El tranvía de Ámsterdam ( holandés : tranvía Amsterdamse [ˌɑmstəɹˈdɑmsə tɾɛm]) es una red de tranvías en Ámsterdam , Países Bajos . Data de 1875 y desde 1943 es operado por el operador de transporte público municipal Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB), que también gestiona el metro de Ámsterdam y los servicios de autobús y ferry de la ciudad. Ámsterdam tiene la red de tranvías más grande de los Países Bajos y una de las más grandes de Europa .
Las 15 líneas de tranvía dentro de la red de tranvías de Ámsterdam sirven a todos los distritos de Ámsterdam excepto Amsterdam-Noord en el lado norte del IJ y Amsterdam Zuidoost. [2] Las líneas de tranvía 5 y 25 se extienden al sur del municipio de Amsterdam-Zuid para servir al municipio de Amstelveen , [4] y la línea de tranvía 19 se extiende al este del municipio de Amsterdam-Oost para servir al municipio de Diemen . [5]
Desde abril de 2022 [actualizar], la flota está compuesta por 227 tranvías, de los cuales 155 son Combinos (tipos 13G y 14G) de Siemens y 72 son tranvías Urbos 100 de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (tipo 15G). Por la línea 25 circularon los primeros tranvías 15G . Los tranvías de los tipos 14G y 15G son bidireccionales para su uso en las líneas 5 y 25 que tienen terminales sin bucles de giro. [2] Todas las demás líneas de tranvía tienen circuitos giratorios y utilizan tranvías unidireccionales . [2] Las líneas 25 ( Amsteltram ) y 26 ( IJtram ) pueden operar tranvías acoplados por parejas; Ambas líneas discurren por una servidumbre de paso en su mayor parte separada del tráfico rodado. [6] [7]
En 2020, la red de tranvías constaba de 14 líneas que operaban en 95 kilómetros (59 millas) de rutas y 200 kilómetros (120 millas) de vía de ancho estándar con 650 desvíos y 500 paradas de tranvía. La flota de tranvías viajó casi 12 millones de kilómetros (7,5 millones de millas) mientras estuvo en servicio. El servicio de tranvía consumía 45 millones de kilovatios de electricidad al año, todos ellos producidos a partir de fuentes ecológicas. [2] [1]
El 3 de junio de 1875 se inauguró el primer tranvía tirado por caballos de Ámsterdam . Unía Plantage con Leidseplein y era operado por AOM ( Amsterdamsche Omnibus Maatschappij ), que había sido fundada en 1872 por Karel Herman Schadd, entre otros.
En el último cuarto del siglo XIX, los tranvías a caballo recorrían las calles principales de Ámsterdam, uniendo todos los barrios del Singel con la plaza Dam , y se extendieron a las zonas residenciales de nueva construcción. A finales de siglo, unas 15 líneas conducían hacia o desde Vondelstraat, Overtoom, Willemsparkweg, Amsteldijk, Linnaeusstraat, Weesperzijde, Bilderdijkstraat y Ceintuurbaan.
Las líneas de los tranvías de caballos originales todavía se pueden reconocer claramente en las líneas actuales de tranvía 1, 2, 3, 4, 7, (9, 10) y 13.
A partir del 1 de enero de 1900, el municipio de Ámsterdam se hizo cargo de AOM. La empresa continuó como Gemeentetram Amsterdam (GTA). Junto con la empresa se adquirieron un total de 242 tranvías, 758 caballos y 15 edificios.
Entre 1900 y 1906, todas las líneas de tranvía existentes excepto una fueron electrificadas. Además, el ancho de vía inusual del AOM de 1.422 mm ( 4 pies 8 pulgadas ) [¿ métrica definida? ] se convirtió a 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de calibre estándar .
En 1906, la red de tranvías eléctricos constaba de 12 líneas de tranvía (1-11 y 13). Para operar estas líneas, el GTA compró 229 nuevos tranvías eléctricos. Los antiguos tranvías tirados por caballos fueron progresivamente reclasificados como remolques de tranvía. En 1906 se fundó la orquesta Amsterdamse Tramharmonie (ahora conocida como Symfonisch Blaasorkest ATH ). Esta orquesta, compuesta por músicos aficionados de la región de Ámsterdam, todavía existe.
El último tranvía de caballos que quedaba en Ámsterdam era la línea 12 (Nassauplein- Sloterdijk ), que fue electrificada en 1916. Cinco años más tarde, tras la anexión del municipio de Sloten por parte de Ámsterdam , un antiguo tranvía de caballos de Sloten quedó bajo el control de la GTA. Los caballos de esta línea, que unía Overtoom con Sloten, fueron reemplazados por autobuses que transportaban tranvías en 1922; la línea se convirtió en una línea de autobús convencional en 1925.
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Entre 1910 y 1930, el crecimiento de la ciudad generó muchas nuevas ampliaciones de las líneas de tranvía. A las primeras trece líneas de tranvía electrificadas se unieron: la línea 14 en 1910, las líneas 15-18 en 1913, la línea 19 en 1916, las líneas 22 y 23 en 1921, la línea 20 en 1922, la línea 21 en 1928, la línea 24 en 1929 y la línea 25 en 1930.
En 1931 la red de tranvías alcanzó su mayor extensión, con 25 líneas de tranvía. Desde ese año hasta 1940 se podía llegar en tranvía a (casi) todos los barrios de la ciudad. Entre 1900 y 1930, la flota creció hasta 445 tranvías motorizados y aproximadamente 350 remolques. Todos estos eran vehículos de dos ejes con carrocería de madera.
Desde 1922 hasta 1971, todos los tranvías tenían buzones en la parte trasera. Estos fueron vaciados en la Estación Central ; El centro de distribución de la oficina de correos estaba ubicado al lado de la estación, en Stationsplein, y más tarde en Oosterdokskade . Gracias a los buzones de tranvía se podía entregar una carta a tiempo, incluso si ya era demasiado tarde para la última recogida en los buzones habituales.
Durante la Gran Depresión de la década de 1930, el servicio de tranvía se redujo. En 1932 se abandonaron las líneas 12, 15, 19, 20 y 21. Sin embargo, como parte de las Obras del Ferrocarril del Este ( Spoorwegwerken Oost ) en 1939-1942, los tranvías llegaron a los nuevos barrios de Amsterdam-Oost , para dar servicio a Watergraafsmeer , la nueva estación de Amstel y la reconstruida estación de Muiderpoort .
El 1 de enero de 1943, el GTA se fusionó con el Gemeenteveren para formar Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB).
Entre 1940 y 1945, los tranvías transportaron grandes multitudes y afrontaron una crisis. Varias líneas tuvieron que suspenderse (líneas 4, 6, 8 y 14), antes de que cesara todo el servicio en octubre de 1944 debido a la escasez de carbón. Muchos tranvías fueron transportados hacia el este.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial , los servicios de tranvía se reanudaron en junio de 1945, inicialmente con un servicio limitado (líneas 1, 3, 5, 7, 9, 10, 12, 13, 16, 24, 25). La línea 5 se dividió en línea 5 y línea 12. Algunas líneas volvieron a estar en servicio en años posteriores: líneas 2, 17 y 18 (en 1947) y 4 (en 1948). Entre 1945 y 1949, la línea de emergencia 26 fue la línea de tranvía con mayor número de líneas, seguida de la línea 11. En 1948 y 1949 funcionó un tranvía especial S como servicio rápido desde la línea 25 hasta la estación de Amstel.
Las líneas de tranvía 6 y 23 no volvieron al servicio regular, pero funcionaron de forma intermitente hasta 1958 para el transporte al estadio. Las líneas 8, 14 y 22, utilizadas durante la guerra, no fueron reactivadas como líneas de tranvía, aunque la línea 22 sí fue reactivada en 1950 como línea de autobús.
Entre 1948 y 1950, la GVB adquirió sesenta tranvías motorizados y cincuenta remolques, conocidos como los de tres ejes ( drieassers ). Fueron construidos por Werkspoor en Utrecht - Zuilen y reemplazaron a los tranvías más antiguos de la flota, que habían entrado en servicio en 1902.
Después de un período de reconstrucción en los años 40, en los años 50 se cerraron una línea de tranvía tras otra. Se consideró que los autobuses eran más prácticos. Así, entre 1950 y 1965 las líneas 18, 12, 11, 17 y 5 (provisionalmente en 1961, finalmente en 1965) fueron sustituidas, por ese orden, por servicios de autobús. Sólo las calles Leidsestraat y Utrechtsestraat seguían conectadas por líneas de tranvía (líneas 1, 2 y 4), que eran necesarias porque estas calles eran demasiado estrechas para los autobuses.
A mediados de los años 50, los tranvías (modernos) volvieron a ser el centro de atención. Los 25 tranvías articulados encargados en 1955 para dar servicio únicamente a las líneas 1 y 2 de Leidsestraat fueron bien recibidos y aseguraron el futuro de los tranvías en Ámsterdam. Entre 1957 y 1968, se incorporaron a la flota 160 nuevos vehículos articulados, fabricados por Beijnes y Werkspoor en los Países Bajos; estaban numerados del 551 al 587 y del 602 al 724. Los viejos tranvías de dos ejes de la época anterior a la guerra fueron retirados del servicio entre 1945 y 1968.
Después de que los tranvías volvieron a tener popularidad en el centro de la ciudad, las recién creadas Ciudades Jardín Occidentales ( Westelijke Tuinsteden ) en el oeste de Ámsterdam se conectaron con su red de tranvías: Bos en Lommerplein en 1950, Slotermeer en 1954 y Osdorp en 1962.
También hubo algunas otras líneas de tranvía nuevas con números de línea que hacía tiempo que habían desaparecido o nunca habían existido. La línea 17, que se cerró en 1956, se reactivó en 1962 (hasta Osdorp), cuando apareció la línea 27 en la antigua ruta de la línea 17. En octubre de 1971, la línea 1 se amplió hasta Osdorp. La línea 27 desapareció en 1971. En 1977, con la apertura de la primera línea de metro de Ámsterdam , aparecieron las líneas 6 y 12. En 1978, con la apertura de la estación Zuid , llegó la línea 5, y en 1982 se abrió una nueva línea 14 (hasta la estación Sloterdijk ), cuarenta años después del levantamiento de la línea 14 original.
También se produjeron otros cambios. En 1971 se abandonó el servicio postal del tranvía. En 1972-1973, el primer grupo de tranvías articulados se amplió añadiendo una sección intermedia para convertirse en tranvías biarticulados. También a principios de la década de 1970, se encargaron dos series de nuevos tranvías a Linke-Hofmann-Busch en Salzgitter , Alemania, para operar las nuevas extensiones occidentales. En 1974-1975, los números 725-779 entraron en la flota, y en 1979-1981, los números 780-816 se unieron a ellos.
A principios de los años 1980, el GVB tenía 252 tranvías biarticulados disponibles para su uso, en ese momento el número más alto en cualquier ciudad de Europa. En 1983, después de sólo 35 años (poco tiempo para la red de tranvías de Ámsterdam), los tranvías de tres ejes prestaron sus últimos servicios; Nunca habían sido del agrado del personal del tranvía. Entre 1981 y 1983, la GVB también perdió otros cuatro tranvías, cuando fueron destruidos por incendios provocados por disturbios.
Mientras tanto, se abrieron más extensiones occidentales de la red, hasta Geuzenveld en 1974, Slotervaart -Zuid en 1975, Nieuw Sloten en 1991 y De Aker en 2001. Otras mejoras fueron: Station Zuid en 1978, Flevopark en 1980, Station RAI en 1981 , estación Sloterdijk en 1982 (ampliada en 1985) y una segunda conexión con Bos en Lommer/Slotermeer en 1989.
En 1985 se construyó una línea de tranvía hasta Haarlemmerhouttuinen, pero no estaba conectada a otras vías ni estaba equipada con cables aéreos. Treinta años después todavía no había entrado en servicio.
En 1989-1991, para reemplazar los tranvías articulados más antiguos y operar nuevas líneas, BN construyó 45 vehículos articulados (números 817-841 y 901-920) en Brujas , Bélgica. Fueron los primeros tranvías (parcialmente) de piso bajo de Ámsterdam . En la misma época se produjeron las primeras retiradas de los primeros tranvías articulados a partir de 1957, salvo algunos vehículos que anteriormente habían resultado dañados por un incendio o una colisión. Además, varios vehículos LHB de 1974-1975 fueron retirados de servicio.
En 1990 ya estaba listo un nuevo tranvía hacia Buitenveldert y Amstelveen . La línea 5 une la estación Zuid con Amstelveen Binnenhof, mientras que la línea 51 funcionaba como servicio de tren ligero , desde la estación Zuid hasta Amstelveen Poortwachter, y más tarde hasta Westwijk en 2004. También en 1990, la línea 9 hasta Watergraafsmeer se amplió hasta Diemen (Sniep). En 1991 se abrieron una línea 20 en hora punta y una línea 11 para eventos especiales. En 1993 se añadió a la red una línea de soporte 11 y en 1997 una línea circular 20. Desde entonces, las líneas 6, 11 (2 líneas) y 20 han desaparecido. Sin embargo, la línea 11 todavía se utiliza ocasionalmente para servicios adicionales al centro de convenciones RAI.
Entre 2002 y 2004, tras un pedido de 155 tranvías Siemens Combino (nº 2001-2151 y 2201-2204), se renovó en gran medida la flota de tranvías existente. Cuatro de los Combino fueron especificados como vehículos bidireccionales, para su uso en la línea 5 hacia Amstelveen. A mediados de 2004 se habían entregado 155 Combinos. Como resultado, los últimos coches articulados antiguos de los años 60 fueron retirados del servicio en marzo de 2004. Sin embargo, entre 2004 y 2008 todos los Combinos tuvieron que ser retirados progresivamente del servicio para su reparación y refuerzo, a fin de corregir sus numerosos fallos estructurales.
En 2022, se instaló un sistema de fijación de puntos de 3 vías de Hanning & Kahl para dirigir los tranvías de las rutas 4, 14 y 24 a la vía correcta en el stand A de la Estación Central.
En diciembre de 2001, la línea 1 se amplió hasta el nuevo distrito de De Aker y la línea 17 reemplazó a la línea 1 en la ruta entre Osdorpplein y Dijkgraafplein . Durante la construcción de la estación de metro De Pijp en Ferdinand Bolstraat , durante un largo período, la línea 24 fue desviada por la línea 16 y la línea por la línea 4. En diciembre de 2002, la línea 6 se desvió para hacer escala en la Estación Central en lugar de Stadionplein, y en noviembre de 2003, la línea 16 se amplió desde Stadionplein hasta VU Medisch Centrum .
En mayo de 2004, la línea 10 se amplió/desvió a Java-eiland (Azartplein). Posteriormente, las líneas 7 y 14 se desviaron a Amsterdam-Oost (con terminal en Flevopark ). En diciembre de 2004, la línea 6 comenzó a compartir terminal con la línea 16 en VU Medisch Centrum (Gustav Mahlerlaan). Desde ese mes, la línea 7 comparte la terminal Sloterpark de la línea 14; El término de la antigua línea se había trasladado anteriormente a Surinameplein, porque el circuito de giro en Bos y Lommerplein se había cerrado.
El 30 de mayo de 2005, se abrió una nueva línea, el tranvía IJ (línea 26) (Estación Central - Piet Heintunnel - IJburg , una distancia de 8,5 km (5,3 millas)) y (inicialmente) la línea 16 se amplió desde CS hasta el Passagiersterminal (para cruceros). Doce meses después, se cerró la línea 6 y la línea 25 tomó el trayecto CS-Passagiersterminal de la línea 16 (posteriormente se redujo nuevamente a CS). En diciembre de 2006 se amplió la línea 24 desde Olympiaweg hasta VU Medisch Centrum.
En octubre de 2011 se instaló en la parada De Boelelaan/VU un nuevo circuito de giro para las líneas 16 y 24 . Reemplazó el bucle de Gustav Mahlerlaan, que debía dar paso a un nuevo edificio.
En diciembre de 2013, se suspendió la línea 25 de tranvía entre la Estación Central y President Kennedylaan en el barrio de Rivierenbuurt . Las líneas de tranvía 4 y 12 también circulaban entre Rivierenbuurt y la Estación Central, y se aumentó su frecuencia de servicio. [9]
En mayo de 2015 se suspendió temporalmente la línea 24 de tranvía entre la Estación Central y VU Medisch Centrum. Desde entonces se restableció y, en su lugar, cesó la línea 16.
Cuando se inauguró la nueva línea de metro Norte-Sur (línea 52) el 22 de julio de 2018, la política de GVB y de la "Región de la Ciudad" de Ámsterdam ('Stadsregio') era enfatizar el uso del metro, es decir, que los viajeros que cruzaban En general, se esperaría que la ciudad tomara más el metro como parte de su viaje y transfiriera entre el metro y los tranvías y autobuses. [10] [11]
La nueva red de tranvías constaba así de 14 líneas de tranvía. Menos tranvías circularon en las líneas entre la Estación Central, la parte sur del centro de la ciudad y el distrito Amsterdam-Zuid . Mientras tanto, circularán más tranvías por las zonas que rodean el centro de la ciudad. La ruta Leidseplein —Weteringschans– Sarphatistraat –Weesperplein se convirtió en el tramo de ruta de tranvía más transitado con tres líneas que lo atienden.
Las líneas 9, 10 y 16 se suspendieron mientras que se reintrodujeron las líneas 11 y 19: [12]
Los recorridos de las líneas 1, 3, 5, 7, 12 y 14 se modificaron parcialmente, mientras que las líneas 2, 4, 13, 17, 24 y 26 se mantuvieron sin cambios. En algunas calles ya no circulan tranvías, como en Bos en Lommerweg (línea 14), Mozes en Aäronstraat (línea 14), Paleisstraat (línea 14) o en Albert Cuypstraat–Ruysdaelstraat–Johannes Vermeerstraat–Gabriël Metsustraat–De Lairessestraat– Cornelis Krusemanstraat–Amstelveenseweg hasta Stadionplein (línea 16). A excepción de Witte de Withstraat, donde la retirada de los raíles del tranvía fue la causa de la retirada de la línea 7 hacia Postjesweg-Hoofdweg, los raíles se mantuvieron en su lugar en caso de desvíos, viajes a la parada del tranvía o posibles cambios de ruta en el futuro.
En 2017, la vía de la línea 24 sobre una sección de 140 metros (460 pies) de Ferdinand Bolstraat, entre Stadhouderskade y Albert Cuypstraat, fue reconstruida de vía doble a vía única. Este cambio se realizó para proporcionar más espacio para peatones y ciclistas. Durante la reconstrucción se acercó una parada de tranvía a Marie Heinekenplein. [13]
También en 2017, la GVB comenzó a probar el uso de pares de tranvías acoplados en la línea 26. Se pusieron en servicio el 28 de septiembre de 2020. [6] [14]
En 2018, GVB reemplazó las cabinas de revisores de 151 tranvías Combino por mostradores de servicio modernos y abiertos, lo que daría una sensación más acogedora. Estas conversiones tardaron 15 horas por tranvía y se realizaron en el depósito de Lekstraat. [15]
En marzo de 2018, comenzaron los trabajos para construir un círculo de giro alternativo para el tranvía 26 en el lado IJ de la Estación Central, para su uso cuando eventos como el Dam tot Damloop bloqueen Stationsplein. Se completó en octubre de 2019 a tiempo para el relevo de vías de Stationsplein en 2020. [16]
El 3 de marzo de 2019, la línea de tren ligero que pasa por Amstelveen (anteriormente línea 51 de metro, también conocida como Amstelveenlijn) se cerró para convertirla en una nueva línea de tranvía a Westwijk para entrar en servicio cuando la línea 25 [17] [18] se inauguró oficialmente el 13 de diciembre de 2020. (Extraoficialmente, entró en servicio el 9 de diciembre de 2020). [19] La línea 25 se ampliará posteriormente más al sur hasta Uithoorn . [17]
El 27 de mayo de 2019 se introdujo una línea 6 de tranvía en hora punta entre la estación Amsterdam Zuid y Amstelveen Stadshart. Debido a que la línea 51 del metro fue interrumpida y el servicio de autobús sustitutorio entre De Boelelaan/VU y Oranjebaan no para, la línea 5 quedó saturada. Después del 6 de noviembre de 2020, la línea 6 del tranvía se suspendió debido al bajo número de usuarios. Originalmente estaba previsto que fuera reemplazado por la línea 25 de tranvía tras la apertura de esta última el 13 de diciembre de 2020. [20] [21]
A partir del 23 de marzo de 2020, la línea 11 de tranvía (Estación Central – Leidseplein – Surinameplein) quedó suspendida debido a una caída en el número de usuarios, y fue cancelada definitivamente a finales de ese año. La GVB recomendó que los pasajeros tomaran el tranvía 1 entre Surinameplein y Leidseplein, y el tranvía 2 o 12 entre Leidseplein y la Estación Central. [22] [23]
El 7 de febrero de 2021, la tormenta de nieve Darcy provocó el cierre de todo el sistema de tranvía de Ámsterdam. El 9 de febrero volvieron a estar en funcionamiento las líneas de tranvía 5 y 17. Sin embargo, al 10 de febrero las líneas 1, 3, 4, 13, 14, 24 y 25 aún no estaban operativas. Se necesitaron tres días para limpiar el hielo y la nieve en todas las líneas de tranvía, y el problema se vio agravado por el tráfico rodado que empujaba la nieve hacia los rieles y se volvía a congelar. Para ayudar a limpiar los rieles, GVB tomó prestados dos vagones de trabajo conservados y personal del Electrische Museumtramlijn Amsterdam, un museo local de tranvías en funcionamiento. Uno de los coches antiguos utilizado fue un rascador de nieve originario de Wiener Linien (Viena). Un segundo vagón del museo era un antiguo tranvía modificado para llevar un tanque para rociar salmuera sobre las vías. Los dos coches fueron conducidos por personal del museo. [24] [25]
El 14 de junio de 2021, GVB retiró oficialmente los tranvías 11G (bidireccionales) y 12G (unidireccionales) restantes fabricados por La Brugeoise et Nivelles (BN). Ese día, la GVB donó un tranvía de cada tipo al Electrische Museumtramlijn Amsterdam para su conservación. Estos dos tranvías realizaron un último viaje simbólico desde la estación de Havenstraat hasta la estación de Lekstraat. Todavía quedaban 45 tranvías BN disponibles, algunos de los cuales se venderían en una subasta y el resto se desguazaría. [26] A pesar del retiro oficial, los tranvías 11G y 12G todavía fueron vistos en servicio durante las semanas siguientes. [27] [28]
El 13 de diciembre de 2021, la línea 27 del tranvía inició su servicio entre Dijkgraafplein y Surinameplein durante las horas pico de la mañana, complementando el servicio de la línea 17 del tranvía .
En 2024, GVB trabajará con la autoridad regional de transporte de Ámsterdam ( Vervoerregio Amsterdam ) para planificar la conversión del sistema de tranvía de Ámsterdam de 600 a 750 voltios. Una conversión de este tipo utilizaría la energía de forma más eficiente, reduciría los costes energéticos, evitaría interrupciones cuando muchos tranvías estuvieran en funcionamiento y soportaría tranvías más grandes en el futuro. [30]
A 12 de diciembre de 2021 [actualizar], la red de tranvías de Ámsterdam estaba compuesta por las siguientes líneas: [31]
El GVB puede reasignar un número de línea que alguna vez se usó en una línea anterior a una línea nueva no relacionada. Por ejemplo, en 2020, el número 25 se asignó a la línea 25 del tranvía (Estación Zuid – Westwijk), que no se superpone con la antigua línea 25 (Estación Central – President Kennedylaan), cerrada en 2013.
Tras la electrificación de la red de tranvías de Ámsterdam, todas las líneas de tranvía recibieron un número y un color de línea. Este último designador es un logotipo cuadrado al lado del número de línea, de modo que las personas que no pueden leer los números de línea aún pueden reconocer la línea. Las señales de parada del tranvía también muestran los colores de las líneas, al igual que las líneas de tranvías para caballos de principios del siglo XX. Los colores de las líneas se han utilizado en otras ciudades de los Países Bajos ( La Haya , Róterdam , Utrecht ), pero fuera de Ámsterdam los colores se han eliminado desde entonces.
Los colores de la línea Amsterdam consisten en combinaciones de uno o dos colores (rojo, verde, amarillo, azul y blanco). No todas las combinaciones de colores están permitidas: por ejemplo, no se utilizan verde-azul y amarillo-blanco debido a la falta de contraste. El plano cuadrado se puede dividir horizontal, vertical o diagonalmente.
A las líneas de cinturón 3, 7, 9 y 10 se les asignó un color de línea de un solo color: amarillo, azul, verde y rojo, respectivamente. Las líneas radiales generalmente tenían colores de línea divididos en dos. Posteriormente, se introdujeron nuevos colores de línea divididos en tres campos (utilizando un total de dos colores). Las líneas 7 y 13 vuelven a tener combinaciones diferentes. La línea 7 es azul, pero para mayor claridad se agregan dos franjas blancas horizontales. La línea 13 es blanca, pero tiene un patrón de cuadrados azules añadidos. La línea 22 (originalmente 19) (Estación central Circle Line) era la única línea que usaba el color rosa.
Según el sistema actual, existen 38 combinaciones de colores. En la década de 1980, se asignaron combinaciones nunca utilizadas a las inexistentes líneas 27, 28, 29 y 30 y a las líneas de metro 50 y 58. Hoy en día, los colores de las líneas todavía se utilizan. Se encuentran junto al número de línea en la parte delantera de los tranvías y trenes ligeros (y también en los trenes ligeros que circulan por las líneas 50, 51, 53 y 54).
La sede original de la AOM estaba ubicada en Stadhouderskade 2. En 1923, la GTA instaló una nueva sede en el edificio estilo Escuela de Ámsterdam en la esquina de Overtoom y Stadhouderskade 1. En 1983, la GVB se mudó a Scheepvaarthuis (también en estilo Escuela de Ámsterdam). ; terminado en 1913) en Prins Hendrikkade 108. En 2004, la GVB se mudó nuevamente a un moderno edificio de oficinas en Arlandaweg 100, cerca de la estación Sloterdijk .
Para el funcionamiento de los tranvías de Ámsterdam hay dos depósitos principales: Havenstraat (Oud-Zuid), inaugurado en 1914, y Lekstraat ( Rivierenbuurt ), construido entre 1927 y 1929 al estilo de la Escuela de Ámsterdam. El 12 de julio de 2010 se fusionó la gestión de los dos depósitos. El depósito de Lekstraat ahora solo se utiliza para almacenamiento, y el mantenimiento diario de todos los tranvías se lleva a cabo en el depósito de Havenstraat.
La línea 26 utiliza IJburgstalling, un depósito de tranvías en Zeeburgereiland en el distrito IJburg de Ámsterdam. Situado a lo largo de la línea 26 del tranvía, cerca de la parada Bob Haarmslaan, el patio se construyó especialmente para la línea 26, en parte debido a la falta de espacio en la estación de Lekstraat y en parte para acortar los tiempos de respuesta. El patio se inauguró en mayo de 2005 y fue reabierto el 28 de septiembre de 2020 después de una renovación para admitir pares de tranvías acoplados y aumentar su capacidad de 18 a 32 tranvías. [14] [34]
La línea 25 utiliza el patio de almacenamiento de tranvías de Legmeerpolder ubicado al sur de la parada de tranvía de Westwijk , la terminal de la línea 25 en Amstelveen. Inaugurado en agosto de 2020, el patio tiene capacidad para 36 tranvías. [35]
Desde 1996, el principal taller de tranvías de Ámsterdam se encuentra en Diemen -Zuid. Está conectado a la red a través de un kilómetro de vía única desde la terminal Diemen Sniep de la línea 19. Anteriormente, se encontraba desde 1902 en Tollensstraat (Oud-West).
Los tranvías 15G eran necesarios para sustituir los tranvías 11G y 12G, de 30 años de antigüedad. Los tranvías disponen de acopladores para circular en las líneas Amsteltram e IJtram (numeradas 25 y 26 respectivamente), y serán bidireccionales y de piso bajo. Se esperaba que los materiales de los nuevos tranvías fueran reciclables en un 92 por ciento. [38]
El 11 de noviembre de 2016, GVB contrató al fabricante español Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) para construir y entregar 63 nuevos tranvías con opción a 60 más. En julio y agosto de 2017, se exhibió una maqueta a tamaño real del nuevo tranvía en la estación de Lekstraat para solicitar comentarios del público. A finales de 2018, CAF construyó el primer tranvía y comenzó a probarlo en su propia pista de pruebas de 350 metros. En la estación de Havenstraat se instaló un simulador de tranvía para transportar a 300 operadores de GVB. A las 2:45 de la mañana del 26 de abril llegó el primer tranvía 15G al taller de Diemen. Para cumplir con los requisitos legales, tuvo que haber 3 fases de prueba: 1) funcionamiento en los terrenos del taller de Diemen, 2) en la red de tranvías cuando no circulaban otros tranvías y 3) entre otros tranvías de la red. Las pruebas de invierno se realizaron en unas instalaciones en Minden , Alemania. El 13 de julio de 2020, se emitió un permiso para poner en servicio el 15G. La noche del 28 al 29 de mayo de 2019, el 15G realizó su primer viaje de prueba sobre la red de tranvías. Se realizaron pruebas de sonido nocturnas entre el 29 de julio y el 15 de agosto. A partir del 19 de septiembre, transportando sacos de arena, el tranvía realizó recorridos de prueba en la red de tranvías, mientras que otros tranvías estaban en servicio regular. En mayo de 2020, GVB encargó a CAF 9 tranvías adicionales, y los 72 tranvías costaron 209,1 millones de euros. En 2020, a pesar del confinamiento por la COVID-19 durante varios meses en todos los negocios no esenciales en España, CAF hizo un esfuerzo adicional para entregar los últimos 15G a tiempo. Entre el 30 de noviembre y el 12 de diciembre de 2020 se realizaron recorridos de formación con tranvías acoplados 15G. El 13 de diciembre de 2020, entraron en servicio pares acoplados de tranvías 15G en la línea Amstelveen (también conocida como Amsteltram , línea 25); Estos tranvías tenían los colores R-net . A finales de marzo de 2021 aparecieron los tranvías 15G con los colores azul y blanco de GVB. El 72.º tranvía 15G se recibió el 11 de abril de 2022. [38]
GVB todavía tiene la opción de comprar 53 tranvías 15G más a CAF. La ampliación del IJtram (línea 26) entre Centrumeiland y Strandeiland requerirá 13 tranvías adicionales, y una nueva línea de tranvía entre las estaciones de tren Station Sloterdijk y Zuid (a lo largo de la línea de autobús 15) necesitará 11 más. [38]
El 18 de agosto de 2020, hubo quejas por el chirrido de las ruedas cuando un tranvía 15G rodeó el circuito de Azartplein. Para solucionar el problema, el GVB implementó un mecanismo de engrase controlado por GPS montado en el tranvía para aplicar una fina capa de aceite a las ruedas. [38]
Poco después de la entrada en servicio de los tranvías 15G se produjo un descarrilamiento parcial. Los tranvías no se comunicaban correctamente con los sistemas de conmutación. Inicialmente, se requirió personal de mantenimiento en el sitio para corregir el problema. Hasta que hubo una solución permanente, se instalaron cajas de control en la vía para que los operadores de tranvía pudieran salir e insertar una llave en la caja para configurar interruptores y señales. [38]
En octubre de 2021 hubo quejas de que la rampa extensible para sillas de ruedas estaba demasiado inclinada, demasiado corta o estaba doblada. Esto dejó la rampa inutilizable para ciertos tipos de sillas de ruedas y requirió asistencia. Sin embargo, los tranvías no tenían ningún conductor a bordo para ayudar. En mayo de 2022 [actualizar], GVB estaba esperando una solución por parte del fabricante. [38]
