El control del tránsito aéreo ( ATC ) es un servicio que prestan los controladores de tránsito aéreo terrestres , que dirigen a las aeronaves en tierra y a través de una sección determinada del espacio aéreo controlado , y pueden proporcionar servicios de asesoramiento a las aeronaves en el espacio aéreo no controlado. El objetivo principal del ATC es prevenir colisiones, organizar y agilizar el flujo de tráfico aéreo y proporcionar información y otro tipo de apoyo a los pilotos. [1]
El personal de control de tráfico aéreo monitorea la ubicación de las aeronaves en su espacio aéreo asignado por radar y se comunica con los pilotos por radio . [2] Para evitar colisiones, el ATC aplica reglas de separación de tráfico , que garantizan que cada aeronave mantenga una cantidad mínima de "espacio vacío" a su alrededor en todo momento. También es común que el ATC brinde servicios a todas las aeronaves privadas , militares y comerciales que operan dentro de su espacio aéreo; no solo a las aeronaves civiles. [ cita requerida ] Dependiendo del tipo de vuelo y la clase de espacio aéreo, el ATC puede emitir instrucciones que los pilotos deben obedecer, o avisos (conocidos como información de vuelo en algunos países) que los pilotos pueden, a su discreción, ignorar. El piloto al mando de una aeronave siempre conserva la autoridad final para su operación segura y puede, en una emergencia, desviarse de las instrucciones del ATC en la medida necesaria para mantener la operación segura de la aeronave. [3]
De conformidad con los requisitos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), las operaciones de control del tránsito aéreo se realizan en inglés o en el idioma local utilizado por la estación en tierra. [4] En la práctica, se utiliza el idioma nativo de la región; sin embargo, se debe utilizar el inglés si se lo solicita. [4]
En 1920, el aeropuerto de Croydon , cerca de Londres, Inglaterra, fue el primer aeropuerto del mundo en introducir un sistema de control del tráfico aéreo. [5] La «torre de control del aeródromo» era una caseta de madera de 5 metros de alto con ventanas en los cuatro lados. Se puso en servicio el 25 de febrero de 1920 y proporcionaba información básica sobre el tráfico, el tiempo y la ubicación a los pilotos. [6] [7]
En Estados Unidos, el control del tráfico aéreo desarrolló tres divisiones. La primera de varias estaciones de radio de correo aéreo (AMRS) se creó en 1922, después de la Primera Guerra Mundial, cuando el Servicio Postal de Estados Unidos comenzó a utilizar técnicas desarrolladas por el Ejército de Estados Unidos para dirigir y rastrear los movimientos de los aviones de reconocimiento . Con el tiempo, las AMRS se transformaron en estaciones de servicio de vuelo . Las estaciones de servicio de vuelo actuales no emiten instrucciones de control, pero brindan a los pilotos muchos otros servicios informativos relacionados con el vuelo. Retransmiten instrucciones de control del ATC en áreas donde el servicio de vuelo es la única instalación con cobertura de radio o teléfono. La primera torre de control de tráfico aéreo, que regula las llegadas, salidas y el movimiento en superficie de las aeronaves en los EE. UU. en un aeropuerto específico, se inauguró en Cleveland en 1930. Las instalaciones de control de aproximación/salida se crearon después de la adopción del radar en la década de 1950 para monitorear y controlar el espacio aéreo concurrido alrededor de los aeropuertos más grandes. El primer centro de control de tráfico de rutas aéreas (ARTCC), que dirige el movimiento de aeronaves entre la salida y el destino, fue inaugurado en Newark en 1935, seguido en 1936 por Chicago y Cleveland. [8] Actualmente en EE. UU., la Administración Federal de Aviación (FAA) opera 22 Centros de Control de Tráfico de Rutas Aéreas .
Después de la colisión en el aire del Gran Cañón en 1956 , en la que murieron las 128 personas que iban a bordo, la FAA recibió la responsabilidad del tráfico aéreo en los Estados Unidos en 1958, y a esto le siguieron otros países. En 1960, Gran Bretaña, Francia, Alemania y los países del Benelux crearon Eurocontrol , con la intención de fusionar sus espacios aéreos. El primer y único intento de agrupar controladores entre países es el Centro de Control del Área Superior de Maastricht (MUAC), fundado en 1972 por Eurocontrol, y que abarca Bélgica, Luxemburgo, los Países Bajos y el noroeste de Alemania. En 2001, la Unión Europea (UE) se propuso crear un "Cielo Único Europeo", con la esperanza de aumentar la eficiencia y obtener economías de escala. [9]
El método principal para controlar el entorno inmediato del aeropuerto es la observación visual desde la torre de control del aeropuerto. La torre es típicamente una estructura alta y con ventanas, ubicada dentro del predio del aeropuerto. Los controladores de tráfico aéreo , generalmente abreviados como "controladores", son responsables de la separación y el movimiento eficiente de aeronaves y vehículos que operan en las calles de rodaje y pistas del propio aeropuerto, y aeronaves en el aire cerca del aeropuerto, generalmente de 5 a 10 millas náuticas (9 a 19 kilómetros ; 6 a 12 millas ), dependiendo de los procedimientos del aeropuerto. Un controlador debe llevar a cabo el trabajo utilizando la aplicación precisa y efectiva de reglas y procedimientos; sin embargo, necesitan ajustes flexibles según diferentes circunstancias, a menudo bajo presión del tiempo. [10] En un estudio que comparó el estrés en la población general y este tipo de sistema, se mostró marcadamente un mayor nivel de estrés para los controladores. Esta variación puede explicarse, al menos en parte, por las características del trabajo. [11]
Los controladores de los aeropuertos más grandes también disponen de pantallas de vigilancia para ayudar a controlar el tráfico aéreo. Los controladores pueden utilizar un sistema de radar denominado radar de vigilancia secundaria para el tráfico aéreo que se aproxima y despega. Estas pantallas incluyen un mapa de la zona, la posición de varias aeronaves y etiquetas de datos que incluyen la identificación de la aeronave, la velocidad, la altitud y otra información descrita en los procedimientos locales. En condiciones meteorológicas adversas, los controladores de torre también pueden utilizar un radar de movimiento de superficie (SMR), un sistema de guía y control de movimiento de superficie (SMGCS) o un sistema avanzado de guía y control de movimiento de superficie (ASMGCS) para controlar el tráfico en el área de maniobras (calles de rodaje y pistas).
Las áreas de responsabilidad de los controladores de torre se dividen en tres disciplinas operativas generales: control local o control aéreo, control en tierra y entrega de datos de vuelo/autorización. También pueden existir otras categorías, como el control de plataforma del aeropuerto o el planificador de movimientos en tierra, en aeropuertos extremadamente concurridos. Si bien cada torre puede tener procedimientos específicos del aeropuerto únicos, como varios equipos de controladores ( tripulaciones ) en aeropuertos importantes o complejos con múltiples pistas, lo siguiente proporciona un concepto general de la delegación de responsabilidades dentro del entorno de la torre de control del tráfico aéreo.
La torre remota y virtual (RVT) es un sistema basado en que los controladores de tráfico aéreo se encuentran ubicados en algún lugar distinto a la torre del aeropuerto local y aún así pueden proporcionar servicios de control de tráfico aéreo. [12] [13] [14] Las pantallas para los controladores de tráfico aéreo pueden ser video en vivo, imágenes sintéticas basadas en datos de sensores de vigilancia o ambos.
.jpg/1280px-Pope_Field_Air_Traffic_Control_Tower_(9206250542).jpg)
El control de tierra (a veces conocido como control de movimiento en tierra , GMC) es responsable de las áreas de movimiento del aeropuerto, [15] así como de las áreas no liberadas a las aerolíneas u otros usuarios. Esto generalmente incluye todas las calles de rodaje, pistas inactivas, áreas de espera y algunas plataformas de transición o intersecciones donde llegan las aeronaves, habiendo desocupado la pista o la puerta de salida. Las áreas exactas y las responsabilidades de control están claramente definidas en los documentos y acuerdos locales en cada aeropuerto. Cualquier aeronave, vehículo o persona que camine o trabaje en estas áreas debe tener autorización del control de tierra. Esto normalmente se hace a través de radio VHF / UHF, pero puede haber casos especiales en los que se utilicen otros procedimientos. Las aeronaves o vehículos sin radios deben responder a las instrucciones del ATC a través de señales luminosas de aviación , o bien ser guiados por vehículos oficiales del aeropuerto con radios. Las personas que trabajan en la superficie del aeropuerto normalmente tienen un enlace de comunicaciones a través del cual pueden comunicarse con el control de tierra, comúnmente ya sea por radio portátil o incluso por teléfono celular . El control de tierra es vital para el buen funcionamiento del aeropuerto porque esta posición incide en la secuencia de salida de las aeronaves, lo que afecta la seguridad y la eficiencia del funcionamiento del aeropuerto.
Algunos aeropuertos con más tráfico tienen radares de movimiento de superficie (SMR), [15] como ASDE-3, AMASS o ASDE-X , diseñados para mostrar aeronaves y vehículos en tierra. Estos son utilizados por el control de tierra como una herramienta adicional para controlar el tráfico terrestre, particularmente de noche o con poca visibilidad. Existe una amplia gama de capacidades en estos sistemas a medida que se modernizan. Los sistemas más antiguos mostrarán un mapa del aeropuerto y el objetivo. Los sistemas más nuevos incluyen la capacidad de mostrar mapas de mayor calidad, objetivos de radar, bloques de datos y alertas de seguridad, y de interactuar con otros sistemas, como las fichas de vuelo digitales.
El control aéreo (conocido por los pilotos como torre de control ) es responsable de las superficies activas de la pista. [15] El control aéreo otorga autorización para el despegue o aterrizaje de aeronaves, al tiempo que garantiza que existirá la separación de pista prescrita en todo momento. Si el controlador aéreo detecta alguna condición insegura, se puede ordenar a una aeronave que aterrice que realice una " vuelta al aire " y se la vuelva a secuenciar en el patrón de aterrizaje. Esta nueva secuenciación dependerá del tipo de vuelo y puede ser manejada por el controlador aéreo, el controlador de aproximación o el controlador del área terminal.
Dentro de la torre, es absolutamente necesario que exista un proceso de comunicación muy disciplinado entre el control aéreo y el control de tierra. El control aéreo debe asegurarse de que el control de tierra esté al tanto de cualquier operación que afecte a las calles de rodaje y trabajar con los controladores de radar de aproximación para crear espacios en el tráfico de llegada, permitir que el tráfico en rodaje cruce las pistas y permitir que las aeronaves que salen despeguen. El control de tierra debe mantener a los controladores aéreos al tanto del flujo de tráfico hacia sus pistas para maximizar la utilización de las pistas mediante un espaciamiento de aproximación eficaz. Los procedimientos de gestión de recursos de la tripulación (CRM) se utilizan a menudo para garantizar que este proceso de comunicación sea eficiente y claro. Dentro del ATC, se lo conoce habitualmente como "gestión de recursos del equipo" (TRM), y el nivel de atención a la TRM varía entre las diferentes organizaciones de ATC.
La entrega de autorizaciones es la posición que emite las autorizaciones de ruta a las aeronaves, generalmente antes de que comiencen el rodaje. Estas autorizaciones contienen detalles de la ruta que se espera que la aeronave vuele después de la salida. [15] La entrega de autorizaciones, o, en aeropuertos con mucho tráfico, el planificador de movimiento en tierra (GMP) o el coordinador de gestión de tráfico (TMC) se coordinarán, si es necesario, con el centro de radar o la unidad de control de flujo correspondiente para obtener autorizaciones para las aeronaves. En aeropuertos con mucho tráfico, estas autorizaciones suelen ser automáticas y están controladas por acuerdos locales que permiten salidas de "flujo libre". Cuando el clima o la demanda extremadamente alta de un determinado aeropuerto o espacio aéreo se convierten en un factor, puede haber "paradas" en tierra (o "demoras de franjas horarias"), o pueden ser necesarias redirecciones para garantizar que el sistema no se sobrecargue. La responsabilidad principal de la entrega de autorizaciones es garantizar que la aeronave tenga la información correcta del aeródromo , como las condiciones meteorológicas y del aeropuerto, la ruta correcta después de la salida y las restricciones de tiempo relacionadas con ese vuelo. Esta información también se coordina con el centro de radar o la unidad de control de flujo correspondiente y el control de tierra, para garantizar que la aeronave llegue a la pista a tiempo para cumplir con la restricción de tiempo proporcionada por la unidad correspondiente. En algunos aeropuertos, la entrega de autorizaciones también planifica los retrocesos de las aeronaves y los arranques de los motores, en cuyo caso se conoce como planificador de movimientos en tierra (GMP): esta posición es particularmente importante en aeropuertos muy congestionados para evitar atascos en las calles de rodaje y en las áreas de estacionamiento de aeronaves.
Los datos de vuelo (que se combinan rutinariamente con la entrega de autorizaciones) son la posición que se encarga de garantizar que tanto los controladores como los pilotos tengan la información más actualizada: cambios climáticos pertinentes, cortes, demoras en tierra en el aeropuerto/paradas en tierra, cierres de pistas, etc. Los datos de vuelo pueden informar a los pilotos mediante un bucle continuo grabado en una frecuencia específica conocida como el servicio automático de información de terminal (ATIS).
Muchos aeropuertos cuentan con un centro de control de radar asociado a ese aeropuerto específico. En la mayoría de los países, se lo denomina control de terminal y se abrevia como TMC; en los EE. UU., se lo denomina "control de aproximación por radar de terminal" o TRACON. Si bien cada aeropuerto es diferente, los controladores de terminal generalmente manejan el tráfico en un radio de 30 a 50 millas náuticas (56 a 93 km; 35 a 58 mi) desde el aeropuerto. Cuando hay muchos aeropuertos con mucho tráfico cerca unos de otros, un centro de control de terminal consolidado puede dar servicio a todos los aeropuertos. Los límites del espacio aéreo y las altitudes asignadas a un centro de control de terminal, que varían ampliamente de un aeropuerto a otro, se basan en factores como los flujos de tráfico, los aeropuertos vecinos y el terreno. Un ejemplo grande y complejo fue el Centro de Control de Terminal de Londres (LTCC), que controlaba el tráfico de cinco aeropuertos principales de Londres hasta una altitud de 20 000 pies (6096 metros) y hasta una distancia de 100 millas náuticas (185 kilómetros; 115 millas).
Los controladores de terminal son responsables de proporcionar todos los servicios de control del tráfico aéreo dentro de su espacio aéreo. El flujo de tráfico se divide en líneas generales en salidas, llegadas y sobrevuelos. A medida que las aeronaves entran y salen del espacio aéreo de la terminal, se las "transfiere" a la siguiente instalación de control adecuada (una torre de control, una instalación de control en ruta o una terminal limítrofe o un control de aproximación). El control de terminal es responsable de garantizar que las aeronaves se encuentren a una altitud adecuada cuando se las transfiere y que lleguen a una velocidad adecuada para el aterrizaje.
No todos los aeropuertos disponen de un control de aproximación por radar o de una terminal. En este caso, el centro de ruta o un control de aproximación o terminal vecino pueden coordinarse directamente con la torre del aeropuerto y dirigir a las aeronaves que llegan a una posición desde la que puedan aterrizar visualmente. En algunos de estos aeropuertos, la torre puede proporcionar un servicio de aproximación por procedimiento sin radar a las aeronaves que llegan, que se transfiere desde una unidad de radar antes de que puedan aterrizar visualmente. Algunas unidades también tienen una unidad de aproximación dedicada, que puede proporcionar el servicio de aproximación por procedimiento en todo momento o durante cualquier período en que el radar no funcione por cualquier motivo.
En los EE. UU., los TRACON se designan además con un código alfanumérico de tres dígitos. Por ejemplo, el TRACON de Chicago se designa C90. [16]
El control del tráfico aéreo también proporciona servicios a las aeronaves en vuelo entre aeropuertos. Los pilotos vuelan bajo uno de los dos conjuntos de reglas de separación: reglas de vuelo visual (VFR) o reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Los controladores de tráfico aéreo tienen diferentes responsabilidades con las aeronaves que operan bajo los diferentes conjuntos de reglas. Mientras que los vuelos IFR están bajo control positivo, en los EE. UU. y Canadá, los pilotos VFR pueden solicitar "seguimiento de vuelo" (avisos de radar), que proporciona servicios de asesoramiento de tráfico según el tiempo lo permita, y también puede proporcionar asistencia para evitar áreas de mal tiempo y restricciones de vuelo, así como permitir a los pilotos ingresar al sistema de control de tráfico aéreo antes de la necesidad de una autorización para ingresar a cierto espacio aéreo. En toda Europa, los pilotos pueden solicitar un " Servicio de información de vuelo ", que es similar al seguimiento de vuelo. En el Reino Unido, se lo conoce como "servicio básico".
Los controladores de tránsito aéreo en ruta emiten autorizaciones e instrucciones para aeronaves en vuelo, y los pilotos deben cumplir con estas instrucciones. Los controladores de tránsito aéreo también brindan servicios de control de tránsito aéreo a muchos aeropuertos más pequeños en todo el país, incluida la autorización de despegue y la autorización para la aproximación a un aeropuerto. Los controladores se adhieren a un conjunto de estándares de separación que definen la distancia mínima permitida entre aeronaves. Estas distancias varían según el equipo y los procedimientos utilizados para brindar servicios de control de tránsito aéreo.
Los controladores de tránsito aéreo en ruta trabajan en instalaciones llamadas centros de control de tránsito aéreo, cada uno de los cuales se conoce comúnmente como "centro". En Estados Unidos se utiliza el término equivalente de centro de control de tránsito aéreo. Cada centro es responsable de una región de información de vuelo (FIR) determinada. Cada región de información de vuelo cubre normalmente miles de kilómetros cuadrados de espacio aéreo y los aeropuertos dentro de ese espacio aéreo. Los centros controlan las aeronaves IFR desde el momento en que salen del espacio aéreo de un aeropuerto o área terminal hasta el momento en que llegan al espacio aéreo de otro aeropuerto o área terminal. Los centros también pueden "recoger" aeronaves VFR que ya están en el aire e integrarlas en su sistema. Estas aeronaves deben continuar bajo las reglas de vuelo VFR hasta que el centro les dé una autorización.
Los controladores del centro son responsables de dar instrucciones a los pilotos para que suban sus aeronaves a la altitud asignada, al mismo tiempo que se aseguran de que la aeronave esté separada adecuadamente de todas las demás aeronaves en su área inmediata. Además, la aeronave debe colocarse en un flujo coherente con la ruta de vuelo de la aeronave. Esta tarea se complica por el tráfico que cruza, el clima severo, las misiones especiales que requieren grandes asignaciones de espacio aéreo y la densidad del tráfico. Cuando la aeronave se acerca a su destino, el centro es responsable de dar instrucciones a los pilotos para que cumplan con las restricciones de altitud en puntos específicos, así como de proporcionar a muchos aeropuertos de destino un flujo de tráfico, lo que prohíbe que todas las llegadas se "agrupen". Estas "restricciones de flujo" a menudo comienzan en la mitad de la ruta, ya que los controladores posicionarán las aeronaves que aterricen en el mismo destino de modo que cuando las aeronaves estén cerca de su destino se secuenciarán.
Cuando una aeronave llega al límite del área de control de un centro, se la "transfiere" o "entrega" al siguiente centro de control de área . En algunos casos, este proceso de "entrega" implica una transferencia de identificación y datos entre controladores para que los servicios de control de tráfico aéreo puedan prestarse de manera fluida; en otros casos, los acuerdos locales pueden permitir "entregas silenciosas", de modo que el centro receptor no requiera ninguna coordinación si el tráfico se presenta de la manera acordada. Después de la entrega, se le da al avión un cambio de frecuencia y su piloto comienza a hablar con el siguiente controlador. Este proceso continúa hasta que el avión es entregado a un controlador terminal ("aproximación").
Dado que los centros controlan una gran área de espacio aéreo, normalmente utilizan un radar de largo alcance, que tiene la capacidad, a mayores altitudes, de detectar aeronaves en un radio de 200 millas náuticas (370 kilómetros; 230 millas) de la antena del radar. También pueden utilizar datos del radar para controlar cuándo proporciona una mejor "imagen" del tráfico o cuándo puede cubrir una parte del área no cubierta por el radar de largo alcance.
En el sistema estadounidense, a mayores altitudes, más del 90% del espacio aéreo estadounidense está cubierto por radar, y a menudo por múltiples sistemas de radar; sin embargo, la cobertura puede ser inconsistente a altitudes más bajas utilizadas por aeronaves, debido al terreno alto o la distancia a las instalaciones de radar. Un centro puede requerir numerosos sistemas de radar para cubrir el espacio aéreo que se le asigna, y también puede depender de los informes de posición del piloto de las aeronaves que vuelan por debajo del nivel de cobertura del radar. Esto da como resultado una gran cantidad de datos disponibles para el controlador. Para abordar esto, se han diseñado sistemas de automatización que consolidan los datos de radar para el controlador. Esta consolidación incluye la eliminación de los retornos de radar duplicados, asegurando que el mejor radar para cada área geográfica proporcione los datos y mostrando los datos en un formato eficaz.
Los centros también ejercen control sobre el tráfico que viaja sobre las áreas oceánicas del mundo. Estas áreas también son regiones de información de vuelo (FIR). Debido a que no hay sistemas de radar disponibles para el control oceánico, los controladores oceánicos proporcionan servicios de ATC utilizando el control de procedimientos . Estos procedimientos utilizan informes de posición de aeronaves, tiempo, altitud, distancia y velocidad, para asegurar la separación. Los controladores registran información en franjas de progreso de vuelo y en sistemas informáticos oceánicos especialmente desarrollados, a medida que las aeronaves informan de las posiciones. Este proceso requiere que las aeronaves estén separadas por distancias mayores, lo que reduce la capacidad general para cualquier ruta dada. El sistema North Atlantic Track es un ejemplo notable de este método.
Algunos proveedores de servicios de navegación aérea (por ejemplo, Airservices Australia, la Administración Federal de Aviación de los EE. UU., Nav Canada , etc.) han implementado la vigilancia dependiente automática - difusión (ADS-B) como parte de su capacidad de vigilancia. Esta tecnología más nueva invierte el concepto de radar. En lugar de que el radar "encuentre" un objetivo interrogando al transpondedor, la aeronave equipada con ADS-B "transmite" un informe de posición según lo determinado por el equipo de navegación a bordo de la aeronave. ADS-C es otro modo de vigilancia dependiente automática, sin embargo, ADS-C opera en el modo "contrato", donde la aeronave informa una posición, automáticamente o iniciada por el piloto, en función de un intervalo de tiempo predeterminado. También es posible que los controladores soliciten informes más frecuentes para establecer más rápidamente la posición de la aeronave por razones específicas. Sin embargo, dado que el costo de cada informe lo cobran los proveedores de servicios ADS a la empresa que opera la aeronave, [ disputado - discutir ] no se solicitan informes más frecuentes comúnmente, excepto en situaciones de emergencia. El ADS-C es importante porque se puede utilizar donde no es posible localizar la infraestructura para un sistema de radar (por ejemplo, sobre el agua). Actualmente se están diseñando pantallas de radar computarizadas para aceptar entradas ADS-C como parte de su visualización. [17] Esta tecnología se utiliza actualmente en partes del Atlántico Norte y del Pacífico por una variedad de estados que comparten la responsabilidad del control de este espacio aéreo.
Los controladores militares de las fuerzas aéreas de varios países suelen utilizar los radares de aproximación de precisión (PAR) para ayudar al piloto en las fases finales del aterrizaje en lugares donde no se dispone de sistemas de aterrizaje instrumental ni de otros equipos aerotransportados sofisticados para ayudar a los pilotos en condiciones de visibilidad marginal o casi nula . Este procedimiento también se denomina "talk-down".
Un sistema de archivo de radar (RAS) mantiene un registro electrónico de toda la información del radar, preservándola durante algunas semanas. Esta información puede ser útil para búsqueda y rescate . Cuando una aeronave ha "desaparecido" de las pantallas de radar, un controlador puede revisar los últimos retornos de radar de la aeronave para determinar su posición probable. Para ver un ejemplo, consulte el informe del accidente en la siguiente cita. [18] El RAS también es útil para los técnicos que realizan el mantenimiento de los sistemas de radar.
El mapeo de vuelos en tiempo real se basa en el sistema de control de tráfico aéreo y en receptores ADS-B voluntarios. En 1991, la Administración Federal de Aviación puso a disposición de la industria aérea los datos sobre la ubicación de las aeronaves. La Asociación Nacional de Aviación Comercial (NBAA), la Asociación de Fabricantes de Aviación General, la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, la Asociación Internacional de Helicópteros y la Asociación Nacional de Transporte Aéreo solicitaron a la FAA que pusiera a disposición la información ASDI según la necesidad. Posteriormente, la NBAA abogó por la difusión a gran escala de los datos de tráfico aéreo. El sistema de visualización de la situación de las aeronaves para la industria ( ASDI ) transmite ahora información de vuelo actualizada a la industria aérea y al público. Algunas empresas que distribuyen información ASDI son Flightradar24 , FlightExplorer, FlightView y FlyteComm. Cada empresa mantiene un sitio web que proporciona información actualizada gratuita al público sobre el estado de los vuelos. También hay programas independientes disponibles para visualizar la ubicación geográfica del tráfico aéreo de las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) en cualquier parte del sistema de tráfico aéreo de la FAA. Se informan las posiciones tanto del tráfico de aviación comercial como del general. Los programas pueden superponer el tráfico aéreo con una amplia selección de mapas, como límites geopolíticos, límites de centros de control de tráfico aéreo, rutas de aviones a gran altitud, imágenes satelitales de nubes y de radar.
Los problemas cotidianos a los que se enfrenta el sistema de control del tráfico aéreo están relacionados principalmente con el volumen de demanda de tráfico aéreo que se le impone al sistema y con las condiciones meteorológicas. Varios factores determinan la cantidad de tráfico que puede aterrizar en un aeropuerto en un tiempo determinado. Cada avión que aterriza debe tocar tierra, reducir la velocidad y salir de la pista antes de que el siguiente avión cruce el extremo de aproximación de la pista. Este proceso requiere al menos un minuto y hasta cuatro minutos para cada avión. Teniendo en cuenta las salidas entre las llegadas, cada pista puede gestionar unas 30 llegadas de aviones por hora. Un aeropuerto grande con dos pistas de llegada puede gestionar unas 60 llegadas por hora con buen tiempo. Los problemas surgen cuando las aerolíneas programan más llegadas a un aeropuerto de las que pueden gestionar físicamente, o cuando los retrasos en otros lugares hacen que grupos de aviones, que de otro modo estarían separados en el tiempo, lleguen simultáneamente. A continuación, los aviones deben retrasarse en el aire haciendo que permanezcan en lugares específicos hasta que puedan ser secuenciados de forma segura a la pista. Hasta la década de 1990, la espera, que tiene importantes implicaciones ambientales y de costos, era algo habitual en muchos aeropuertos. Los avances informáticos permiten ahora programar el despegue de un avión con horas de antelación, de modo que se puede retrasar el vuelo antes incluso de despegar (al asignarle un "slot") o reducir la velocidad y avanzar más lentamente, lo que reduce significativamente el tiempo de espera.
Los errores de control del tráfico aéreo ocurren cuando la separación (vertical u horizontal) entre aeronaves en vuelo cae por debajo de la separación mínima prescrita (para el territorio nacional de los Estados Unidos) por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos. Los mínimos de separación para las áreas de control de terminal (TCA) alrededor de los aeropuertos son inferiores a los estándares en ruta. Los errores generalmente ocurren durante períodos posteriores a momentos de intensa actividad, cuando los controladores tienden a relajarse y pasan por alto la presencia de tráfico y condiciones que conducen a la pérdida de la separación mínima. [19] [ ¿ Integridad del texto original? ]
Además de los problemas de capacidad de la pista, el clima es un factor importante en la capacidad del tráfico. La lluvia, el hielo , la nieve o el granizo en la pista hacen que las aeronaves que aterrizan tarden más en reducir la velocidad y salir, lo que reduce la tasa de llegada segura y requiere más espacio entre las aeronaves que aterrizan. La niebla también requiere una disminución de la tasa de aterrizaje. Estos, a su vez, aumentan el retraso en el aire para las aeronaves en espera. Si se programan más aeronaves de las que se pueden mantener en el aire de manera segura y eficiente, se puede establecer un programa de demora en tierra, retrasando las aeronaves en tierra antes de la salida debido a las condiciones en el aeropuerto de llegada.
En los Centros de Control de Área, un problema meteorológico importante son las tormentas eléctricas , que presentan diversos peligros para las aeronaves. Las aeronaves en vuelo se desvían alrededor de las tormentas, lo que reduce la capacidad del sistema en ruta, al requerir más espacio por aeronave o causar congestión, ya que muchas aeronaves intentan moverse a través de un solo agujero en una línea de tormentas eléctricas. Ocasionalmente, las consideraciones meteorológicas causan demoras a las aeronaves antes de su salida, ya que las rutas se cierran por tormentas eléctricas.
Se ha gastado mucho dinero en crear software para agilizar este proceso. Sin embargo, en algunos ACC, los controladores de tráfico aéreo aún registran los datos de cada vuelo en tiras de papel y coordinan personalmente sus rutas. En los sitios más nuevos, estas tiras de progreso de vuelo han sido reemplazadas por datos electrónicos presentados en pantallas de computadora. A medida que se incorporan nuevos equipos, cada vez más sitios están dejando de lado las tiras de vuelo en papel.
La capacidad de control limitada y el creciente tráfico provocan cancelaciones y retrasos de vuelos :
Para entonces, el mercado de servicios de tráfico aéreo valía 14.000 millones de dólares. Un control del tráfico aéreo más eficiente podría ahorrar entre un 5 y un 10% de combustible de aviación al evitar los patrones de espera y las rutas aéreas indirectas . [9]
Los militares ocupan el 80% del espacio aéreo chino, congestionando los estrechos corredores abiertos a los aviones de línea. El Reino Unido cierra su espacio aéreo militar sólo durante ejercicios militares . [9]
Un requisito previo para la separación segura del tráfico aéreo es la asignación y el uso de indicativos distintivos . Estos son asignados permanentemente por la OACI a pedido, generalmente a vuelos programados , y algunas fuerzas aéreas y otros servicios militares para vuelos militares . Hay indicativos escritos con una combinación de dos o tres letras seguidas del número de vuelo, como AAL872 o VLG1011. Como tales, aparecen en los planes de vuelo y en las etiquetas de radar del ATC. También están los indicativos de llamada de audio o radiotelefonía utilizados en el contacto por radio entre los pilotos y el control del tráfico aéreo. Estos no siempre son idénticos a sus contrapartes escritas. Un ejemplo de un indicativo de llamada de audio sería "Speedbird 832", en lugar del "BAW832" escrito. Esto se utiliza para reducir la posibilidad de confusión entre el ATC y la aeronave. De forma predeterminada, el indicativo de llamada para cualquier otro vuelo es el número de registro (o número de cola en el lenguaje estadounidense) de la aeronave, como "N12345", "C-GABC" o "EC-IZD". Los indicativos cortos de radiotelefonía para estos números de cola son las tres últimas letras utilizando el alfabeto fonético de la OTAN (por ejemplo, ABC, alfa-bravo-charlie hablado para C-GABC), o los tres últimos números (por ejemplo , tres-cuatro-cinco para N12345). En los Estados Unidos, el prefijo puede ser un tipo de aeronave, modelo o fabricante en lugar del primer carácter de registro, por ejemplo, "N11842" podría convertirse en "Cessna 842". [21] Esta abreviatura solo se permite después de que se hayan establecido las comunicaciones en cada sector.
Antes de 1980, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y la OACI utilizaban los mismos indicativos de llamada de dos letras. Debido a la mayor cantidad de nuevas aerolíneas después de la desregulación, la OACI estableció los indicativos de llamada de tres letras como se mencionó anteriormente. Los indicativos de llamada de la IATA se utilizan actualmente en los aeródromos en las mesas de anuncios, pero ya no se utilizan en el control del tráfico aéreo. Por ejemplo, AA es el indicativo de llamada de la IATA para American Airlines ; el equivalente del ATC es AAL. Los números de vuelo en los vuelos comerciales regulares son designados por el operador de la aeronave, y se puede utilizar un indicativo de llamada idéntico para el mismo viaje programado cada día que se opera, incluso si la hora de salida varía un poco en los diferentes días de la semana. El indicativo de llamada del vuelo de regreso a menudo difiere solo en el último dígito del vuelo de ida. Generalmente, los números de vuelo de las aerolíneas son pares si se dirigen al este, e impares si se dirigen al oeste. Para reducir la posibilidad de que dos indicativos de llamada en una frecuencia en cualquier momento suenen demasiado similares, varias aerolíneas, particularmente en Europa, han comenzado a utilizar indicativos de llamada alfanuméricos que no se basan en números de vuelo (por ejemplo, DLH23LG, pronunciado como Lufthansa -dos-tres-lima-golf , para evitar la confusión entre el DLH23 entrante y el DLH24 saliente en la misma frecuencia). Además, es derecho del controlador de tránsito aéreo cambiar el indicativo de llamada "audio" durante el período en que el vuelo esté en su sector si existe riesgo de confusión, generalmente eligiendo en su lugar el identificador de matrícula de la aeronave.
En los sistemas de control del tráfico aéreo se utilizan muchas tecnologías. Los radares primarios y secundarios se utilizan para mejorar la conciencia situacional del controlador dentro de su espacio aéreo asignado; todos los tipos de aeronaves envían ecos primarios de distintos tamaños a las pantallas de los controladores a medida que la energía del radar rebota en sus pantallas, y las aeronaves equipadas con transpondedores responden a las interrogaciones del radar secundario proporcionando una identificación ( Modo A ), una altitud ( Modo C ) y/o un indicativo único ( Modo S ). Ciertos tipos de clima también pueden registrarse en la pantalla del radar. Estas entradas, sumadas a los datos de otros radares, se correlacionan para construir la situación aérea. Se produce algún procesamiento básico en las pistas del radar, como el cálculo de la velocidad terrestre y los rumbos magnéticos.
Habitualmente, un sistema de procesamiento de datos de vuelo gestiona todos los datos relacionados con el plan de vuelo , incorporando, en menor o mayor medida, la información de la trayectoria una vez establecida la correlación entre ellos (plan de vuelo y trayectoria). Toda esta información se distribuye a los modernos sistemas de visualización operacional , poniéndola a disposición de los controladores.
La Administración Federal de Aviación (FAA) ha gastado más de 3.000 millones de dólares en software, pero todavía no se ha logrado un sistema totalmente automatizado. En 2002, el Reino Unido puso en servicio un nuevo centro de control de área en el Centro de Control de Área de Londres (LACC) en Swanwick , Hampshire, aliviando así la carga de trabajo de un centro suburbano muy concurrido en West Drayton , en Middlesex, al norte del aeropuerto de Heathrow en Londres . El software de Lockheed-Martin predomina en el Centro de Control de Área de Londres. Sin embargo, al principio el centro tuvo problemas con el software y las comunicaciones, lo que provocó retrasos y paradas ocasionales. [22]
Hay algunas herramientas disponibles en diferentes dominios para ayudar aún más al controlador:
En Estados Unidos se están estudiando algunas modificaciones a los procedimientos de control del tráfico:
En Europa, el programa de investigación sobre gestión del tráfico aéreo del Cielo Único Europeo (SESAR) [26] prevé desarrollar nuevos métodos, tecnologías, procedimientos y sistemas para dar cabida a las necesidades futuras (2020 y más allá) del tráfico aéreo. En octubre de 2018, los sindicatos de controladores europeos descartaron la fijación de objetivos para mejorar el control del tráfico aéreo como "una pérdida de tiempo y esfuerzo", ya que la nueva tecnología podría reducir los costes para los usuarios, pero amenazar sus puestos de trabajo. En abril de 2019, la UE pidió un "Cielo Europeo Digital", centrándose en la reducción de costes mediante la inclusión de un estándar de digitalización común y permitiendo a los controladores trasladarse a donde se les necesita en lugar de fusionar los controles del tráfico aéreo nacionales, ya que no resolvería todos los problemas. Los servicios únicos de control del tráfico aéreo en América y China, países del tamaño de un continente, no alivian la congestión. Eurocontrol intenta reducir los retrasos desviando los vuelos a rutas menos transitadas: se rediseñaron las rutas de vuelo en toda Europa para dar cabida al nuevo aeropuerto de Estambul, que se inauguró en abril, pero la capacidad adicional será absorbida por la creciente demanda de viajes aéreos. [9]
Los empleos bien remunerados de Europa occidental podrían trasladarse a Europa oriental con mano de obra más barata. El controlador español medio gana más de 200.000 euros al año, más de siete veces el salario medio del país, más que los pilotos, y al menos diez controladores cobraron más de 810.000 euros (1,1 millones de dólares) al año en 2010. Los controladores franceses pasaron un total acumulado de nueve meses en huelga entre 2004 y 2016. [9]
Muchos países también han privatizado o corporatizado a sus proveedores de servicios de navegación aérea. [35] Hay varios modelos que se pueden utilizar para los proveedores de servicios de ATC. El primero es que los servicios de ATC formen parte de una agencia gubernamental, como es el caso actual en los Estados Unidos. El problema con este modelo es que la financiación puede ser inconsistente y puede perturbar el desarrollo y el funcionamiento de los servicios. A veces la financiación puede desaparecer cuando los legisladores no pueden aprobar los presupuestos a tiempo. Tanto los defensores como los oponentes de la privatización reconocen que la financiación estable es uno de los principales factores para el éxito de las actualizaciones de la infraestructura de ATC. Algunos de los problemas de financiación incluyen el secuestro y la politización de los proyectos. [36] Los defensores argumentan que trasladar los servicios de ATC a una corporación privada podría estabilizar la financiación a largo plazo, lo que dará como resultado una planificación y una implantación de nueva tecnología más predecibles, así como la formación del personal.
Otro modelo es que los servicios de control del tránsito aéreo los preste una corporación gubernamental. Este modelo se utiliza en Alemania, donde la financiación se obtiene a través de tasas de uso. Otro modelo es que una corporación con fines de lucro opere los servicios de control del tránsito aéreo. Este es el modelo utilizado en el Reino Unido, pero ha habido varios problemas con el sistema allí, incluyendo una falla a gran escala en diciembre de 2014 que causó demoras y cancelaciones y que se ha atribuido a las medidas de reducción de costos puestas en marcha por esta corporación. De hecho, a principios de ese año, la corporación propiedad del gobierno alemán ganó la licitación para proporcionar servicios de control del tránsito aéreo para el aeropuerto de Gatwick en el Reino Unido. El último modelo, que a menudo es el modelo sugerido para que Estados Unidos haga la transición, es tener una organización sin fines de lucro que se encargue de los servicios de control del tránsito aéreo como se utiliza en Canadá. [37]
El sistema canadiense es el que más se utiliza como modelo por los defensores de la privatización. La privatización del control del tráfico aéreo ha tenido éxito en Canadá con la creación de Nav Canada, una organización privada sin fines de lucro que ha reducido los costos y ha permitido que las nuevas tecnologías se implementen más rápidamente debido a la eliminación de gran parte de la burocracia . Esto ha dado como resultado vuelos más cortos y un menor uso de combustible. También ha dado como resultado vuelos más seguros debido a la nueva tecnología. Nav Canada se financia con tarifas que se cobran a las aerolíneas en función del peso de la aeronave y la distancia recorrida. [38]
El control del tráfico aéreo lo gestionan los gobiernos nacionales con pocas excepciones: en la Unión Europea , solo Italia tiene accionistas privados. La privatización no garantiza precios más bajos: el margen de beneficio de MUAC fue del 70% en 2017, ya que no hay competencia, pero los gobiernos podrían ofrecer concesiones a plazo fijo . Australia, Fiji y Nueva Zelanda gestionan el espacio aéreo superior para los gobiernos de las islas del Pacífico. HungaroControl ofrece servicios remotos de torre de aeropuerto desde Budapest y, desde 2014, proporciona gestión del espacio aéreo superior para Kosovo.
El espacio aéreo de los Estados Unidos está dividido en 21 zonas (centros), y cada zona está dividida en sectores. Además, dentro de cada zona hay porciones de espacio aéreo, de aproximadamente 50 millas (80 kilómetros) de diámetro, llamadas espacios aéreos TRACON (Terminal Radar Approach Control). Dentro de cada espacio aéreo TRACON hay una serie de aeropuertos, cada uno de los cuales tiene su propio espacio aéreo con un radio de 5 millas (8,0 kilómetros). Los operadores de torre de control (CTO) de la FAA / controladores de tráfico aéreo utilizan la Orden 7110.65 de la FAA como autoridad para todos los procedimientos relacionados con el tráfico aéreo. [39]
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )