Butterfield Overland Mail (oficialmente Overland Mail Company) [1] fue un servicio de diligencias en los Estados Unidos que operó desde 1858 hasta 1861. Transportaba pasajeros y correo estadounidense desde dos terminales del este, Memphis, Tennessee , y St. Louis, Missouri , hasta San Francisco, California . Las rutas de cada terminal oriental se unían en Fort Smith, Arkansas , y luego continuaban a través del territorio indio ( Oklahoma ), Texas , Nuevo México , Arizona , México y California, terminando en San Francisco. [2] El 3 de marzo de 1857, el Congreso autorizó al director general de correos de los EE. UU. , en ese momento Aaron V. Brown , a contratar la entrega del correo estadounidense desde St. Louis a San Francisco. [3] Antes de esto, el correo estadounidense con destino al Lejano Oeste había sido entregado por San Antonio y San Diego Mail Line (Jackass Mail) desde junio de 1857. [4]
La ruta fue designada sendero histórico nacional en 2023. [5]
John Butterfield era descendiente de Benjamin Butterfield, quien trajo a su familia desde Inglaterra a la Colonia de la Bahía de Massachusetts en 1638. Su padre, Daniel Butterfield, vivía en Berna , en Helderberg , cerca de Albany, Nueva York, donde nació John. Asistió a escuelas cercanas a la casa de su infancia, pero su educación fue escasa. [6]
La temprana participación de John en las líneas escénicas comenzó alrededor de 1820.
"John Butterfield nació en Berna, en Helderberg, cerca de Albany, el 18 de noviembre de 1801. En sus primeros años de vida lo encontramos trabajando en Thorpe & Sprague, de esa ciudad, como conductor, y a través de la solicitud del Sr. Theodore. S. Faxton llegó a Utica [Nueva York], donde durante un tiempo trabajó recogiendo pasajeros de las tabernas y barcos para las presentaciones de Parker. Después de un tiempo, fundó una librea [1827] con pequeñas comodidades... [7] Su conexión. a Parker & Co. continuó mientras estuvieron en el negocio, y fue sucedido por líneas propias, en las que fue un gerente líder en el estado hasta que la puesta en escena fue reemplazada por los ferrocarriles". [8]
Después de su empleo en otras líneas escénicas, John decidió utilizar esta experiencia para dirigir sus propias líneas escénicas en el norte del estado de Nueva York.
"El Sr. Butterfield dedicó su atención en gran medida a las líneas que iban de norte a sur. En el apogeo de las diligencias tenía cuarenta líneas que iban desde Utica como sede hasta Ogdensburg y Sacketts Harbor en el norte, y al sur hasta la línea de Pensilvania, y a través de Chemung y Valles de Susquehanna." [9]
En 1857, cuando John recibió el contrato de Overland Mail Company, tenía 37 años de experiencia trabajando y dirigiendo líneas escénicas. Ésta fue una de las razones por las que el Director General de Correos, AV Brown, le adjudicó el contrato.
Durante las décadas de 1840 y 1850 existía el deseo de mejorar la comunicación entre las costas este y oeste de los Estados Unidos. Hubo varias propuestas para ferrocarriles que conectaran las dos costas. [10] Una realización más inmediata fue una ruta de correo terrestre a través del oeste. El Congreso autorizó al Director General de Correos a contratar el servicio de correo desde Missouri a California para facilitar el asentamiento en el oeste. [11] El Departamento de Correos anunció ofertas para un servicio de correo terrestre el 20 de abril de 1857. Los postores debían proponer rutas desde el río Mississippi hacia el oeste. Nueve ofertas fueron presentadas por algunos de los actores más experimentados. [12]
Ninguna de las compañías exprés, como American Express , Adams Express o Wells Fargo & Co. Express , ofertaron por el contrato porque, hasta el momento, no tenían experiencia en la gestión de líneas escénicas. La sugerencia del New York Times de que las compañías de mensajería urgente podrían hacer un mejor trabajo que la Overland Mail Company provocó una dura refutación de un periódico de Washington, DC. [13]
El contrato de correo número 12.578 por 600.000 dólares al año para un servicio quincenal fue asignado a John Butterfield de Utica, Nueva York , quien fue presidente del contrato que se denominó Overland Mail Company. Este fue el contrato de correo más largo otorgado en los Estados Unidos . Era una sociedad por acciones y los principales accionistas, además de John Butterfield, también eran directores de la empresa: William B. Dinsmore de la ciudad de Nueva York ; William G. Fargo de Buffalo, Nueva York ; [14] [15] [16] James VP Gardner de Utica, Nueva York; Marqués L. Kenyon [17] de Roma, Nueva York; Alexander Holland de la ciudad de Nueva York; y Hamilton Spencer de Bloomington, Illinois. Existían otros cuatro conocidos como fianzas (garantía contra pérdida).
Casi todos los accionistas estaban relacionados con otras empresas en el norte del estado de Nueva York y la mayoría vivía cerca de la casa de Butterfield en Utica, Nueva York. Alexander Holland era yerno de Butterfield y tesorero de Overland Mail Company. Dinsmore era vicepresidente de la empresa. La oficina de la empresa estaba en la ciudad de Nueva York.
El director general de Correos, Aaron Brown, explicó por qué se eligió a John Butterfield:
... una ruta por la que ningún contratista había ofertado, pero que, a juicio de AV Brown, de Memphis, tenía más ventajas que cualquier otra y, como John Butterfield & Co. tenía, en opinión de Brown, mayor capacidad. , calificación y experiencia que nadie para llevar a cabo un servicio de correo, John Butterfield & Co. fue seleccionado y preferido. [18]
La ruta, conocida como Oxbow Route debido a su largo recorrido con curvas a través del suroeste , era 600 millas (970 km) más larga que el Central Overland Trail, pero tenía la ventaja de estar libre de nieve.
El contrato con la Oficina de Correos de Estados Unidos, que entró en vigor el 16 de septiembre de 1858, identificó la ruta y la dividió en divisiones oriental y occidental. Franklin, Texas , que más tarde se llamaría El Paso , era el punto divisorio y estos dos se subdividieron en divisiones menores, cinco en el Este y cuatro en el Oeste. Estas divisiones menores estaban numeradas de oeste a este desde San Francisco, cada una bajo la dirección de un superintendente. [19]
John Butterfield Sr. recurrió a dos de sus empleados más confiables y experimentados para implementar Butterfield Trail. En 1858, con el líder de la expedición Marquis L. Kenyon, John Butterfield Jr. ayudó a seleccionar la ruta y los sitios para las estaciones de la etapa. Kenyon también era accionista y director de Overland Mail Company y el único accionista, además de John Butterfield, que tenía una experiencia significativa en puesta en escena. Marquis se mudó de Mannsville, condado de Jefferson, a Rome, Nueva York, en 1838. Roma estaba a doce millas de la casa de John Butterfield en Utica. Inmediatamente se involucró con la puesta en escena. Su obituario ofrece un buen resumen de sus actividades escénicas en el norte del estado de Nueva York y lo que lo llevó a involucrarse con Overland Mail Company:
"Su ocupación anterior era humilde: la de conductor de una diligencia entre Utica y Oswego. Pasaron sólo dos o tres años antes de que hubiera ahorrado suficiente dinero de su salario para comprar una participación en la línea de diligencias de la cual era un empleado; y una vez que puso el pie en los primeros peldaños de la escalera, pronto ascendió, gracias a su tacto y asiduidad en los negocios, a ser el principal propietario de las líneas de diligencias que convergían hasta ese punto. Los ferrocarriles suplantaron a las etapas en las rutas principales, el Sr. Kinyon [Kenyon] fue uno de los mayores propietarios de propiedades para diligencias en el centro de Nueva York. Después de la introducción de los ferrocarriles, continuó realizando el negocio de contratista de correo y propietario de diligencias. en las pequeñas líneas laterales; pero sus energías comerciales eran demasiado expansivas para ser restringidas de esa manera, y pronto encontró más salida para ellas que la que le brindaba el _______ de su antiguo y vasto negocio de transporte, cuando se proyectó la ruta del correo terrestre a California, el Sr. Kinyon [Kenyon] encontró un campo de actividad empresarial más acorde con sus capacidades. Él fue quien recorrió originalmente toda la ruta y la inspeccionó desde el extremo oriental hasta el oeste en California." Al regresar, adquirió el equipo necesario para la ruta y la recorrió de nuevo, organizando la ruta a medida que avanzaba, y Permanecí durante casi un año en California, a cargo del extremo occidental de la carretera. [20]
Después de ganar el contrato el 16 de septiembre de 1857, Butterfield tuvo un año para organizar el recorrido e inmediatamente envió a su equipo cuidadosamente seleccionado, encabezado por el Marqués L. Kenyon, a San Francisco para comenzar la tarea. El vapor Star of New York zarpó de Nueva York el 20 de noviembre de 1857, con los pasajeros "ML Kinyon [Kenyon], J. Butterfield [Jr.], F. De Ruyter y SK Nellis, quienes salen a abrir la Ruta del Correo del Pacífico a través de las llanuras y disponer el término occidental de dicha ruta." [21] El grupo salió de San Francisco el 16 de enero de 1858 para comenzar a trazar el sendero y seleccionar los sitios para las estaciones del escenario. Viajaban en mula cubriendo unos 64 kilómetros (40 millas) por día. Otro grupo salió de St. Louis aproximadamente al mismo tiempo. Ambos debían encontrarse en El Paso, Texas, y luego regresar a St. Louis. El grupo de St. Louis estaba formado por GW Wood, Jesse Talcott y Charles P. Cole. Un periódico de Fort Smith, Arkansas, informó:
"Las partes se reunieron en El Paso y después de reclutar [usado en el sentido de recuperar] unos días, los señores antes mencionados partieron para esta ciudad, haciendo el viaje a este lugar en veintidós días desde El Paso, y treinta y un días desde San Francisco hasta El Paso, o cincuenta y seis días, a través de carretas... El grupo de California, al cruzar Arizona, tomó una ruta intermedia entre la ruta de Beale y la del Sur – (pero poco viajada hasta ahora), según lo declarado por ellos. un camino excelente." [22]
Otro informe describe la llegada de los dos grupos a Fort Smith, Arkansas, y nos dice que la elección del sendero no satisfizo a Kenyon y su grupo y regresaron de El Paso, Texas, por una ruta diferente, que se convirtió en el sendero.
"Una parte del grupo de exploración enviado por la Overland Mail Company, con el fin de examinar las rutas para el transporte del correo desde el valle del Mississippi hasta la costa del Pacífico, que salió de esta ciudad el 3 de enero pasado, Llegaron a Fort Smith, Arkansas, a su regreso a casa, el día 17 del corriente, acompañados por cuatro del grupo que salió de San Francisco el 16 de enero, con el propósito de examinar esa parte de la ruta desde el Pacífico hasta el Río Grande. Salieron de El Paso el 22 de marzo, recorriendo así la distancia desde el Río Grande hasta Fort Smith (novecientas treinta millas) en el corto espacio de veinticinco días, que creemos que es el tiempo más rápido registrado para cruzar el río. Plains el grupo estaba compuesto por sólo ocho hombres, como sigue: el mayor George W. Wood, Jesse Tolcott, Charles P. Cole y JA Lilly, del partido de St. Louis, y el teniente Frank de Ryther, James Swartz y John Butterfield. Jr. del grupo de San Francisco trajeron consigo una carreta y trece animales, que dejaron en Fort Smith para el grupo que se dirigía hacia el Este. El camino recorrido en el viaje de regreso fue diferente al recorrido en la ida,…” [23]
El obituario de John Jr. resumió su logro:
"John Butterfield [Jr.], el hombre que ayudó a unir Oriente y Occidente estableciendo su famosa ruta de correo terrestre hace más de medio siglo, murió recientemente en su casa de Utica, a la edad de 82 años. Su padre, John Butterfield, Fue superintendente de la ruta del correo terrestre desde San Francisco a St. Louis y de allí a las ciudades del este. El joven Butterfield atravesó por primera vez la famosa ruta, marcó las estaciones, supervisó el trabajo de organización y condujo la primera etapa por la ruta [24] . ]
La historia de Butterfield Trail y Emigrant Trail están entrelazadas. Era el propósito de adjudicar el contrato a la Overland Mail Company, el 16 de septiembre de 1857, no sólo para una ruta terrestre para entregar el correo desde la costa este a la oeste, sino también para ayudar a los viajes de emigrantes a establecerse en el oeste. Butterfield logró este propósito proporcionando un sendero mejorado y fuentes de agua en estaciones del escenario espaciadas regularmente. Cuando los investigadores recorren el Corredor Terrestre Sur, los surcos más visibles son los de la ruta que estableció la Overland Mail Company, que otros siguieron. Aunque sus servicios cesaron en el Corredor Terrestre Sur en marzo de 1861 debido a la inminente Guerra Civil, era tan eficiente que permaneció con pocos cambios hasta su desaparición con la finalización del ferrocarril en 1880. Por esta razón, hasta el día de hoy, el Southern Overland Trail se llama más comúnmente "The Butterfield Trail". [25]
La construcción del sendero se dividió en dos secciones: la sección de 462 millas (744 km) de San Francisco a Los Ángeles y el resto de la distancia de 2238 millas (3602 km) a Tipton, Missouri. El tramo de San Francisco a Los Ángeles era anteriormente uno de los más desarrollados. Se realizaron algunos cambios de Los Ángeles a San Francisco. Entre San Francisco y Los Ángeles se extendieron asentamientos y caminos para carretas utilizados por las líneas de escenario locales. Algunas estructuras existentes, como ranchos y hoteles, se contrataron como estaciones de escenario. Uno de los más famosos es Vallecito , que se conserva como sitio histórico. La tarea más difícil de Kenyon al construir el sendero fue al este de Los Ángeles, donde su sendero transcurría principalmente en el desierto abierto. [26]
Waterman L. Ormsby, corresponsal del New York Herald , pasajero de la primera diligencia que se dirigió hacia el oeste en septiembre de 1858, escribió en sus informes sobre la participación del Marqués L. Kenyon en la construcción del sendero y la ventaja para los emigrantes. Escribe sobre las numerosas mejoras en el lado texano del río Red comenzando unas ocho millas debajo de Preston. [27]
Se describe un largo nuevo tramo de carretera en Texas:
"Otra desventaja con la que trabajamos en este viaje fue que nuestro camino, durante la mayor parte del camino, era casi nuevo, aunque el Sr. Bates afirma que desde Sherman hasta [Fort] Belknap se ahorran al menos cuarenta millas. conduce a través de los condados de Grayson, Cooke, Jacks [Jack], Montague, Wise y Young, todos los cuales contribuyen a sus gastos, y ciertamente debe ser el favorito de algunos, porque, aunque abrió solo un mes antes de mi muerte "Ya estaba bastante bien marcado con huellas de carros ... Por supuesto, debe mejorar con cada día de uso". [28]
Otra sección de Texas:
"El nuevo camino desde Grape Creek hasta la cabecera del río Concho, Texas, en la división del Sr. Glover, también está en buenas condiciones para viajar y ahorra otras treinta millas [la longitud total de esta nueva sección es de 122 millas]. El nuevo paso entre Los Ángeles y Fort Tejon, California, ha mejorado mucho bajo la supervisión de ML Kinyon [Kenyon], al igual que otras partes de la ruta. La ruta de la compañía será, por supuesto, una de las rutas favoritas de los emigrantes. y, por tanto, estará en mejor orden que antes; de hecho, cada mes se añadirán nuevas instalaciones al correo terrestre." [29]
El informe de Goddard Bailey muestra que había 139 estaciones al comienzo del servicio de Butterfield, [30] pero cuando la línea dejó de operar, se había mejorado con la adición de treinta y seis más para un total de 175. Las nuevas estaciones fueron Asignaron 320 acres a cada uno [31] y muchos aprovecharon el cultivo que ayudó a la línea.
Aunque había manantiales y pozos de agua de lluvia a lo largo del camino, muchos no tenían suficiente capacidad de agua para abastecer a la línea y a los emigrantes. Estos fueron excavados para tener una mayor capacidad. Se construyeron cisternas en algunas de las estaciones y se utilizaron vagones de agua para transportar agua desde fuentes distantes para llenar las cisternas. En Hueco Tanks en Texas, el corresponsal Ormsby cuenta que Butterfield está ampliando los tanques para contener un suministro de agua para un año. [32]
En junio de 1860, el pasajero de Butterfield, Wallace, informó al Daily Alta California lo siguiente:
"Entre Vallecito y Algodones hay ocho de estas estaciones, variando de nueve a dieciséis millas de distancia. En cada estación se han abierto pozos, y se obtiene abundante agua buena, excepto en las estaciones Monumento y Jardín. Estas aguas son salobres y amargas. —un sabor no delicado al gusto se transporta desde las otras estaciones. Estas estaciones son de valor incalculable para los emigrantes, que ya no se ven obligados a depender del precioso suministro de agua que proporcionaban los pozos. susceptible de ser cubierto por las olas de arena que se mueven sobre el desierto." [33]
Otras mejoras al sendero de Butterfield fueron la construcción de puentes:
"A catorce millas de Boggy Depot [territorio indio ahora Oklahoma] llegamos a la estación Blue River, donde se está construyendo un puente pesado para la empresa". [34]
Había dos puentes en Arizona. Uno estaba al otro lado del río San Simón cerca de la estación San Simon Stage, [35] y el otro al otro lado del río San Pedro, justo al norte de la estación San Pedro Stage. [36]
El sendero que John Butterfield había establecido era tan eficiente que apenas cambió hasta su desaparición en 1880 con la finalización del ferrocarril, y no se puede subestimar el impacto que tuvo el sendero Butterfield en la colonización del Oeste, como escribió el presidente James Buchanan felicitando a John. Butterfield por su logro:
"Washington, 9 de octubre de 1858
John Butterfield, Esq .:
Señor – Se ha recibido su despacho. Te felicito cordialmente por el resultado. Es un triunfo glorioso para la civilización y la Unión. Los asentamientos pronto seguirán el curso del camino, y el Este y el Oeste estarán unidos por una cadena de estadounidenses vivos, que nunca podrá romperse." [37]
Como afirmó el presidente Buchanan en el telegrama de felicitación a John Butterfield, el aumento de la emigración sería resultado de la mejora del camino. Justo después de que comenzara el servicio de Butterfield en septiembre de 1858, hubo muchos relatos en los periódicos sobre un gran aumento en el número de emigrantes en el camino. La línea de correo de San Antonio y San Diego operaba en 900 millas del sendero mejorado y se beneficiaba de los pozos de agua regularmente espaciados en las estaciones de Butterfield. En octubre de 1859, el superintendente Isaiah C. Woods felicitó a Butterfield por estas mejoras y el beneficio para la línea de correo de San Antonio y San Diego:
"La ruta terrestre de San Diego – Noticias interesantes – De IC Woods, que acaba de cruzar el continente en la línea San Diego y San Antonio, dice el San Diego Herald , recopilamos algunos datos que pueden ser de interés: Woods hace un gran elogio a la puesta en escena de la Butterfield Overland Company, a lo largo del Gila y sobre el desierto, particularmente al superintendente Buckley y a Warren Hall, el agente de carreteras de esta división [para la Overland Mail Company de Butterfield, dice, realmente han hecho maravillas en la organización de su empresa. carretera de una manera que sería un modelo en cualquier país. Los inmigrantes avanzan lentamente, sin sentir prisa por entrar en California mucho antes de que las lluvias hayan traído la hierba nueva a las estaciones de las compañías Overland Mail y a los pozos excavados. Estos hombres emprendedores están resultando de incalculable beneficio para quienes cruzan con sus propios equipos. La inmigración por la ruta del Sur ascenderá este año de diez mil a quince mil almas, con una cantidad muy grande de ganado vacuno y ovino. Las viejas quejas de los inmigrantes son actualmente inauditas, debido al mejor conocimiento del país que ahora se obtiene con tanta facilidad ”. [38]
Como se señaló anteriormente, la ruta de San Francisco a Fort Smith fue la misma para ambas rutas. El tiempo de viaje de Fort Smith a Memphis fue aproximadamente el mismo que a St. Louis. La gestión de la ruta de Fort Smith a Memphis se incluyó en la División 8 . Sin embargo, debido a la naturaleza indómita del río Mississippi y sus afluentes de Arkansas en esos años, la ruta sur necesariamente utilizó varias rutas y métodos de viaje alternativos. En ese momento, no había ningún puente sobre el río Mississippi en Memphis, y el ferrocarril de Memphis y Little Rock iba desde Hopefield cerca de la actual West Memphis, Arkansas , sólo hasta un punto a 12 millas al este de Madison, Arkansas , en el río St. Francis. . Desde allí la ruta se hizo por tierra en diligencia. Cuando el río Arkansas estaba lo suficientemente alto, el correo podía viajar desde Memphis en un barco de vapor por el Mississippi hasta la desembocadura del río Arkansas, navegar por ese río hasta Little Rock y desde allí en diligencia. Cuando el Arkansas estaba demasiado bajo para el tráfico de barcos de vapor, el Butterfield podía tomar el río White hasta Clarendon, Arkansas , o Des Arc, Arkansas , antes de cambiar a las diligencias. A veces, toda la ruta a través del este de Arkansas se hacía por etapas. [41]
Nunca nadie en un escenario de Butterfield fue asesinado por forajidos, pero algunos murieron en accidentes causados por las mulas o mustangs, en su mayoría intactos, que corrían salvajemente. [42] A las etapas de Butterfield no se les permitió transportar envíos de objetos de valor. En las instrucciones de Butterfield a sus empleados se decía: "No se permitirá transportar dinero, joyas, billetes de banco ni objetos de valor de ninguna naturaleza bajo ninguna circunstancia". [43] Por esta razón, Butterfield no empleó la idea de un jinete "escopeta" al lado del conductor. Cuando el corresponsal Ormsby preguntó a uno de los maquinistas: "¿Tiene armas?", el maquinista respondió: "No, no tengo ninguna; no hay peligro". [44] Sin embargo, la mayoría de las personas en los escenarios de Butterfield estaban armadas, especialmente en territorio comanche y apache . En octubre de 1859, el corresponsal Farwell era un pasajero que se dirigía hacia el este en un escenario de Butterfield y escribió lo siguiente:
"Después de salir de esta estación [la estación del río San Pedro de Arizona], el conductor preguntó 'cuántos de nosotros estábamos armados', y pidió que los que tenían armas las tuvieran listas para usar, como lo estábamos ahora en el país apache. Armas "Se sacaron pistolas y cabalgamos toda la noche con ellas en la mano". [45]
Este escenario de tiro para pasajeros y correo tirado por animales tenía un fuerte subchasis cubierto por paneles de madera decorados con puertas ornamentadas y asientos cómodamente acolchados. A menudo tenían aberturas para ventanas, pero los modelos occidentales diseñados para las condiciones más duras no tenían paneles de vidrio. El techo era lo suficientemente fuerte como para soportar una barandilla de metal donde se podía transportar el equipaje. A menudo se disponían asientos en el techo. Para el equipaje y las sacas de correo se utilizaba un maletero cubierto de lona en la parte trasera. La diferencia entre una diligencia y una diligencia de correo es que se proporcionó un compartimento grande debajo del asiento del conductor para transportar el correo y el maletero trasero para el correo era más grande. Las diligencias de Butterfield se utilizaron en el 30% del Southern Overland Trail en los extremos este y oeste.
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Celeridad significa "rapidez de velocidad". El término "vagón de celeridad" se utiliza a veces en lugar de "vagón de etapa". Pesaba aproximadamente el 60% del peso de una diligencia y estaba diseñado para las duras condiciones de la frontera donde el sendero no estaba tan bien desarrollado, en arena y para atravesar pendientes pronunciadas. Estaban abiertos por los lados sin puertas ni ventanas. A menudo, una tapa de lona estaba sostenida por montantes ligeros. Tenían cortinas de lona o cuero sujetas en la parte superior que podían deslizarse hacia abajo como barrera contra el polvo. El vagón de la etapa fue utilizado por Overland Mail Company de Butterfield exclusivamente en el 70% del Southern Overland Trail en la sección de 1.920 millas (3.090 km) entre Fort Smith, Arkansas, y Los Ángeles, California. Aunque los famosos fabricantes de vagones de pasajeros Abbot-Downing Co. y JS & EA Abbot Co., de Concord, New Hampshire, nunca utilizaron el nombre "vagón de barro" en sus catálogos, hubo otros que se refirieron al vagón de escenario como un "vagón de barro". vagón." [46]
Los periódicos publicaron un artículo en junio de 1858 que decía que las diligencias postales y los vagones de diligencia de Butterfield fueron fabricados por JS & EA Abbot Co. de Concord, New Hampshire. [47] Lamentablemente, el libro de pedidos original para ese período de 1858 no se encuentra en los archivos de Abbot-Downing. [48] Según los artículos, se ordenaron un total de 100 etapas y se pusieron en uso o se distribuyeron a las estaciones a lo largo del camino. Otra referencia importante proviene del informe de Goddard Bailey al gobierno sobre su viaje de inspección del sendero en septiembre de 1858. Declaró en el informe: "El camino está equipado con vagones de resorte Concord sustancialmente construidos..." [49] Un Memphis de julio de 1858 Artículo periodístico cuenta cómo se entregaron las etapas y quién las hizo. Este, por supuesto, era el famoso JS & EA Abbot.
"La Overland Mail Company recibió por el [barco fluvial] Lady Walton , el martes pasado por la tarde, seis etapas, y el miércoles, el señor Glover partió [de Fort Smith] en dirección a El Paso con cuatro de ellas.... Las etapas se fabricaron en Concord, New Hampshire, de acuerdo con las instrucciones dadas por el coronel John Butterfield. Tendrán capacidad para entre seis y nueve pasajeros..." [50]
Otro artículo, una semana después, en el mismo periódico de Memphis, afirmaba que vendrían 60 más. [51] El corresponsal Ormsby también mencionó el uso de diligencias "Concord". [52]
Hubo muchas descripciones similares de los vagones de etapa (celeridad) de Butterfield dadas por corresponsales de periódicos. Uno fue dado por Ormsby:
"Son muy parecidos a los vagones expresos de tu ciudad que transportan mercancías para transbordo, sólo que son más pesados, tienen la parte superior de lona y están sujetos con correas de cuero en lugar de resortes. Cada uno tiene tres asientos, que están dispuestos de manera que que los respaldos bajan y forman una sola cama, capaz de acomodar de cuatro a diez personas, según su tamaño y cómo se acuestan. Desde Memphis [en realidad Little Rock] y desde St. Louis [en realidad Tipton] hasta las diligencias habituales de Fort Smith. se utilizan, similares en todos los aspectos a los empleados en los Estados del Atlántico, pero desde Fort Smith en adelante los vehículos utilizados no se diferencian de un vagón Jersey, son de la descripción conocida como vagones Celerity, siendo similares en construcción al vagón Troy común. y el cuerpo se cuelga sobre la misma clase de resortes [torneado completo] y de manera similar, sin embargo, en lugar de la pesada tapa de madera, con barandilla de hierro alrededor, de uso común, tienen una cubierta de lona ligera sostenida por. montantes ligeros, a la manera de un carro de Jersey. La cubierta ofrece una amplia protección contra las inclemencias del tiempo, al tiempo que reduce considerablemente el peso del vehículo y su riesgo de volcarse. Cada una tenía tres asientos, los cuales están dispuestos de manera que los respaldos bajen y formen una sola cama, capaz de albergar de cuatro a diez personas, según su tamaño y su forma de acostarse. La compañía tiene más de cien de estos autocares en tierra y los ha estado utilizando regularmente y con resultados rentables, desde hace algún tiempo, en partes de la ruta." [53]
No se utilizó el mismo tramo o conductor de tramo durante todo el viaje de 2.700 millas (4.300 km). Se cambiaban con frecuencia, tanto para evitar el cansancio de los pilotos de tramo como para evitar las frenadas de los tramos. El corresponsal Ormsby informó que "Tengo entendido que ellos [Overland Mail Company] han comprado caballos y mulas, y una carreta o carruaje por cada treinta millas de la ruta, mientras que se han hecho arreglos en todas las estaciones para cambiar caballos, alimentar, etc. , para que puedan pasar directamente." [54]
De estas referencias se desprende que Butterfield empleó 100 etapas distribuidas a lo largo del sendero de 2.700 millas desde Tipton, Missouri, hasta San Francisco, California. Se utilizaron aproximadamente 34 diligencias postales JS y EA Abbot de estilo occidental en las secciones asentadas y parcialmente asentadas del sendero desde Tipton, Missouri, hasta Fort Smith, Arkansas, y desde Los Ángeles hasta San Francisco, California. Ya se habían establecido senderos para diligencias entre estos puntos, con algunas mejoras de Butterfield en el sendero. Alrededor de sesenta y seis vagones JS & EA Abbot stage (celerity), parcialmente diseñados por John Butterfield, se distribuyeron en el sendero de 1.920 millas a través de la frontera desde Fort Smith, Arkansas, hasta Los Ángeles, California.
Otros vagones utilizados por Butterfield fueron los vagones cisterna y los vagones de mercancías. Los carros cisterna eran una necesidad importante, pero costosa. Para enderezar el sendero, de modo que no tuvieran que zigzaguear de un pozo de agua a otro, se utilizaron vagones de agua para transportar agua desde una fuente hasta las estaciones de escenario que se construyeron en las secciones enderezadas. Un ejemplo fue la estación Stage de Ewell en el valle de Sulphur Springs en el este de Arizona. Al comienzo del servicio de Butterfield, después de dejar Apache Pass, el sendero corría hacia el noroeste hasta Dos Cabezas Spring y luego hacia el suroeste hasta la estación Dragoon Springs Stage al pie de las Montañas Dragoon. En la primavera de 1858 se hizo un nuevo sendero desde la entrada occidental de Apache Pass y luego a lo largo de una línea casi recta hasta el extremo norte de las Montañas Dragón. Aproximadamente en el punto medio de este nuevo tramo se construyeron una estación y un aljibe. Se utilizó un vagón de agua para abastecer la cisterna con agua del manantial Dos Cabezas, que ahora se encontraba cuatro millas al norte de la nueva estación. También se utilizaron vagones de agua para abastecer tramos de senderos inusualmente largos que carecían de fuentes de agua. Un artículo periodístico nos habla de una de estas situaciones:
"Chidester también nos informa sobre los medios para abastecer de agua las estaciones en los Llanos Estecados [en Texas], o Staked Plains. Este desierto, por la ruta de la carretera de la Compañía, tiene setenta y cinco millas de ancho. Desde arroyos en cualquiera de los dos Del lado de las Llanuras, la Compañía suministra agua a las estaciones con trenes acuáticos regulares, acondicionados expresamente para este fin. Los vagones utilizados para este fin están construidos con grandes calderas de hojalata, de forma similar a las calderas de un barco de vapor, y con capacidad para albergar. tanta agua como puede sacar una yunta de seis mulas. Estos trenes circulan regularmente, llevando agua a las diferentes estaciones, donde se preparan grandes depósitos para recibirla y conservarla para el uso de los pasajeros y de los empleados y ganado de la Compañía. "Por supuesto, es un método muy caro para suministrar el elemento indispensable, pero como hasta ahora todos los esfuerzos para obtenerlo mediante perforación o de otro modo han resultado insuficientes, la Compañía debe someterse a él por el momento." [55]
Butterfield subcontrató el tramo entre Des Arc y Fort Smith, Arkansas, a Chidester, Reeside & Co.:
"El Overland California United States Mail salió de Memphis el jueves [16 de septiembre] último. Es llevado por Memphis y Little Rock Rail Road hasta doce millas de Madison, en el río St. Francis, desde allí en vehículos ligeros hasta Des Arc, desde allí. por la línea de los señores Chidester, Reeside & Co. de cuatro vagones de correo de EE. UU. a caballo hasta Fort Smith, donde se encuentra con el correo de St. Louis. Los señores Chidester, Reeside & Co., son subcontratistas de Butterfield & Co., desde Memphis hasta. Fuerte Smith…” [56]
En una entrevista, Chidester declaró que estaba usando los vagones de diligencia de Butterfield:
"Los vehículos utilizados en la carretera entre Fort Smith son de la descripción conocida como vagones Celerity... La compañía [Butterfield] tiene más de cien de estos vagones en tierra..." [57]
Los conductores del escenario, como muchos de los empleados de Butterfield, eran en su mayoría del norte del estado de Nueva York. Un ejemplo de los muchos empleados de Butterfield que son del estado de Nueva York se muestra en el censo federal de 1860 de Tucson. En la página uno, un título dice "Grandes estaciones de correo terrestre" y, de las 40 entradas, 16 figuran como nacidas en el estado de Nueva York. El corresponsal Ormsby informó que:
"Los empleados de la empresa, sin excepción, me parecieron corteses, civilizados y atentos. La mayoría son del Este, y muchos, especialmente los conductores, del estado de Nueva York. Encontré a los conductores en la calle En toda la línea, con pocas excepciones, los hombres experimentados son un poco imprudentes y demasiado ansiosos por ganar tiempo, pero en general son muy cautelosos. [58]
El corresponsal Ormsby informó: "Nuestros caballos eran cuatro, siendo ese el reparto a lo largo de toda la línea desde Tipton [Missouri] hasta San Francisco [California]". [59] Los informes de muchos corresponsales describen los problemas de la Overland Mail Company al utilizar mulas y mustangs salvajes continuos entre Fort Smith, Arkansas y Los Ángeles, California. Según la mayoría de las cuentas, se utilizaron mulas salvajes y algunos mustangs salvajes. Es sorprendente que el uso de animales de tiro salvajes no impidiera que las etapas de Overland Mail Company cumplieran con el cronograma acordado contractualmente. El problema con las mulas y los mustangs intactos se expresó en el informe del corresponsal Farwell:
"Llegamos a la estación alrededor de las 10 am, aproximadamente 1 milla al este del río. Nos prepararon un poco de café y pronto estuvimos listos para comenzar de nuevo. Esta vez, después de que estábamos todos sentados en el coche, los caballos, que se decía que siempre habían sido amables y gentiles, se negaron a moverse. Después de muchos golpes, persuasiones y pruebas de varios métodos sugeridos por casi todos los presentes, nos vimos obligados a bajar de nuevo. y después de mucho trabajo, los caballos se pusieron en marcha, pero como los pasajeros estaban fuera del coche, el conductor se vio obligado a detenerse nuevamente, y nuevamente, después de que estuvieron dentro, los caballos se negaron a ir después de trabajar con todas sus fuerzas. Durante algún tiempo se los puso a correr, y esta vez se les mantuvo en marcha. Hasta ahora, al partir desde cualquier estación, una persona estaba obligada a permanecer a la cabeza de los caballos, que, con algunas excepciones, eran salvajes. unos, hasta que el conductor estaba sentado en su plataforma, las riendas recogidas y todo listo, cuando daba la señal, "sueltenlos" o "déjenlos ir", y salían a correr. Sin embargo, a medida que avanzamos, se vuelven más dóciles y son más fáciles de manejar." [60]
Durante el viaje de 25 días, las etapas de Butterfield no se detuvieron para que los pasajeros durmieran. Tuvieron que dormir en los escenarios. Muchos corresponsales contaron historias humorísticas sobre sus experiencias al intentar dormir en los escenarios de Butterfield. Uno de los problemas más comunes era la pérdida de sus sombreros mientras dormían debido a que los vagones del escenario con lados abiertos (celeridad) proporcionaban poca protección contra el viento. [61] El historiador del Servicio de Parques Nacionales, Frank Norris, declaró en una entrevista que "Según el historiador Gerald T. Ahnert, 'llegar a una estación del escenario de Butterfield fue como hacer una parada en boxes de NASCAR'".
Todas las etapas que no estaban en uso se distribuyeron en estaciones a lo largo del sendero de 2,700 millas. Al cerrar las operaciones de Butterfield en Southern Overland Trail en marzo de 1861, debido al inicio de la Guerra Civil , muchas de las etapas fueron confiscadas y utilizadas por el Ejército Confederado como vehículos militares. [63] La mayor cantidad posible de equipo se transfirió al sendero central para continuar el contrato de Overland Mail Company. Solo una cantidad suficiente de etapas llegaron a la ruta central para operar la línea desde Salt Lake City, Utah, hasta el oeste de Nevada. La biografía de Edwin R. Purple habla del traslado de las etapas a la ruta central. Fue empleado de Overland Mail Company como agente financiero en Fort Yuma, California, en mayo de 1860. Al cerrar la línea, en Southern Overland Trail, en marzo de 1861, se le ordenó transferir las existencias y las etapas desde Tucson. , Arizona, a Los Ángeles, California, para abastecer la línea de la ruta central, que debía comenzar a operar el 1 de julio de 1861. El 8 de mayo de 1861, con 30 hombres, salió de Los Ángeles y llegó con éxito a Salt Lake City en junio. 16 con 18 vagones de diligencia y 130 caballos. [64] En una discusión de Gerald T. Ahnert con miembros de la True West Historical Society, se sugirió que muchas de estas diligencias y vagones originales fueron comprados por compañías cinematográficas entre los años 1930 y 1950 y utilizados en sus producciones cinematográficas. Muchos fueron destruidos en escenas de los escenarios atacados. [sesenta y cinco]
Overland Mail Company de Butterfield mantuvo el contrato de correo de EE. UU. desde el 16 de septiembre de 1858, con un contrato de seis años. La primera etapa en dirección este salió de San Francisco 10 minutos después de la medianoche del 14 de septiembre de 1858. El correo de San Francisco llegó a St. Louis en 24 días, 18 horas y 26 minutos. [66] La primera etapa en dirección oeste salió de Tipton, Missouri, a las 8 am del 16 de septiembre de 1858. El correo se transportó por ferrocarril durante las primeras 160 millas (260 km) desde St. Louis hasta Tipton. [67]
Overland Mail Company de Butterfield realizó dos viajes por semana desde septiembre de 1858 hasta marzo de 1861. Al inicio del servicio, el correo saldría de St. Louis, Missouri y San Francisco, California, todos los lunes y jueves. [68] Un anuncio del 1 de diciembre de 1858 indicaba que los días de salida de San Francisco eran lunes y viernes y que la tarifa directa hasta la terminal de Pacific Railroad era de 100 dólares. [69] Un anuncio apareció en el mismo periódico el 11 de enero de 1859, que decía que la tarifa directa hasta Terminus of Pacific Railroad había aumentado a 200 dólares. [70] Overland Mail Company de Butterfield tenía 139 estaciones de etapa al inicio del servicio [71] pero se construyeron más estaciones después de que comenzó el servicio y aumentaron a aproximadamente 170. [72] Como se señaló, se emplearon alrededor de 100 etapas.
Cuando el contrato número 12578 de Overland Mail Company se transfirió a Central Overland Trail, el contrato se modificó el 12 de marzo de 1861 para incluir el Pony Express. El nuevo contrato establecía lo siguiente:
"Y también se les exigirá, durante la vigencia de su contrato, o hasta que se complete el telégrafo terrestre, ejecutar un pony-express quincenalmente en un horario programado de diez días, ocho meses al año y doce días cuatro meses. del año [presumiblemente los meses de invierno], y transmitir para el Gobierno gratuitamente cinco libras de material postal , con la libertad de cobrar al público por el transporte de cartas por dicho expreso que no exceda de $1 por media onza la compensación por el total. servicio [que incluía el servicio de correo por etapas] sería de $1,000,000 por año, entraría en vigor el 1 de julio de 1861 o antes y expiraría el 1 de julio de 1864 [la misma fecha para la finalización del antiguo contrato No. 12578]. El número de la ruta se cambiará a 10773 y el servicio se registrará en el registro de rutas de Missouri." [73]
En nombre de Overland Mail Company, la orden fue firmada por el presidente WB Dinsmore. William B. Dinsmore asumió la presidencia después de que John Butterfield fuera destituido como presidente. Butterfield seguía siendo accionista. [74] El Pony Express se rescindió antes de la finalización del contrato porque la línea telegráfica se completó el 24 de octubre de 1861.
Un corresponsal del New York Herald , Waterman L. Ormsby, comentó así después de su viaje de 2.812 millas (4.525 km) a través del oeste de Estados Unidos hasta San Francisco en una diligencia de Butterfield: "Si no hubiera recorrido la ruta, habría Estaría perfectamente dispuesto a volver, pero ahora sé cómo es el infierno , sólo llevo 24 días". [1] Ormsby fue el único pasajero en el primer recorrido de este a oeste del Butterfield Stage que recorrió toda la distancia de la ruta del correo. Envió despachos periódicos al periódico describiendo su viaje, incluida la recogida de pasajeros fuera de Lawrence Livery Stables. [75]
Cerca del final del servicio de Butterfield, en marzo de 1861 en Southern Overland Trail, John Butterfield fue expulsado como presidente de Overland Mail Company porque no estaba ganando dinero para los accionistas. Siguió siendo accionista de la empresa y asistió a las reuniones con el vicepresidente William B. Dinsmore, ahora elevado a presidente de la empresa. El informe del Congreso muestra las modificaciones al contrato de seis años de Butterfield que finalizó el 15 de septiembre de 1864. Kirby Sanders fue el historiador consultor del Servicio de Parques Nacionales e investigador principal para compilar la historia para el estudio maestro de recursos especiales para el proyecto del Sendero Nacional Butterfield y poner en perspectiva la confusión sobre la única participación de Wells, Fargo & Co. en Butterfield Trail (Southern Overland Trail). Dijo que sólo tenían un papel secundario y que es posible que hayan recorrido una "ruta troncal" desde Butterfield desde Los Ángeles a San Diego. [76] Waddell F. Smith, nieto de William Bradford Waddell, uno de los fundadores del Pony Express, puso en perspectiva la participación posterior de Wells, Fargo & Co., dos años después de que terminara el contrato con Butterfield. Lo que se conoció como la "Gran Consolidación", de las tres líneas de etapa, que tenían el contrato de correo en el Central Overland Trail, fue lograda por Ben Holladay, "El Rey de la Diligencia". Las tres líneas que ahora comprendían la consolidación eran Pioneer Stage Line, Overland Mail Company y Wells, Fargo & Co. Esta corporación de tres millones de dólares, formada el 5 de febrero de 1866, se convirtió en un nuevo gigante con una capitalización aumentada de diez. Millón de dólares. Wells, Fargo & Co. cambió su nombre a Wells, Fargo and Company y fue aprobado por los accionistas el 10 de diciembre de 1866. Wells, Fargo and Company compró la participación de Ben Holladay y finalmente estaba operando como una empresa teatral de transporte de correo, con su nombre finalmente, en el riel de popa de una diligencia, en el Central Overland Trail. Pero el final estaba a la vista, ya que la construcción del Ferrocarril Transcontinental estaba a punto de finalizar. El 16 de mayo de 1868, la junta directiva de Wells, Fargo and Company autorizó la venta de las líneas escénicas de la empresa, aunque permanecieron en funcionamiento hasta la finalización del ferrocarril el 10 de mayo de 1869. [77]
Se ordenó a la Overland Mail Company de Butterfield que transfiriera la compañía a Central Overland Trail , controlada por la Unión , debido al inminente inicio de la Guerra Civil . [78] La última bolsa de correo de Overland Mail Company salió de St. Louis, Missouri, el 18 de marzo de 1861. [79] Este último correo llegó a San Francisco, California, el 13 de abril de 1861. [80]
William Buckley, de Watertown, Nueva York, era el Superintendente de la Cuarta División de Overland Mail Company de Butterfield en Southern Overland Trail. Cuando el contrato de Butterfield's Overland Mail Company se transfirió a Central Overland Trail, aunque algunos de los empleados regresaron al norte del estado de Nueva York, algunos conservaron sus puestos en la empresa. William Buckley fue uno de los empleados originales que continuó en la empresa en Central Overland Trail y asumió el cargo de Superintendente. Aunque William B. Dinsmore era ahora el presidente de la empresa, John Butterfield todavía era accionista y en este artículo se puede ver que los empleados todavía llamaban a Overland Mail Company "Butterfield's".
Solo se transfirieron equipos y empleados suficientes para abastecer el sendero desde Carson City, Nevada, hasta Salt Lake City, Utah. [81] Un periódico de junio de 1861 contó los detalles:
"Great Salt Lake City, 5 de junio de 1861. ... William Buckley, ex Superintendente de la ruta Butterfield de San Francisco a El Paso, F. Cluggage, un Agente en esa ruta y Bolívar Roberts, el Superintendente de la división occidental en esta ruta, llegó ayer hace una semana desde Carson, lo cual noté en mi última carta, y el viernes Edward Fisher y otros cuatro empleados de algún departamento llegaron desde St. Joseph... Tienen, cualquier otra cosa. además, al menos se hicieron todos los arreglos necesarios para un comienzo vigoroso del correo diario, y todo estará listo para la primera semana de julio [fue el 1 de julio cuando se ordenó el inicio de la línea por el nuevo contrato] para cumplir con las obligaciones. del contrato por millón... Anoche, aprovechando una conversación con el Sr. Buckley, obtuve de él una copia de su medición de la carretera de Carson a esta ciudad [Salt Lake City]... Placerville [California]. siendo el término, se deben agregar otras 100 millas entre ese y Carson, como la distancia completa de la nueva ruta de Butterfield . Estas son las estaciones actualmente en uso y en el futuro, desde las facilidades que ofrecen de proximidad a madera, agua y piensos; pero me han informado que la Compañía Butterfield propone erigir estaciones intermedias cada doce millas, debido a la mayor cantidad de caballos necesarios para realizar el viaje dentro del tiempo especificado de dieciséis días desde St. Joseph a Placerville. [82]
Bajo los Estados Confederados de América , la ruta abandonada de Butterfield entre Texas y el sur de California operó bajo un nuevo contrato federal como parte de la ruta Overland Mail Corporation con un éxito limitado por parte de George Henry Giddings. El contrato se dio en mayo de 1861 y debía comenzar el 1 de abril de 1861 y terminar el 30 de junio de 1862. "Se intentó cumplir el contrato, a partir del 1 de abril, pero se encontró con obstáculos insuperables y con el desarrollo de Después de la Guerra Civil, los contratistas se vieron obligados a abandonarla. La parte oriental de la línea se redujo el 30 de junio de 1861. El capítulo final se cerró cuando la última parte de la línea se interrumpió el 1 de agosto de 1861. [83] Wells Fargo continuó sus viajes en diligencia a campamentos mineros en lugares más al norte hasta la llegada del Ferrocarril Transcontinental de EE. UU. en 1869.
Al menos cuatro batallas de la Guerra Civil estadounidense ocurrieron en o cerca de los puestos de correo de Butterfield, la Batalla de la Estación Stanwix , la Batalla del Paso Picacho , la Segunda Batalla de Mesilla y la Batalla de Pea Ridge . En la ruta ocurrieron cuatro enfrentamientos entre las fuerzas Apache y las Confederadas o de la Unión en las Guerras Apache , la Primera Batalla de Dragoon Springs , la Segunda Batalla de Dragoon Springs , la Batalla de Apache Pass y la Escaramuza en Doubtful Canyon . Los confederados intentaron mantener abiertas las estaciones de Tucson a Mesilla mientras destruyeban las estaciones de Tucson a Yuma que se utilizaban para abastecer al ejército de la Unión a medida que avanzaba a través del Arizona tradicional . El incendio de la estación Stanwix y otras provocó un retraso significativo en el avance de la Unión, posponiendo la caída de Tucson , la capital confederada occidental de Arizona, que albergaba uno de los dos tribunales territoriales; el otro tribunal estaba en Mesilla. [ cita necesaria ] Todos los compromisos mencionados ocurrieron en los sectores confederados de Arizona y Arkansas de la ruta del correo.
Hay dos estaciones escénicas supervivientes en el condado de San Diego : la estación Oak Grove Butterfield Stage en Oak Grove, California , y Warner's Ranch cerca de Warner Springs, California . Ambas propiedades, a 32 km (20 millas) de distancia, fueron declaradas Monumentos Históricos Nacionales en 1961. [84]
La taberna Elkhorn en el Parque Militar Nacional Pea Ridge fue otro destino a lo largo de la ruta que fue reconstruida después de la Guerra Civil. Está en una de las últimas secciones del sendero que aún existe: el segmento de Old Wire Road que atraviesa el noroeste de Arkansas . También en Arkansas se encuentra la ciudad de Pottsville , que se construyó alrededor de Potts Inn . Potts Inn se terminó en 1859 y era una parada popular a lo largo de la ruta. Sobrevive como museo propiedad de la Sociedad Histórica del Condado de Pope .
Cuando se estableció por primera vez, la ruta avanzaba hacia el este desde Franklin, Texas , hacia Hueco Tanks ; [85] los restos de una parada de diligencias todavía son visibles en el sitio histórico estatal Hueco Tanks .
La cima del Pico Guadalupe en el Parque Nacional de las Montañas Guadalupe presenta una pirámide de acero inoxidable erigida en 1958 para conmemorar el centenario del Butterfield Overland Mail, que pasó al sur de la montaña.
El 30 de marzo de 2009, el presidente Barack Obama firmó una legislación del Congreso (Sec. 7209 de PL 111-11) para realizar un estudio para designar el sendero como Sendero Histórico Nacional . El Servicio de Parques Nacionales concluyó su Estudio Especial de Recursos/Evaluación Ambiental en 2018 y determinó que sería factible y deseable como parte del Sistema Nacional de Senderos. [86]
El Congreso aprobó un proyecto de ley que designa el Sendero Histórico Nacional Butterfield Overland en 2022. [87] El sendero cubre 3292 millas en ocho estados. El proyecto de ley incluye únicamente una disposición que especifica que el sendero no obstaculizará ningún proyecto de transmisión de energía . [88] El Servicio de Parques desarrollará un plan administrativo integral.
La Butterfield Overland Mail Company aparece en la película de 1957 3:10 to Yuma . El ferrocarril no se completó a través de Arizona hasta 1879, dieciocho años después de que Overland Mail Company de Butterfield cesara su servicio a través de Arizona. Además, Butterfield nunca usó su nombre en una diligencia, sólo "Overland Mail Company".
Butterfield Overland Mail Company es el tema principal de la película Apache Uprising de 1965 , que presenta varios personajes principales empleados por Butterfield: gerente de distrito, agente de estación y conductor.
Una diligencia de Butterfield Overland también aparece en la película occidental de 2015 The Hateful Eight . La diligencia de la película no era representativa de las diligencias de John Butterfield, ya que la película representaba ficticiamente el Central Overland Trail después de la Guerra Civil. John Butterfield nunca usó su nombre en un escenario; sólo "Overland Mail Company" y sólo operaba en Southern Overland Trail.
