El control de procedimientos es un método para proporcionar servicios de control de tráfico aéreo sin el uso de radar . Se utiliza en regiones del mundo, específicamente en áreas terrestres y océanos escasamente pobladas, donde la cobertura de radar es prohibitivamente costosa o simplemente no es factible. También se puede utilizar en aeropuertos con muy poco tráfico o en otros aeropuertos por la noche cuando los niveles de tráfico no justifican dotar de personal a las posiciones de control del radar, o como sistema de respaldo en caso de falla del radar.
En el control del tráfico aéreo, el riesgo de colisión de aeronaves se gestiona aplicando reglas de separación . Estas reglas exigen que las aeronaves estén separadas por una distancia vertical mínima o, si la separación vertical no es factible, por una distancia horizontal mínima definida por diversos medios. Uno de los medios para determinar la separación horizontal es que un controlador observe que los retornos de radar de la aeronave estén separados por al menos una distancia horizontal mínima. Esta es la esencia del control por radar y es probablemente la forma de control del tráfico aéreo más familiar para los profanos.
Sin embargo, en tiempos pasados el radar no era muy común, y en ciertas partes del mundo todavía no lo es, por razones de costo o viabilidad técnica. El control de procedimientos es una forma de control del tráfico aéreo que se puede proporcionar a aeronaves en regiones sin radar, proporcionando separación horizontal basada en el tiempo, la geografía de rutas predeterminadas o informes de posición de aeronaves basados en ayudas a la navegación terrestres, para aquellas aeronaves que no están separados verticalmente.
La regla central del control de procedimientos es que a cada aeronave se le autoriza a tomar una ruta predeterminada (aerovía), y ninguna aeronave que viaje por la misma ruta o que se cruce en el mismo nivel deberá estar a menos de 10 minutos de vuelo de otra (o a veces a 15 minutos dependiendo de de la precisión de las radiobalizas de navegación disponibles ).
Utilizando el control de procedimientos, el controlador debe mantener una imagen mental de la ubicación de la aeronave en función de la franja de progreso de vuelo de cada aeronave , que contiene su ruta, altitud y tiempos estimados en los puntos de notificación. Esa información se compara con todas las demás aeronaves del sector para determinar si hay algún conflicto. Para las aeronaves que entran en conflicto, el controlador emite un cambio de altitud, velocidad o ruta que separa a las aeronaves en conflicto entre sí, sin dejar de permanecer separados de todos los demás. Después de que todos los conflictos se hayan resuelto de esta manera, el sector se considera "separado" y el controlador sólo necesita verificar nuevamente si hay conflictos cuando se agregan nuevas aeronaves, o si una aeronave necesita cambiar su altitud, o si la aeronave alcanza un nivel de notificación. punto significativamente antes o después de lo estimado previamente.
Hay dos técnicas principales que utilizan los controladores para organizar las franjas de progreso de vuelo con el fin de detectar mejor los conflictos: agrupadas por altitud o agrupadas por puntos de intersección de rutas ( área de publicación fija ). La agrupación por altitud es el método más fácil y común cuando la mayoría de las aeronaves en el sector tienden a estar niveladas a una altitud de crucero, como en los sectores transoceánicos. La pista de cada avión se coloca en una "bahía" (sección etiquetada del estante de la pista) dependiendo de su altitud. Debido a que los aviones que viajan a diferentes altitudes nunca entrarán en conflicto, independientemente de la ruta de vuelo o los tiempos estimados, no es necesario compararlos entre sí. Sólo es necesario evaluar más a fondo los aviones que se encuentran a la misma altitud (es decir, en la misma bahía). Si una aeronave necesita realizar la transición a una nueva altitud (ya sea cambiando el nivel de crucero, o descendiendo o ascendiendo desde un aeropuerto), solo necesita compararse con otras en las bahías entre la altitud actual y la altitud de destino.
Sin embargo, el método del área de publicación fija es más fácil cuando hay muchos cambios de altitud debido a numerosas salidas y llegadas dentro del sector. Este es un método más oscuro hoy en día porque la mayoría de los aeropuertos alrededor del mundo con un tráfico lo suficientemente significativo como para justificar esta técnica tienen al menos un radar que cubre el área de ascenso y llegada, y sólo necesitan control de procedimiento para los puntos intermedios (en cuyo caso es probable que se agrupe por altitud). más eficiente).
Sin embargo, el método del área de publicación fija fue la principal técnica utilizada en el sistema de ruta de EE. UU. antes de la década de 1960, por ejemplo, cuando el radar de ruta se generalizó. Este método evolucionó a partir de técnicas similares utilizadas en el despacho ferroviario . Simplifica la detección de conflictos porque las aeronaves en diferentes rutas sólo pueden entrar en conflicto en los puntos de intersección con otras rutas o con aeronaves en la misma ruta. Cada punto de intersección ("área de publicación fija") en el sector se convierte en una bahía separada en el estante de tiras, y se imprimen varias tiras para cada aeronave, una por bahía. Luego, el controlador clasifica las franjas dentro de cada bahía según el tiempo estimado en que se espera que la aeronave pase por ese punto. Sólo los aviones que se estima que cruzarán con una diferencia de 10 minutos entre sí se consideran posibles conflictos, momento en el que se comparan las altitudes para determinar si realmente hay un conflicto. Sin embargo, se debe verificar que las aeronaves en la misma ruta (en cualquier dirección) no tengan conflictos, independientemente del tiempo en la intersección.
A medida que se emitan nuevas altitudes, se deberán anotar todas las franjas de esa aeronave con los nuevos datos y comprobar nuevamente la separación en todas las intersecciones por las que pase. Esto es más laborioso que el método de agrupación por altitud, donde solo se necesita una franja, pero los posibles conflictos entre múltiples aviones que suben y bajan son más fáciles de discernir o descartar de esta manera, ya que todos los puntos y tiempos de intersección se calculan previamente y se presentan por separado. Con el método de agrupación por altitud, si se determina que dos aeronaves entran en conflicto según la altitud, el controlador debe determinar manualmente los puntos y horas de intersección para determinar o descartar el conflicto.
Cada pista utilizada por aeronaves IFR normalmente tiene una aproximación de procedimiento definida y publicada. Esto generalmente implica que la aeronave vuele sobre un punto fijo (ayuda para la navegación o 'baliza') en o cerca del aeropuerto (donde la aeronave puede esperar si es necesario), volando fuera del aeropuerto en una trayectoria establecida mientras desciende (haciendo 'baliza saliente'). , luego, en algún punto (quizás diez millas) desde el aeropuerto, gire hacia el aeropuerto alineado con la pista para realizar una aproximación (convirtiéndose en una 'ruta de entrada establecida' o simplemente 'establecida').
En el control de aproximación de procedimiento, la separación se mantiene permitiendo que sólo una aeronave realice una aproximación a la vez; la aeronave que avanza debe estar en contacto visual con la torre de control del aeropuerto o haber informado que ha aterrizado antes de que se permita a la siguiente aeronave abandonar la bodega y comenzar la aproximación.
En los aeropuertos equipados con radar, las aproximaciones de procedimiento normalmente se utilizan sólo en caso de que una aeronave sufra una falla de radio o con fines de entrenamiento. En aeropuertos sin radar o cuando no hay radar disponible, estos son los únicos medios para que los vuelos IFR se acerquen al aeropuerto.
En algunos aeropuertos sin radar, la aproximación de procedimiento puede combinarse con el control de aeródromo, proporcionando así un servicio de control para todas las aeronaves en el aeropuerto y todos los vuelos entrantes y salientes dentro de su espacio aéreo terminal. Debido a que la mayoría de las aeronaves vuelan hacia/o desde el mismo lugar (es decir, una pista de aeropuerto) dentro de este espacio aéreo, los controladores de procedimientos utilizan una variedad de estándares de separación para lograr un flujo seguro y rápido de tráfico aéreo hacia y/o desde el aeropuerto.
Una separación comúnmente utilizada en estos lugares es la separación de trayectoria, que establece que dos aeronaves en diferentes trayectorias hacia/desde una ayuda a la navegación deben estar separadas entre sí siempre que al menos una esté a una distancia mínima de la ayuda para la navegación. La distancia requerida varía dependiendo de qué tan separadas estén las pistas. Por ejemplo, dos aviones con trayectorias separadas por 60° no tienen que estar lejos de la ayuda para la navegación para estar separados entre sí en comparación con dos aviones cuyas trayectorias están separadas por 13°.
Los aviones a reacción en ruta tienden a volar a aproximadamente 8 NM por minuto: por lo tanto, una separación de tiempo de vuelo de 10 a 15 minutos utilizando control de procedimiento equivale a alrededor de 80 a 120 NM (150 a 220 km; 92 a 138 millas) de distancia entre aviones al mismo tiempo. altitud. La separación estándar en el radar en ruta es de sólo 5 millas náuticas. Del mismo modo, un enfoque de procedimiento típico podría permitir que un avión aterrice cada 5 a 10 minutos, mientras que con el radar se puede permitir un aterrizaje cada 90 segundos. La provisión de control del tráfico aéreo basado en radar supone un gran aumento de la capacidad del espacio aéreo.