Aeropuerto del estuario del Támesis

Desde la década de 1940 se ha propuesto en varias ocasiones la construcción de un aeropuerto en el estuario del Támesis . Los principales aeropuertos actuales de Londres, Heathrow , Gatwick , Stansted y Luton , tienen una ubicación que no es la óptima por diversos motivos, como por ejemplo, porque están demasiado cerca de zonas urbanizadas o porque requieren que los aviones vuelen a baja altura sobre Londres. En el caso de Heathrow, el crecimiento del tráfico aéreo ha hecho que el aeropuerto esté funcionando al 98% de su capacidad. Se han propuesto varias ubicaciones para un nuevo aeropuerto en el estuario del Támesis , al este de Londres. Entre ellas se incluyen Maplin Sands, frente a Foulness, en el lado norte del estuario; Cliffe y la isla de Grain, en Kent , en el lado sur; e islas artificiales situadas frente a la isla de Sheppey , como la propuesta de la " isla Boris ", defendida por Boris Johnson , el entonces alcalde de Londres . Hasta ahora, consideraciones económicas han descartado un nuevo aeropuerto costero, mientras que consideraciones políticas han descartado un nuevo aeropuerto interior, ^[1] dejando a los planificadores con un dilema aún sin resolver.

El 17 de diciembre de 2013 se publicó el informe provisional de la Comisión de Aeropuertos. La propuesta de un aeropuerto en Isle of Grain se sometió a un estudio más profundo en 2014 antes de que se entregara el informe final en el verano de 2015. ^{[ cita requerida ]}

Fondo

Antes de la Segunda Guerra Mundial , el aeropuerto de Croydon era el principal aeropuerto de Londres. En 1943, el gobierno construyó un nuevo aeródromo de transporte militar pesado en un sitio rural al oeste de Londres, cerca del pueblo de Heathrow . Se convirtió en uso civil después de la guerra y entró en servicio como Aeropuerto de Londres, más tarde Aeropuerto de Londres-Heathrow , el 25 de febrero de 1946. Ya existía otro aeropuerto en Gatwick y se había utilizado desde 1930 como aeropuerto de relevo para Croydon. Un rápido crecimiento del tráfico aéreo durante la década de 1950 llevó a Gatwick a convertirse en el segundo aeropuerto oficial de Londres en 1954 para dar cabida al exceso de tráfico aéreo de Heathrow. Ninguna de las dos ubicaciones es ideal: los vientos predominantes sobre Heathrow significan que los vuelos tienen que aproximarse al aeropuerto volando sobre Londres, y el crecimiento de la ciudad significa que ambos aeropuertos están ahora ubicados en áreas urbanizadas. ^[2]

En 1943, el diseñador de aeronaves Frederick George Miles de Miles Aircraft y su socio de muchos años, el arquitecto Guy Morgan, sugirieron la construcción de un nuevo aeropuerto, incluida una base para hidroaviones, entre Cliffe y Allhallows . Destinado a dar servicio a 8 millones de pasajeros al año, el coste del proyecto se estimó en 20 millones de libras. Se planeó con una terminal central, tres pistas de hormigón de dos millas y media de largo cada una y estaba previsto que funcionara las 24 horas del día. ^[3]

En 1960, se hizo evidente que se necesitaba más capacidad aérea. Stansted , un antiguo aeródromo militar en Essex , fue propuesto como tercer aeropuerto en 1963. Un Libro Blanco del Gobierno respaldó Stansted en 1967 y en 1968, después de una investigación pública no concluyente, el Gobierno nombró al Honorable Sr. Justice Roskill para dirigir la Comisión sobre el Tercer Aeropuerto de Londres (la " Comisión Roskill ") para revisar los sitios para un tercer aeropuerto. Cublington en el Valle de Aylesbury fue el sitio elegido. ^[4] Se consideró que ofrecía el mejor acceso, ya que estaba situado en el eje clave Londres-Birmingham, estaría alejado de las áreas urbanizadas y costaría menos que la mayoría de las alternativas. ^[5] La propuesta se encontró con una fuerte oposición de la población local y, en general, de los políticos y los votantes de clase media, lo que la hizo políticamente insostenible. ^[6]

Propuestas

Maplin (Falsedad)

Un miembro influyente de la Comisión Roskill, Colin Buchanan , disintió por motivos ambientales y de planificación y propuso un sitio alternativo en Maplin Sands , Foulness , en el estuario del Támesis. ^[7] Esto abrió la puerta a una fuerte oposición política contra Cublington y en abril de 1971 el gobierno anunció que el sitio en Maplin Sands había sido seleccionado para el tercer aeropuerto de Londres, a pesar de que era el más remoto y en general el más caro de las opciones consideradas, y que la planificación comenzaría de inmediato. ^[8] A su debido tiempo, la Ley de Desarrollo de Maplin recibió la sanción real en octubre de 1973. ^[9] En 1973, se emitió una Orden de Desarrollo Especial bajo las Leyes de Planificación Urbana y Rural otorgando permiso de planificación para el proyecto, y se constituyó la Autoridad de Desarrollo de Maplin y comenzó su trabajo. El proyecto no sólo habría incluido un aeropuerto importante, sino también un puerto de aguas profundas adecuado para los buques portacontenedores que se estaban utilizando, un enlace ferroviario de alta velocidad con las autopistas M12 y M13 hasta Londres, y una nueva ciudad para el alojamiento de los miles de trabajadores que serían necesarios. La nueva ciudad ocuparía en última instancia 82 millas cuadradas, con una población de 600.000 personas, mientras que la ruta de superficie hasta el aeropuerto requeriría un corredor de 100 metros de ancho y más de 30 millas de largo. El costo sería de unos astronómicos 825 millones de libras esterlinas (8.448 millones de libras esterlinas en la actualidad), que muchos –en particular en el Partido Laborista, que estaba en la oposición en ese momento– consideraban inaceptable. ^[10]

El proyecto del aeropuerto de Maplin fue abandonado en julio de 1974 cuando el Partido Laborista llegó al poder. ^[11] Una reevaluación de las proyecciones de pasajeros indicó que habría capacidad hasta 1990 en Heathrow, Gatwick, Stansted y Luton, con la ayuda de aeropuertos regionales. ^[12] El plan fue abandonado a favor de un plan más económico para ampliar Stansted en lugar de construir un aeropuerto completamente nuevo; la necesidad de un puerto para portacontenedores se cumpliría con el desarrollo de Felixstowe . El dilema sobre la ubicación de un aeropuerto adicional, ya sea en el interior o en la costa, fue resumido por un experto en aeropuertos citado por la revista New Scientist en 1973: "Un sitio en el interior no es políticamente aceptable, y un sitio costero no lo es económicamente". ^[1] Duncan Needham sostiene que el desafío de la expansión del aeropuerto en Maplin ofrece paralelos directos con la expansión del aeropuerto después de la estrategia del Departamento de Transporte de 2006 y los debates de los responsables políticos en los gobiernos posteriores del Reino Unido con respecto a una tercera pista propuesta en Heathrow . ^[13]

Acantilado

En 2002, un estudio del Departamento de Transporte identificó un sitio en Cliffe , en la península de Hoo , en el norte de Kent, como el principal contendiente entre los posibles sitios para un nuevo aeropuerto para Londres. ^[14] La propuesta era de hasta cuatro pistas dispuestas en dos pares paralelos este-oeste, con una posible quinta pista en una alineación diferente, que podría usarse solo por la noche y en condiciones climáticas particulares. ^[15] En diciembre de 2003, el gobierno decidió no aceptar la propuesta de Cliffe con el argumento de que los costos de un sitio costero eran demasiado altos y existía un riesgo significativo de que el aeropuerto no se usara bien. ^[16]

Después de 2008, el entonces alcalde de Londres, Boris Johnson, dirigió los estudios preliminares para la construcción de otro aeropuerto en el norte de Kent. Entre las sugerencias se incluía el desarrollo de un importante centro internacional en Cliffe que se conectaría con la línea HS1 a través de Kent hasta St Pancras .

El gobierno de Cameron se comprometió a realizar una revisión completa de la aviación y en marzo de 2011 se publicó un estudio de alcance.

Isla de Sheppey

La propuesta "Marinair" fue presentada en la década de 1990, ^[17] en la que se construiría un aeropuerto en una isla artificial en alta mar en el estuario del Támesis, al noreste de la isla de Sheppey . ^[15] Cuando la propuesta se presentó nuevamente en la consulta del gobierno de 2002, fue rechazada por motivos de información insuficiente y gastos prohibitivos. ^[16] Los planes de Marinair habían sido desarrollados en los años anteriores a 1990 por Covell Matthews Partnership , y se estableció una Thames Estuary Airport Company Ltd para gestionar el proyecto, bajo la dirección de AET Matthews, Director General.

Isla Boris/Londres Britannia

La propuesta de la isla de Sheppey fue retomada en 2008 por el alcalde de Londres, Boris Johnson , que se encuentra un poco más al este, hacia la zona de Shivering Sands , al noreste de Whitstable . El vicealcalde, Kit Malthouse , apoyó un aeropuerto en el estuario del Támesis desde antes de asumir el cargo. ^[18] En noviembre de 2008, el alcalde nombró a Doug Oakervee (presidente ejecutivo de Crossrail ) para dirigir el estudio preliminar de viabilidad de la Autoridad del Gran Londres ^[19], que determinó en octubre de 2009 que no hay "ninguna restricción lógica" para el plan. ^[20]

La propuesta ha adquirido el apodo popular de "Isla Boris", y se hace referencia a ella con frecuencia en la prensa como tal. ^[21]^[22]^[23] Una nueva iteración de la propuesta denominada Aeropuerto Britannia de Londres se dio a conocer en noviembre de 2013. ^{[24] Se trataba de un}aeropuerto de seis pistas propuesto para ser construido en una isla artificial, ^[25] comparable a un enfoque similar adoptado con el Aeropuerto Internacional de Hong Kong . ^[26] El plan fue propuesto por Testrad (Thames Estuary Research and Development), inicialmente una agencia formada por Johnson pero que ahora también involucra a otros socios, y fue rechazado por la comisión del aeropuerto en enero de 2014 a favor de las mejoras continuas de Heathrow. Esta propuesta costaría £ 47,3 mil millones y significaría el cierre del aeropuerto de Heathrow . ^[27]

Los defensores de este proyecto sostienen que la gran ventaja de este sistema es que evitaría los vuelos sobre zonas densamente pobladas y la contaminación acústica y otros problemas que ello provoca. Algunos ayuntamientos y la Royal Society for the Protection of Birds se oponen al plan, ^[28] al igual que los aeropuertos actuales de Londres. ^[29] Los críticos sugieren que el plan es poco práctico y demasiado caro; Terry Farrell lo comparó con proyectos grandiosos y poco realistas ideados por el líder nazi Adolf Hitler . ^[30]

A principios de 2014, la Comisión de Aeropuertos del Reino Unido , en su informe provisional, no recomendó la propuesta de London Britannia para un análisis más profundo. ^[31]

Aeropuerto Thames Hub

El aeropuerto Thames Hub (como Shivering Sands, apodado "Boris Island" en honor a Boris Johnson , el alcalde de Londres ^[32] ) es una propuesta para un aeropuerto central de 4 pistas que se ubicará en la isla de Grain en Kent. El aeropuerto fue parte del desarrollo de infraestructura integrada Thames Hub desarrollado por los arquitectos Foster + Partners , los consultores de infraestructura Halcrow y los economistas Volterra y lanzado en la Institución de Ingenieros Civiles en Londres el 2 de noviembre de 2011. ^[33]^[34] Thames Hub combina ferrocarril, logística de carga, aviación, energía y su transmisión, protección contra inundaciones y desarrollo regional en el estuario del Támesis y conecta esta infraestructura a una columna vertebral de comercio y servicios públicos que corre a lo largo del país.

El aeropuerto se construiría sobre una plataforma que se extendería a ambos lados de la tierra y el mar frente a la isla de Grain, en la península de Hoo . Se inauguraría en 2029 con una capacidad inicial de 110 millones de pasajeros al año. ^[35] Estaría conectado a Londres mediante un ramal corto de la HS1 con un tiempo de viaje de 26 minutos.

El lugar fue seleccionado por su proximidad a Londres: a 55 km del centro y muy cerca de la línea HS1 , se podía llegar al aeropuerto en 26 minutos en tren de alta velocidad . La propuesta de construir el aeropuerto sobre una plataforma, como las de Chek Lap Kok en Hong Kong y el Nuevo Aeropuerto Internacional de Doha en Qatar , permitiría que los vuelos despeguen y aterricen sobre el agua, lo que reduciría significativamente el impacto del ruido y permitiría que el aeropuerto funcionara las 24 horas del día.

El aeropuerto se adaptaría a los horarios de las aerolíneas de larga distancia y a la creciente demanda del mercado asiático, reafirmando así la ventaja geográfica de Londres como punto de escala entre América del Norte y Eurasia, que se está erosionando por una combinación de nuevos aviones de largo alcance y la aparición de redes centradas en un centro global, como Dubai.

La propuesta del aeropuerto Thames Hub fue presentada a la Comisión de Aeropuertos del Reino Unido por Foster+Partners en julio de 2013 como una solución propuesta a la cuestión de cómo el Reino Unido puede mantener su estatus de centro de operaciones global. El futuro seguía siendo incierto, ya que la opción no estaba en la lista inicial de la Comisión, pero aun así se consideró. Finalmente, la Comisión de Aeropuertos la rechazó por razones de costo (posiblemente hasta 100 mil millones de libras) y daño ambiental en un anuncio realizado el 2 de septiembre de 2014, dejando a Gatwick y Heathrow como las opciones restantes.

Ventajas

Se han alegado muchas ventajas para un aeropuerto en el estuario del Támesis, en particular como sustituto de Heathrow : ^[15]^[18]^[36]

Los vuelos podrían llegar y salir las 24 horas del día.
El aeropuerto estaría conectado directamente a los servicios ferroviarios del Túnel del Canal, sustituyendo la demanda de vuelos europeos cortos por un servicio ferroviario más eficiente que reduce las emisiones de CO2 ₁₀ veces por trayecto.
El nuevo aeropuerto estaría ubicado sobre el agua y no sobre la tierra, lo que reduciría los riesgos relacionados con aterrizajes de emergencia en áreas urbanas densamente pobladas o preocupaciones por colisiones en el aire en pistas sobrecargadas.
El uso de la infraestructura existente, como la línea ferroviaria de alta velocidad y la ampliación de la M25/M2 a ocho carriles, requeriría mucha menos financiación pública y sería menos complejo de adaptar que en Londres para las mejoras ferroviarias y viales del Aeropuerto de Heathrow.
Eliminaría la necesidad de una controvertida tercera pista en el aeropuerto de Londres Heathrow , o una segunda pista en el aeropuerto de Londres Gatwick o el aeropuerto de Londres Stansted.
La isla costera se puede ampliar fácilmente y una nueva barrera ayudaría a controlar la llanura aluvial.
El costo del desarrollo del aeropuerto sería absorbido por el costo de incluir una nueva Barrera del Támesis que generará energía utilizando turbinas hidroeléctricas.
Un enlace ferroviario de alta velocidad con Londres, con un tiempo de viaje de unos 20 minutos, animaría a más pasajeros a llegar al aeropuerto utilizando el transporte público. Los detractores señalan la posibilidad de que también se pudiera construir un enlace ferroviario de alta velocidad con Heathrow. Sin embargo, un enlace de este tipo requeriría una costosa construcción de túneles bajo Londres, cuyo coste se estimó en julio de 2008 en 4.500 millones de libras esterlinas. ^[37]
Crossrail podría ampliarse fácilmente para conectar el nuevo aeropuerto.
Se podrá acceder fácilmente al Eurostar a través del nuevo aeropuerto.
Según la propuesta de Shivering Sands, sería posible llegar al aeropuerto desde terminales tanto en Kent como en Essex, lo que disminuiría la cantidad de tráfico nuevo y la congestión impuesta en ambos condados.
Las nuevas rutas de vuelo hacia el nuevo aeropuerto reducirían enormemente el impacto sobre la contaminación atmosférica y acústica en Londres.
Regeneración de la desfavorecida Thames Gateway .
Liberación de 2.500 acres (10 km ² ) de terreno privilegiado en Heathrow , cerca de la M4 y con excelentes conexiones ferroviarias, muy adecuado para la remodelación de viviendas.
Enfoque flexible para futuras expansiones, como nuevas pistas o desarrollos tipo Virgin Galactic .

Desventajas

Se han señalado una serie de desventajas de un aeropuerto en el estuario del Támesis: ^[15]^[16]

Se necesitaría una gran inversión en infraestructura local (carreteras, ferrocarriles, escuelas, hospitales) para dar servicio a las decenas de miles de empleados de un aeropuerto importante.
Mudar el aeropuerto principal de Londres a una nueva ubicación supondría una considerable perturbación, aunque otras ciudades importantes han trasladado con éxito sus aeropuertos principales, entre ellas Denver (1995), Hong Kong (1998), Atenas (2001), Seúl (2001), Bangkok (2006), Doha (2013) y Estambul (2019) ^[18], mientras que otras ciudades, como Berlín y Montreal , han tenido dificultades con dicha transición.
Habría importantes pérdidas de empleos en Heathrow y repercusiones en la economía del oeste de Londres.
La niebla sería una dificultad clave que habría que superar, ya que puede provocar la cancelación de vuelos. En 2012, la Oficina Meteorológica concluyó que «un nuevo aeropuerto en el estuario del Támesis tendría tres veces más probabilidades de verse afectado por la niebla que Heathrow». ^[38]^[39]
Solo los costos de construcción del aeropuerto serían altos: se estima que en el caso de Cliffe se necesitan £11.500 millones , y en el de un proyecto en una isla en alta mar se necesitan £3.500 millones más.
La construcción de un acceso por carretera y ferrocarril al aeropuerto supondría un gran coste, que se estima en 1.800 millones de libras para Cliffe, incluidas dos conexiones ferroviarias con la línea de alta velocidad 1 , un túnel de carretera bajo el Támesis hasta Benfleet, en gran medida para acceder al mercado laboral del sudeste de Essex, y otras conexiones por carretera y ferrocarril. Heathrow depende del transporte público y de la financiación de la infraestructura de transporte; también se requieren mejoras importantes y deben considerarse para el ferrocarril y las autopistas.
Las propuestas se basan en el uso de la capacidad de Alta Velocidad 1 ; sin embargo, actualmente sólo utiliza menos del 10% de su potencial total.
La construcción de una isla artificial en alta mar es ampliable, pero requiere mucho tiempo, ya que se añaden entre 3 y 5 años al tiempo de construcción.
Existe riesgo de impacto con aves , mayor en los sitios costeros y menor en los sitios marinos.
El nivel de demanda de un aeropuerto en el estuario del Támesis es incierto y podría requerir la intervención del gobierno para obligar a las aerolíneas a utilizarlo.
La enorme fuerza laboral calificada, semicalificada y no calificada que requeriría un nuevo aeropuerto (toda ella se encuentra actualmente en el oeste de Londres o cerca de allí)
La construcción de un nuevo e importante aeropuerto para ampliar la capacidad puede fomentar más vuelos y, por ende, aumentar las emisiones de CO2 _y otros gases de efecto invernadero, a menos que se conecte un túnel del Canal para reemplazar muchos vuelos.
La presencia de los restos del SS Richard Montgomery , que lleva a bordo unas 1.400 toneladas de explosivos. Todavía no se ha encontrado una forma segura de retirar los restos, presentes desde 1944.
Se requeriría una actualización radical de los patrones de vuelo actuales, que se basan en los patrones de la década de 1970, y la proximidad al espacio aéreo holandés y belga puede causar efectos colaterales en otros países si no se planifica adecuadamente, como Heathrow.
El sureste de Inglaterra (SE) ya está muy desarrollado, con una densidad de población que, según se informó (en 2011), es la tercera (o sexta, según otros criterios) más densa del mundo. Muchas áreas del SE ya tienen tres o cuatro capas de tráfico aéreo audible sobre ellas.
La ubicación sería más difícil de acceder desde el resto del país en comparación con Heathrow.
La construcción del aeropuerto destruiría el hábitat de miles de aves de humedales.
El aeropuerto de Londres Southend tendría que cerrar debido a su proximidad a los sitios aeroportuarios planificados.
Un informe de 2012 de la Asociación Empresarial Local del Sudeste preparado por Parsons Brinckerhoff concluyó que "no creen que [el aeropuerto del estuario del Támesis] sea una solución viable a los problemas de capacidad que enfrenta el SE" en el corto plazo, pero "aplauden el hecho de que se esté discutiendo seriamente una solución a largo plazo". ^[40]
Infraestructura - la construcción de un nuevo aeropuerto principal (y las actividades industriales, técnicas y hoteleras de apoyo necesarias) puede ser muy costosa, especialmente para lograr la misma posición y tamaño de terminales que en los puertos de Heathrow o Dubai, que tuvieron grandes gastos a pesar de su bajo costo inicial.
Precio del billete para viajar a Londres. No se sabe cuánto costará el billete ni si el aeropuerto estaría en la misma situación que los sistemas de tarifas de Londres. La posición de Heathrow como parte del sistema de metro de Londres se cita a menudo como una diferencia de coste y tiempo. Para un viajero medio, normalmente el tiempo y el coste de viajar al centro de la ciudad serían los principales motivos de su elección. La ubicación en alta mar puede considerarse una ventaja para la mayoría de la gente sólo si el tiempo de viaje (al menos en transporte público) fuera más rápido o similar al de LHR y costara menos, o por ejemplo, si se pagara como un billete habitual de la Zona 1. ^[41]^[42]^[43]^[44]
La proximidad del aeropuerto Schiphol de Ámsterdam también afectaría los patrones de tráfico y obligaría a los aviones a seguir rutas de vuelo más tortuosas. ^[45]
La posible interferencia con una de las rutas marítimas más transitadas de Europa. ^[46]

Referencias

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Enlaces externos

Reacción favorable del alcalde de Londres ante el concepto de Marinar. Agosto de 2008
Asesoramiento al Gabinete del Consejo de Medway sobre el estudio de viabilidad del aeropuerto del estuario del Támesis, enero de 2010
En respuesta a una solicitud de Libertad de Información, el Departamento de Transporte ha publicado sus archivos sobre el proyecto del Aeropuerto Maplin.
Comisión de Aeropuertos: informe provisional, 17 de diciembre de 2013