chasis que se monitorea para detectar un desgaste excesivo, lo que aumenta la altura del vehículo y, por lo tanto, disminuye el agarre). [23] [24]
Las acusaciones de trampas se reavivaron en el Gran Premio de Francia de 1994 cuando, comenzando desde el tercer lugar de la parrilla, Schumacher adelantó a los dos pilotos de Williams, Damon Hill y Nigel Mansell , entrando en la primera curva de la carrera. Esto volvió a levantar sospechas de que Benetton estaba usando control de tracción. [1] [3] [25] También hubo incidentes que involucraron a otros equipos, en particular Ferrari y McLaren . [13] Mientras comentaba la carrera para Eurosport con John Watson y Allard Kalff, el piloto de Williams David Coulthard , quien fue reemplazado por Mansell para la carrera, declaró que la largada de Schumacher le recordó el tipo de largadas de la temporada de 1993 cuando el control de tracción era legal. [26]
En julio de 1994, la FIA anunció que había analizado las cajas negras de Benetton de Imola y había encontrado un sistema de control de lanzamiento en el software. Incluía lo que parecía ser un sistema de activación oculto que era altamente sospechoso. [27] Durante la investigación se encontraron varias discrepancias con respecto a las capacidades del sistema, algunas incluso sorprendiendo a Benetton. La investigación mostró que se podía activar mediante un ordenador portátil, que el menú de Benetton no revelaba el control de lanzamiento como una opción y que era una opción pero no estaba visible (Opción 13). [28] Aunque el equipo admitió la existencia del código, argumentó que era redundante y que Schumacher no podía activarlo. [29] Benetton afirmó además que la ayuda al conductor solo se utilizaba en las pruebas y que estaba elaborada para evitar que se activara accidentalmente, y que el control de lanzamiento solo se podía iniciar mediante la recompilación del código fuente. [28] Las reglas en ese momento solo impedían el uso del control de tracción, no la existencia de software que pudiera usarse para implementarlo. Como la FIA no tenía pruebas de que se estuviera utilizando, no tomó ninguna medida. [29] La FIA finalmente emitió un comunicado sobre la investigación del supuesto uso de un sistema de arranque automático por parte de Benetton en Imola. La conclusión fue que "la mejor evidencia es que Benetton Formula Ltd no estaba utilizando el 'control de arranque' en el Gran Premio de San Marino de 1994". Si las pruebas hubieran demostrado lo contrario, Benetton se enfrentaba a la exclusión de los Campeonatos del Mundo. [28]
Willem Toet , el jefe de aerodinámica de Benetton en 1994, afirmó que el control de tracción se lograba legalmente a través de la inercia rotacional . También expresó su creencia de que fue la técnica de Schumacher la que Senna inicialmente confundió con un control de tracción ilegal durante el Gran Premio del Pacífico. Sugirió que la técnica de Schumacher de frenar con el pie izquierdo podría haber engañado a Senna y haberle hecho pensar que el Benetton era ilegal. Esta opinión no fue ampliamente aceptada ya que la técnica LFB se había utilizado en la Fórmula Uno desde principios de la década de 1970. [30] De hecho, se sabía que el propio compañero de equipo de Senna, Gerhard Berger, había utilizado el freno con el pie izquierdo en 1992 cuando había sido compañero de equipo de Senna. [31]
Hill estaba en la pole position para el Gran Premio de Gran Bretaña de 1994 después de la clasificación más rápida. Durante la vuelta de desfile en el camino a la parrilla de salida, Schumacher, que salía segundo, adelantó ilegalmente a Hill. [25] Como resultado de esta maniobra, Schumacher recibió una penalización de cinco segundos 27 minutos después del incidente original. [3] [25] Schumacher nunca entró en el pit lane para cumplir la penalización cuando se le dio originalmente la penalización, y en la vuelta 21 se le dio la bandera negra . Schumacher se quedó fuera del circuito mientras el jefe del equipo Benetton, Briatore, junto con el director técnico de Benetton, Tom Walkinshaw, fueron a discutirlo con el director de carrera Roland Bruynseraede , argumentando que no habían sido informados adecuadamente de la penalización. [25] [32] Schumacher finalmente cumplió la penalización de tiempo en la vuelta 27, terminando la carrera en segunda posición detrás de Hill. [3] [25] [33] Después del Gran Premio de Gran Bretaña, Schumacher y Benetton fueron multados con 25.000 dólares por infringir el reglamento deportivo de Fórmula Uno , y la FIA decidió abrir una investigación sobre los hechos ocurridos en la carrera. [3] [25] Joan Villadelprat , director del equipo Benetton, declaró que, aunque ellos cometieron un error en la carrera, los comisarios de carrera también cometieron un error, ya que Benetton no fue notificado dentro de los 15 minutos siguientes a la infracción, como especifica el reglamento. [25]
El Gran Premio de Alemania de 1994 generó más controversia, lo que llevó a nuevas acusaciones de trampas por parte de Benetton. Durante una parada en boxes, el coche Benetton de Jos Verstappen se incendió mientras repostaba combustible porque la boquilla de combustible no entraba correctamente en el coche. [25] Verstappen sufrió quemaduras menores, y cuatro de los mecánicos de Benetton también sufrieron quemaduras. [3] [25] Intertechnique, la empresa que fabricaba el equipo de reabastecimiento de combustible para todos los equipos, fue delegada por el organismo rector para examinar la fábrica de Benetton poco después de la carrera alemana. Después del examen de Intertechnique, la FIA emitió un comunicado en el que afirmaba que "la válvula [de combustible] tardaba en cerrarse debido a la presencia de un cuerpo extraño" y que se había quitado un filtro diseñado para eliminar cualquier posible riesgo de incendio. Una estimación de una parte externa afirmaba que sin el filtro, el combustible fluía al coche a un ritmo un 12,5 % más rápido de lo habitual, lo que ahorraba un segundo por parada en boxes. [25]
Benetton emitió un comunicado de prensa poco después, anunciando que se habían puesto en contacto con una "empresa independiente especializada en la investigación de accidentes" para que diera su opinión sobre el método de reabastecimiento de combustible. También anunciaron que se había enviado una copia del informe de la FIA a Marriott Harrison, sus asesores legales. Como resultado de sus hallazgos, la FIA anunció que Benetton sería convocada a una reunión del Consejo Mundial del Deporte del Motor el 19 de octubre. [25] El 11 de agosto, tres días antes del Gran Premio de Hungría de 1994 , los representantes de Intertechnique dijeron que no se había enviado ninguna solicitud de Benetton para quitar el filtro de la boquilla y que nunca autorizarían a Benetton a quitar la boquilla. Benetton emitió un comunicado de prensa el 13 de agosto, afirmando que había una falla en el equipo proporcionado por Intertechnique. [3]
Antes de la apelación de Schumacher por su descalificación en el Gran Premio de Gran Bretaña, fue descalificado del Gran Premio de Bélgica de 1994 porque su Benetton tenía un desgaste excesivo de la tabla. [3] La FIA permitió la tabla de diez milímetros de profundidad, con un milímetro de tolerancia de desgaste, lo que significa que la tabla debe tener un mínimo de nueve milímetros después de la carrera para ser considerada legal. La mayoría de la tabla en el auto de Schumacher medía 7,4 milímetros, muy por debajo de la tolerancia legal. [34] Benetton, junto con Schumacher, argumentó que la tabla tenía un desgaste excesivo debido a un trompo de Schumacher durante la carrera. [13] [35] [36] El daño a la tabla por el trompo era visible más abajo en la tabla y no fue la causa de la infracción. [37] Benetton lanzó una apelación inmediata, con una reunión del Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA programada para el 5 de septiembre. [38] La apelación de Benetton fue rechazada y se confirmó la descalificación de Schumacher. [37]
Las acusaciones de trampas de Benetton durante el verano de 1994 dieron lugar a rumores de que Schumacher abandonaría el equipo. El equipo emitió un comunicado negando los rumores, afirmando que Schumacher completaría la temporada, lo que finalmente hizo al ganar el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula Uno de 1994 , aunque la victoria también resultó ser controvertida por sí sola en el Gran Premio de Australia de 1994 , la ronda final de la temporada. [39] Aunque la colisión Schumacher-Hill finalmente se consideró un incidente de carrera y el Campeonato de Pilotos se había decidido de manera similar en 1989 y 1990, [40] la opinión pública estaba dividida sobre el incidente, [41] [42] y Schumacher fue vilipendiado en los medios británicos. [43] [44] La sanción de dos carreras que finalmente condujo a una diferencia de un punto de cara al final de la temporada en Adelaida fue vista por muchos observadores como mezquina e insignificante, y que fue el resultado de la disputa de Benetton con la FIA, con Schumacher siendo una víctima y la FIA tratando de negarle su primer Campeonato Mundial. [45]
Schumacher y Benetton, junto con otros tres pilotos, fueron convocados a una reunión del Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA el 26 de julio para discutir su bandera negra en el Gran Premio de Gran Bretaña. [3] Se anunció en la reunión que Schumacher fue descalificado de la carrera, perdiendo así los seis puntos que ganó al terminar segundo en la carrera, y también se le impuso una sanción de dos carreras. Esto significaba que Schumacher se perdería su carrera de casa, el Gran Premio de Alemania, junto con el Gran Premio de Hungría, a menos que decidiera apelar la decisión. Además del castigo impuesto a Schumacher, Benetton fue multado con un total de $ 500,000 a $ 600,000 por no escuchar a los comisarios en la carrera británica y $ 100,000 por no enviar copias de su sistema de gestión del motor cuando se lo solicitaron de inmediato. [1] [7] [13] En la reunión del consejo, el organismo rector también anunció que no se había encontrado evidencia que sugiriera que Benetton estuviera usando sistemas electrónicos ilegales, pero dijo que existía un sistema ilegal, que podría activarse en cualquier momento. [1] Benetton y Schumacher apelaron la decisión tomada por la FIA, permitiendo al alemán competir en su Gran Premio de casa. [46]
Tanto Michael Schumacher como el equipo Benetton Formula consideran que las sanciones que se les han impuesto han sido muy severas. Ambas partes han acordado recurrir ante el Tribunal Internacional de Apelaciones de la FIA a través de las respectivas Autoridades Deportivas Nacionales, y por lo tanto Michael Schumacher participará en el próximo Gran Premio de Alemania de 1994. Esta decisión se ha tomado tras la preocupación tanto de Michael Schumacher como del equipo Benetton Formula de que la ausencia de Michael de su Gran Premio de casa penalizaría injustamente y decepcionaría a todos los aficionados alemanes que han esperado durante mucho tiempo este evento. Michael Schumacher y Benetton Formula esperan que esta apelación dé como resultado una reducción de la sanción. Su prioridad ahora es prepararse para una actuación ganadora este fin de semana.
— Nota de prensa de Benetton tras la decisión de la FIA. [25]
La apelación de Schumacher con respecto a la prohibición de dos carreras fue rechazada en el Tribunal Internacional de Apelaciones de la FIA , y la FIA optó por mantener intacta su prohibición de dos carreras, lo que significa que se perdería el Gran Premio de Italia de 1994 el 11 de septiembre y el Gran Premio de Portugal de 1994 el 25 de septiembre. [3] JJ Lehto reemplazó a Schumacher para las dos carreras. [47]
La audiencia del Consejo Mundial del Deporte del Motor en torno a Benetton y el incendio de combustible en Hockenheim se adelantó al 7 de septiembre, y la descalificación de Schumacher en el Gran Premio de Bélgica también se trasladó al mismo día. [38] La noche anterior a la audiencia, Larrousse , uno de los otros equipos que compiten en el campeonato, informó a la FIA de que Intertechnique les había informado en mayo de que debían retirar el filtro de la plataforma de reabastecimiento de combustible, un punto que Flavio Briatore mencionó en reuniones anteriores que todos los equipos, excepto cuatro, habían quitado el filtro. La FIA en la audiencia juzgó que Benetton no había intentado hacer trampa quitando el filtro de la plataforma de reabastecimiento de combustible, pero dijo que el equipo lo había quitado sin autorización de Intertechnique para intentar obtener una ventaja. [3] Por lo tanto, el equipo fue declarado culpable de la infracción, pero escapó del castigo debido a esta declaración válida de atenuación. [7] La apelación de Schumacher contra su descalificación en el Gran Premio de Bélgica fue rechazada por la FIA. [38] Después de la audiencia, Benetton publicó un comunicado que decía:
El equipo de Fórmula 1 Mild Seven Benetton Ford está muy satisfecho con el resultado de la audiencia celebrada hoy en París, que ha limpiado por completo su buen nombre de cualquier acusación de fraude. Aunque el equipo no haya podido convencer al Consejo Mundial sobre la causa precisa del desgaste del skid board, se alegró de que la FIA haya declarado claramente que no se trataba de un fraude por parte del equipo. El equipo también ha sido completamente absuelto de la acusación de retirar el filtro de combustible de forma ilegal. Esto debería poner fin a las especulaciones infundadas y descabelladas en la prensa sobre que la retirada del filtro había provocado el incendio en Hockenheim. Antes de la audiencia, la FIA admitió que no estaba alegando que la retirada del filtro hubiera provocado el incendio. Al dar la decisión del Consejo Mundial, el presidente [Max Mosley] declaró que su opinión unánime era que el filtro se retiró de buena fe y que sería inapropiado imponer cualquier tipo de sanción.
— Nota de prensa de Benetton tras la decisión de la FIA sobre el incendio del depósito de combustible del Gran Premio de Alemania. [38]
En la misma audiencia, se determinó que el equipo McLaren infringía las normas técnicas por un dispositivo de cambio ascendente de la caja de cambios totalmente automática en el sistema de transmisión que se confirmó que se había utilizado en el coche de Mika Häkkinen durante el Gran Premio de San Marino. [48] El descubrimiento de este dispositivo por parte de la FIA se produjo cuando el piloto de pruebas de McLaren, Philippe Alliot , que había tomado un asiento de carrera en Larrousse a mitad de temporada, comentó el hecho de que los coches de su nuevo equipo no poseían dicha instalación. [49] Se determinó que el sistema contravenía las regulaciones y fue debidamente prohibido, al igual que el potencial de una instalación de cambio descendente automático. McLaren salió impune porque la FIA estuvo satisfecha de que el equipo creyera que era legal al instalarlo en el coche según su interpretación de las regulaciones. [48]
En la temporada de Fórmula Uno de 2001 , la FIA admitió que tenía problemas para patrullar las ayudas al conductor y, a partir del Gran Premio de España de 2001, se tomó la decisión de permitir nuevamente el control de tracción, el control de lanzamiento y las transmisiones completamente automáticas. [50] El control de lanzamiento y las transmisiones completamente automáticas fueron prohibidos nuevamente para la temporada de Fórmula Uno de 2004 , seguido por la exigencia de que los equipos usaran unidades de control electrónico idénticas para la temporada de Fórmula Uno de 2008 para evitar que los equipos ocultaran el control de tracción y otras ayudas electrónicas al conductor. [51]