La temporada de Grandes Premios de 1930 continuó con el malestar que se había apoderado del deporte. Aunque hubo pocos avances técnicos, se formaron más equipos privados, que consiguieron cierto apoyo de fábrica. La AIACR siguió imponiendo sus reglas de Fórmula Libre (fórmula abierta) reguladas por el combustible. Al otro lado del Atlántico, la AAA abandonó las regulaciones de la AIACR. Sus nuevas regulaciones fueron llamadas despectivamente la "Fórmula Basura" por los puristas, abriendo su propia versión de Fórmula Libre: con autos estándar modificados de hasta 366 pulgadas cúbicas (6 litros) con dos asientos.
En las doce carreras más importantes de la temporada, los honores se repartieron de forma equilibrada entre los tres principales fabricantes. Bugatti ganó los dos Grandes Premios nacionales de Francia y Bélgica, así como en Mónaco y Reims . En el escenario mediterráneo, Alfa Romeo tuvo un éxito temprano en Alessandria y la Targa Florio . Maserati finalmente se adjudicó la victoria en sus primeras carreras importantes, y obtuvo cuatro victorias en Italia y el Gran Premio de San Sebastián en España. Achille Varzi fue el piloto preeminente de la temporada con las dos victorias de carrera para Alfa Romeo y tres para Maserati, en su camino hacia la victoria en el Campeonato de Pilotos Italiano.
Las 500 Millas de Indianápolis produjeron una de las exhibiciones de conducción más dominantes en la historia de la carrera con Billy Arnold y su Miller 2.5 litros modificado . Arnold se adjudicó la pole position y luego lideró todas menos dos de las 200 vueltas, para ganar con un margen de cuatro vueltas. Con dos victorias más, luego se proclamó campeón de la AAA en 1930 .
El fondo gris indica que la carrera no se celebró este año. Fuentes: [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11]
Se mencionan múltiples clases cuando se dividieron y corrieron en diferentes longitudes de carrera.
Estas tablas sólo pretenden cubrir las inscripciones en las principales carreras, como se indica más arriba. Fuentes: [28] [6] [29] [10] [30] [31] [32]
Nota: * corrió en el evento como piloto de relevo, ♠ El piloto oficial corrió como piloto privado. Los que están entre paréntesis indican que, aunque participó, el piloto no corrió.
Nota: † El piloto murió durante esta temporada de carreras
La AIACR mantuvo su fórmula de ahorro de combustible introducida el año anterior. Los Grandes Premios todavía tenían que tener al menos 600 km de longitud (aunque el evento oficial del GP europeo no cumplía con ese requisito). La limitación de combustible se mantuvo en 14 kg por cada 100 km (14,5 mpg [35] ), sin embargo, la mezcla de combustible ahora podía incluir hasta un 30% de benzol . El combustible todavía tenía que transportarse en un incongruente tanque de combustible externo con un indicador de combustible visible. El tamaño mínimo del motor siguió siendo de 1100 cc. [36]
Una vez más, la mayoría de los organizadores de carreras decidieron ignorar las regulaciones oficiales y, en su lugar, organizaron sus carreras con Fórmula Libre , lo que incluyó tener autos de carreras y autos deportivos juntos en las listas de inscritos. Solo los Grandes Premios de Francia y Bélgica (nominalmente) cumplieron con los requisitos de la AIACR. Pero en junio, los organizadores franceses no habían recibido ni una sola inscripción y se vieron obligados a posponer el Gran Premio y luego abrirlo a la Fórmula Libre. [37] Con otras carreras nacionales canceladas o celebradas como alternativas, el Campeonato de 1930 fue abandonado.
Mientras tanto, en Estados Unidos, la AAA abandonó las regulaciones de la AIACR. Eddie Rickenbacker , propietario del Indianapolis Speedway , quería fomentar una mayor diversidad de fabricantes en la pista. Los óvalos de la junta directiva estaban cerrando, lo que limitaba las carreras de monoplazas y la crisis de Wall Street había recortado los patrocinios. Las nuevas regulaciones, llamadas despectivamente la "Fórmula Basura" por los puristas, abrieron las carreras a los coches estándar modificados de hasta 366 pulgadas cúbicas (6 litros) con dos asientos. El peso mínimo era equivalente a 207 kg por litro y los únicos coches sobrealimentados serían los que tuvieran motores de 2 tiempos. [38] [39] [40]
El desarrollo técnico de los modelos de los años anteriores fue insignificante, ya que las empresas Bugatti y Maserati resistieron el desastre económico vendiendo la producción limitada de sus modelos actuales a personas adineradas. El desarrollo continuó. El Alfa Romeo P2 apareció por primera vez en 1924. El modelo de este año tomó la dirección, los frenos y la suspensión de su exitoso automóvil deportivo 6C. Con un nuevo sobrealimentador, el motor de 2 litros ahora desarrollaba 175 CV. [38] Maserati amplió su Tipo 26 a 2,5 litros, como el 26M. El motor 8C-2500 desarrollaba 175 CV. [38] Por el contrario, Bugatti tomó el concepto de motor doble del Maserati V4 para producir el automóvil deportivo Type 45. El motor de ocho cilindros gemelos se complementaba con dos compresores Roots, tenía una cilindrada combinada de 3,8 litros y generaba unos potentes 250 CV. Sin embargo, su manejo era deficiente y también sufría un desgaste excesivo de los neumáticos. [38] En cambio, el equipo de fábrica confió en su Type 35, un diseño de hace siete años, con el 35B de 2,3 litros y el 35C de 2,0 litros, ambos ahora en su quinta temporada. [41]
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Fundada a finales de 1929, la nueva Scuderia Ferrari fue una creación del ex piloto de Alfa Corse Enzo Ferrari y de los adinerados conductores Alfredo Caniato y Mario Tadini. La estrecha relación de Ferrari con Alfa Romeo le permitió comprar antiguos coches de fábrica. Al principio, los tres eran los únicos pilotos del equipo; sin embargo, Ferrari pronto atrajo a los actuales pilotos de Alfa para que también condujeran para él. [47]
La temporada comenzó trágicamente en el Gran Premio de Trípoli, la primera ronda del Campeonato Italiano. Se inscribieron una docena de autos, encabezados por el equipo de fábrica Maserati (con Baconin Borzacchini en el V4 biturbo y Luigi Arcangeli en un Tipo 26B de 2 litros) y la Scuderia Materassi con sus Talbot 700 de 1.5 litros sobrealimentados para Conte Gastone Brilli-Peri y Clemente Biondetti . Este año, la carrera se disputaría con dos series de cuatro vueltas seguidas de una final de cuatro vueltas. Pero durante los entrenamientos del sábado, Brilli-Peri tuvo un accidente grave mientras probaba los autos de su equipo. Mientras viajaba cerca de la velocidad máxima, cortó demasiado fino una de las curvas rápidas y suaves. El auto volcó, arrojando al conductor al suelo, quien murió instantáneamente en el impacto. Eclipsó una exhibición dominante de los pilotos de Maserati con Borzacchini liderando un resultado de 1-2, la primera victoria de Gran Premio para el equipo Maserati. [48] [49]
El segundo Gran Premio de Mónaco se celebró quince días después y atrajo a un gran número de participantes de gran calidad. De 40 solicitudes, se seleccionaron 24 participantes. Una vez más, el equipo de fábrica de Bugatti corrió con el Type 35C con su motor de 2 litros sobrealimentado para sus pilotos Louis Chiron , William Grover-Williams y Guy Bouriat. El equipo cliente alemán tenía a Ernst-Günther Burggaller en un Type 37A más pequeño de 1,5 litros. Para el circuito estrecho y angosto, Maserati esta vez le dio a ambos pilotos el Tipo 26B, con el de Arcangeli ligeramente ampliado a 2,1 litros para participar en la siguiente categoría más alta. Alfa Romeo no estaba inscrito, por lo que recayó en la nueva Scuderia Ferrari para representarlos. Pero no llegaron, ya que los autos (para Enzo Ferrari y Giuseppe Campari ) todavía estaban siendo modificados en la fábrica. La Scuderia Materassi se había reagrupado después de su desastre africano. Se habían inscrito dos coches, aunque solo llegó Biondetti, ya que el coche de Brilli-Peri no había sido reparado a tiempo. [33] El resto del campo eran conductores privados: desde Austria llegó Graf Arco-Zinneberg en su gran Mercedes-Benz de 7 litros y Hans Stuck en un turismo Austro-Daimler de 3,6 litros. Había una serie de conductores internacionales de Bugatti, incluido el italiano Goffredo Zehender , el chileno Juan Zanelli , el argelino Marcel Lehoux y el belga Georges Bouriano, todos conduciendo el Type 35B de 2,3 litros, mientras que Philippe Étancelin y el suizo Hans Stuber corrieron el 35C. René Dreyfus tenía un 35B especialmente modificado para el ex piloto de fábrica local Ernest Friderich . Instalaron un tanque de combustible adicional de 30 litros en el asiento del pasajero para permitirle correr sin parar en la carrera. [33] Se esperaba que Rudolf Caracciola trajera su Mercedes de vuelta a la carrera, pero se retiró en el último minuto. Otras dos ausencias notables fueron los rivales italianos Achille Varzi y Tazio Nuvolari , ambos eligiendo practicar para la próxima Mille Miglia.En cambio, además de un primer premio de 100.000 FF y el trofeo del príncipe, hubo premios para el ganador de cada clase y el líder de la clase en cada diez de las 100 vueltas. Williams comenzó desde la pole con una parrilla de salida sorteada, pero fue Chiron el que salió disparado desde la segunda fila para tomar la delantera en la subida por primera vez, y batir el récord de vuelta en la siguiente vuelta. El joven conde Arco-Zinneberg fue el primero en retirarse, en la segunda vuelta, cuando una piedra lanzada por otro coche le destrozó las gafas y le hizo estrellarse al salir del túnel. El equipo Bugatti inicialmente corrió 1-2-3 hasta que Williams tuvo que entrar en boxes por problemas con el magneto, perdiendo cuatro vueltas. Bouriano había pasado rápidamente del 11º al 3º lugar en media docena de vueltas, pero cuando intentó adelantar a Bouriano se salió de la pista en la chicana y también perdió cuatro vueltas por daños en la dirección. Borzacchini había estado en cuarta posición, pero tuvo problemas con los frenos que culminaron con el Maserati saltándose una curva y chocando contra un muro. Después de veinte vueltas, solo quedaban 13 coches en circulación. Bugattis ocupaban los ocho primeros puestos, con Chiron, Bouriat, Dreyfus, Zanelli y Stuber como los únicos que ahora estaban en la vuelta del líder. Cuando Arcangeli abandonó con su Maserati en la vuelta 30, también por problemas con los frenos, dejó al Austro-Daimler de Stuck como el único que no era un Bugatti que seguía en circulación, aunque cuatro vueltas por detrás con problemas de encendido. También se retiró dos vueltas más tarde con un embrague roto. A mitad de carrera, Chiron aventajaba a Dreyfus por casi dos minutos, con Bouriat, Zanelli, Stuber y Étancelin una vuelta por detrás. Dreyfus ahora alcanzaba a Chiron a dos segundos por vuelta y después de 60 vueltas, la ventaja se redujo a 85 segundos. Chiron respondió estableciendo otro récord de vuelta y pudo mantener la ventaja estable después de 80 vueltas. Su equipo de boxes lo llamó para que repostara y salió solo diez segundos por delante de Dreyfus, que no tuvo que parar. Chiron tenía ahora problemas con su acelerador y el motor de 2,3 litros más potente permitió a Dreyfus pasar al monegasco en la vuelta 85 y establecer un récord de vuelta tres vueltas más tarde. Poco a poco se alejó para ganar por 22 segundos sobre Chiron. Bouriat y Zanelli estaban tres vueltas por detrás y solo seis coches terminaron. Fue la primera victoria importante para el piloto de Niza , pero tanto Ettore Bugatti como Chiron estaban molestos por ser derrotados por un privado y no lo felicitaron. Dreyfus ganó más de FF200.000 en premios y bonificaciones (incluido un 1,2% de las ganancias del totalizador de apuestas). Las peleas estallaron después de la carrera con los apostadores creyendo que la carrera había sido amañada para que Chiron liderara hasta la vuelta 40, cuando se cerraron las apuestas en carrera, y luego perdió. El episodio puso fin a las apuestas en las carreras del GP de Mónaco. [33]
En tan solo cuatro años, la Mille Miglia se había ganado rápidamente una reputación de primera. La edición de 1930 fue una de las carreras más emocionantes. La lista de inscritos estaba dominada por Alfa Romeo, con el equipo de fábrica apoyado por la joven Scuderia Ferrari. La carrera se convirtió en un duelo entre los Alfa de Varzi y Nuvolari. Habiendo registrado ambos un tiempo idéntico para llegar a Roma (6 h 02 min), Varzi estaba convencido de que el equipo le había dado información falsa sobre Nuvolari detrás de él. Porque, cuando estaba amaneciendo, Nuvolari vio a Varzi por delante en la carretera. Apagó los faros y pudo alcanzar y pasar al sorprendido Varzi, llevándose la victoria. Su tiempo récord de 16 h 19 min por primera vez superó los 100 km/h de media. [50] [38] [51] Alfa Romeo arrasó con los cuatro primeros puestos. [52]
Una semana después, durante el fin de semana de Pascua, Alessandria acogió el Circuito di Pietro Bordino , la siguiente ronda del Campeonato Italiano. Se inauguró un nuevo monumento al héroe de las carreras y también fue la primera aparición de la nueva Scuderia Ferrari . El Bugatti de Georges Bouriano lideró inicialmente hasta que fue superado por Varzi. Cuando un breve aguacero barrió el circuito, Bouriano se estrelló y Varzi obtuvo una cómoda victoria por delante de Juan Zanelli, con Enzo Ferrari en tercer lugar. [33]
La Targa Florio prometía un emocionante enfrentamiento entre Bugatti, ganador de las últimas cinco Targa, y los equipos italianos. En ausencia del Gran Premio de Italia, asumió el lugar como la carrera local preeminente de la temporada. Bugatti confió en su probado Type 35B con el motor supercargado de 2262 cc para su equipo de trabajo completo, incluido el dos veces ganador Albert Divo , Chiron, "Williams" y Caberto Conelli . Este año, hubo mucho menos apoyo de los gentlemen drivers, con la llegada únicamente del checo Ottakar Bittmann. Alfa Romeo tenía dos corredores P2 para Varzi y Campari y tres nuevos autos deportivos 6C-1750, conducidos por Nuvolari, Pietro Ghersi y Aymo Maggi . Maserati tenía el nuevo 26M de 2.5 litros para Borzacchini y Arcangeli, mientras que Ernesto Maserati corrió con el antiguo Tipo 26B de 2.1 litros. En su única aparición, Officine Meccaniche presentó su versión mejorada de su 665 para los habituales del equipo Giuseppe Morandi y Ferdinando Minoia junto con varios corsarios. [53] [54]
En la práctica, el equipo Alfa Romeo encontró que el agarre en carretera de los P2 no era tan bueno como antes. Además, el veterano Campari, de 38 años, tenía sobrepeso y sufría mucho por el calor excesivo que salía del motor. Tomó el control del auto de Ghersi. Varzi, por otro lado, corriendo en el Targa por primera vez, estaba contento con la ventaja de potencia del P2, con Ghersi nominado como su reserva. [55] [56] A las 9 am, Borzacchini lideró a los 17 participantes en intervalos de 3 minutos. Varzi estableció un nuevo récord de vuelta en la primera vuelta, al liderar por un minuto en el tiempo transcurrido sobre Nuvolari, Campari y los Bugattis de Chiron, Divo y Conelli. Los Maserati y OM ya estaban cinco minutos por detrás y fuera del ritmo. Al final de la segunda vuelta, Chiron había logrado ascender al segundo lugar, a poco más de tres minutos por detrás de Varzi. Divo se saltó una curva y tuvo que retirarse por una suspensión doblada, lo que no le permitió conseguir tres victorias consecutivas. Varzi, Chiron y Nuvolari pararon a repostar y cambiar neumáticos en la tercera vuelta, lo que redujo la ventaja de Varzi a solo dos minutos. En la cuarta vuelta, al pasar por unos baches difíciles, se le rompieron los soportes de la rueda de repuesto, pero Varzi no pudo permitirse el lujo de parar a buscarla. Más importante aún, también dañó el depósito de combustible y provocó una pequeña fuga. Al entrar en la última vuelta, Chiron estaba a solo 23 segundos, pero su mecánico de a bordo se mareó y ralentizó su última parada en boxes. Desesperado por recuperar tiempo, calculó mal una curva y se deslizó por la grava hasta chocar contra un muro, rompiéndose las dos ruedas del lado izquierdo. Afortunadamente, con dos ruedas de repuesto pudo continuar, pero perdió un tiempo precioso. Varzi también se detuvo a repostar, pero cuando la fuga empeoró, el motor empezó a fallar. Alfa Romeo había instalado varios puntos de repostaje para su equipo, por lo que el mecánico cogió un depósito y echó gasolina mientras Varzi seguía corriendo. Pero el combustible derramado cayó sobre el escape caliente y se incendió. Mientras corría cuesta abajo hacia la costa, y todavía sin detenerse, Varzi le dijo a su mecánico que le arrancara el asiento y apagara el fuego con el cojín. Fue una famosa victoria para un italiano en un coche italiano, rompiendo el dominio de los Bugatti franceses. Chiron fue segundo, a sólo dos minutos después de 7 horas de dura carrera. Conelli subió al tercer puesto para Bugatti por delante de Campari (retrasado por problemas en la caja de cambios) y Nuvolari (con problemas de suspensión). Los cinco coches superaron el tiempo de Divo del año anterior y Varzi redujo el récord de la carrera en 20 minutos. [57] [58]
En el Gran Premio de Roma se volvieron a encontrar muchos de los protagonistas. Bugatti contaba con Chiron y Bouriat, con “Williams” como reserva. Maserati contaba con Arcangeli en su 26M, mientras que Luigi Fagioli conducía el Tipo 26 de 1,7 litros. Esta vez, Alfa Corse sólo corrió con el par de P2 para Varzi y Nuvolari, mientras que Campari y Tadini fueron contratados por Ferrari para competir con sus deportivos 6C 1750. Biondetti contaba con el Materassi Talbot y Fritz Caflisch dejó entrar a los privados en su gran Mercedes-Benz. Arcangeli estaba en la pole y lideró la primera vuelta por delante de Varzi, Chiron, Fagioli y Nuvolari. Chiron pronto quedó fuera de la pista por problemas mecánicos, pero los cinco líderes siguieron alejándose del resto. Unas vueltas más tarde, Bouriat (que iba quinto) fue llamado para ser reemplazado por Chiron, mientras que Varzi se retiró con un embrague roto. A mitad de carrera, Nuvolari había superado a Arcangeli, que todavía le pisaba los talones. El duro esfuerzo de Chiron para remontar le había permitido volver al tercer puesto, mientras que Fagioli le seguía de cerca con el Maserati más pequeño. El motor de Nuvolari también empezó a fallar y, en la última vuelta, Chiron estaba a solo un segundo del Maserati. Intercambiando el liderato, Arcangeli realizó un valiente adelantamiento por el exterior de la última curva y se alejó para conseguir la primera victoria importante de Maserati. Fagioli tuvo mala suerte, ya que se le rompió la suspensión en la última vuelta, por lo que el tercer puesto (una vuelta por detrás) fue para Heinrich von Morgen, del equipo alemán Bugatti. [59]
Este año, la Indianápolis 500 se llevó a cabo con una nueva fórmula, abierta a los autos estándar de serie de hasta 366 pulgadas cúbicas (6 litros) de capacidad. Logró generar una variedad más amplia de participantes, al tiempo que incluía una serie de Millers sin sobrealimentación modificados a las nuevas regulaciones. Los mecánicos de conducción fueron nuevamente obligatorios. La mitad de los inscritos fueron pilotos novatos. Billy Arnold , conduciendo un Summers-Miller de 2.5 litros para el equipo de Harry Hartz , consiguió la pole position en el primer día de práctica. El ganador anterior Louis Meyer estaba a su lado en la primera fila en un chasis Stevens impulsado por dos motores Miller, junto con el Stevens de Bill White conducido por el novato Shorty Cantlon . Una entrada sorpresa vino del italiano Baconin Borzacchini conduciendo el gran Maserati V4, sin sus dos sobrealimentadores. [60]
Desde la salida, Meyer tomó la delantera, que mantuvo durante las dos primeras vueltas hasta que Arnold lo superó. Arnold mantuvo su ventaja durante el resto de la carrera, estableciendo un récord de mayor cantidad de vueltas de ventaja, que aún se mantiene hasta el día de hoy. También fue el primer piloto en promediar más de 100 mph sin un piloto de relevo. La carrera se vio empañada por varios accidentes importantes. En la vuelta 23, Fred Roberts (reemplazando a Pete DePaolo ) se estrelló en la curva 3, arrasando con otros seis autos en el caos. Lo peor sucedió ocho vueltas más tarde, cuando Cy Marshall estrelló su Duesenberg en la misma curva. El auto subió y pasó por encima del muro, cayendo 25 pies por el otro lado. El conductor, atrapado debajo del accidente, resultó gravemente herido, sin embargo, su hermano Paul, que corría como su mecánico, fue expulsado y murió. [61] Arnold dominó más que en cualquier edición anterior de la carrera: desde la pole position, lideró todas las vueltas menos dos para ganar por más de 7 minutos y cuatro vueltas, por delante de Shorty Canlon. A pesar de la nueva fórmula, los Millers rediseñados aún ocuparon los cuatro primeros lugares. Billy Arnold ganó dos más de las ocho carreras para ganar la serie AAA . [62] [51] [63]
Muchos de los mejores pilotos franceses estuvieron en Reims para el GP de Marne. De los diecinueve participantes, todos conducían Bugattis, en su mayoría el Type 37A de 1,5 litros. Lehoux lideró inicialmente hasta que fue superado por Étancelin. Junto a Dreyfus y Zanelli compitieron por el liderato en el calor de las rectas largas y rápidas. Chiron había vuelto a tener problemas de motor y luego Étancelin patinó sobre asfalto mojado y se estrelló contra un árbol rompiéndose una rueda. Dreyfus fue ganando gradualmente una ventaja sobre los demás. Al final de la carrera, Zanelli entró en boxes para repostar, pero no pudo volver a arrancar su coche. Dreyfus aventajó a Lehoux en dos minutos, con Michel Doré como único otro en llegar a la meta, un cuarto de hora por detrás, antes de que la multitud invadiera la pista. [64]
El Gran Premio de Europa fue la primera carrera del año que se corrió con la fórmula de combustible AIACR, y fue organizado por la asociación belga para conmemorar el centenario de la independencia belga. [65] No se inscribieron autos italianos y el equipo de fábrica Bugatti fue el gran favorito. Los conductores Chiron, Divo y Bouriat nuevamente corrieron con el T35C supercargado de 2 litros. Para hacer una aparición en su auspiciosa carrera local, el fabricante belga Impéria-Excelsior adaptó tres modelos deportivos con el inusual motor de válvulas de camisa sin sobrealimentación. Contrataron a Goffredo Zehender , Michel Doré y Jacques Ledure como sus conductores. La empresa francesa Ariès tenía un solo 3 litros para el veterano de 48 años Arthur Duray , y el padre y el hijo de Montier tenían un par de sus Ford modificados. Comenzando con un Modelo A , bajaron la suspensión y colocaron su propio motor mejorado. Entre la otra media docena de corsarios se encontraba Henri Stoffel con su Peugeot 174 Sports de 4 litros.
Los Bugatti pronto dejaron su huella y en la segunda vuelta, los tres coches de fábrica tenían un minuto de ventaja sobre Stoffel y el belga Joseph Reinartz (en un deportivo Bugatti T43 de 2,3 litros) y Duray. A mitad de carrera, después de 20 vueltas, el orden seguía siendo el mismo, pero Stoffel se acercaba. En la vuelta 26, Chiron entró en boxes desde el primer puesto para cambiar bujías, cayendo al cuarto lugar. Bouriat heredó el liderato y cuando Divo entró en boxes cinco vueltas más tarde para cambiar ruedas, Stoffel subió al segundo puesto y se acercaba rápidamente. Pero no iba a haber una gran sorpresa, ya que Stoffel se quedó sin combustible a dos vueltas del final, al igual que Reinartz y Charles Montier. Siguiendo las órdenes del equipo, Bouriat se detuvo para darle la victoria a Chiron, con Divo ocupando el tercer puesto y Duray terminando a más de diez minutos en el cuarto lugar. [66] [67]
La séptima edición de Eifelrennen fue la única carrera en circuito del año en Alemania, y solo la segunda vez que los autos de carrera habían estado en Nürburgring desde su apertura en 1927. Sin embargo, solo hubo once participantes mezclando autos deportivos y de carreras. Disputada en el circuito más corto de Südschleife , fue ganada por Heinrich-Joachim von Morgen para el nuevo equipo alemán Bugatti. [68] La siguiente ronda del Campeonato Italiano fue la Coppa Ciano en el largo y rápido circuito de Montenero. Inicialmente fue un duelo reñido entre Varzi y Nuvolari. Ambos competían con Alfa P2, pero para equipos rivales (Alfa Corse y Scuderia Ferrari respectivamente). Pero cuando ambos se retiraron por problemas mecánicos, la victoria recayó en Luigi Fagioli y su Maserati 26M de 2.8 litros. [69] En la siguiente ronda quince días después, la Coppa Acerbo en Pescara , la situación se invirtió cuando Fagioli se detuvo en la última vuelta mientras lideraba. Fue Varzi (que había dejado Alfa Romeo y ahora estaba con Maserati, tal era la enemistad con Nuvolari [67] ), quien ganó con el dueño del equipo Ernesto Maserati segundo y Borzacchini tercero para la Scuderia Ferrari. [70]
Nuevamente, en ausencia del Gran Premio de Italia y con la pista aún en remodelación, el GP de Monza se llevó a cabo en un circuito modificado que omitió el peralte. Con un gran número de participantes, se corrió nuevamente en una serie de eliminatorias con una repetición, lo que llevó a una final de 35 vueltas. El equipo de fábrica de Maserati hizo un esfuerzo concertado y llegó con tres autos de 2.5 litros para Varzi, Fagioli y Arcangeli, mientras que Ernesto Maserati corrió con el V4 y Alfieri hizo una rara prueba, con el 26C de 1.1 litros. Alfa Romeo y Bugatti estuvieron representados por fuertes equipos de clientes y privados. Ferrari contó con Nuvolari, Borzacchini y Campari, y el equipo alemán Bugatti con von Morgen y Burggaller. Philippe Étancelin y Marcel Lehoux lideraron la flotilla de Bugattis. La Scuderia Materassi trajo sus Talbots sobrealimentados para Brivio y Biondetti. En la categoría de mayor motoridad, además del Maserati V4, compitieron los Mercedes de fábrica de Rudolf Caracciola y el corsario suizo Fritz Caflisch. Babe Stapp también llegó desde Estados Unidos con su Duesenberg A de 4,2 litros. Con un total de premios en metálico de 500.000 liras, la carrera atrajo a 66 inscritos y a más de 100.000 espectadores. [34] [58] Durante los entrenamientos, Ferrari había descubierto que sus neumáticos Pirelli no eran fiables y quería retirar sus Alfa Romeo. Los organizadores alarmados enviaron inmediatamente un telegrama a Roma pidiendo apoyo. Una respuesta personal escrita a mano por el propio Benito Mussolini , en la que se afirmaba: "La acción que propone no cuenta con mi aprobación", hizo cambiar de opinión a Ferrari. [34] [58]
En la primera manga, Étancelin se impuso por dos segundos a von Morgen, ambos al volante de Bugattis de 2 litros. En la segunda manga, Arcangeli, Borzacchini, Fagioli y Varzi fueron los cuatro clasificados. Nuvolari fue quinto cuando tuvo que entrar en boxes a última hora para cambiar un neumático trasero. Con sólo cinco participantes, la tercera manga podría haber sido rutinaria. Pero después de que Maserati se saliera de la pista, presionó con fuerza para remontar y arrebatarle la victoria a Caracciola, Stapp y Caflisch. Nuvolari y Campari se clasificaron a través de la repesca y fueron los líderes al comienzo de la final. Poco después, en vueltas consecutivas, los tres pilotos de Ferrari (Nuvolari, Campari y Borzacchini) entraron en boxes con los neumáticos destrozados, tras lo cual fueron retirados por seguridad. Arcangeli y Varzi se batieron a duelo por el liderato, con Maserati treinta segundos por detrás, hasta que Varzi tuvo que entrar en boxes y cambiar una bujía. Entonces se embarcó en una emocionante remontada. A diez vueltas del final, Arcangeli y Maserati estaban separados por tan solo unos segundos, con Varzi a menos de un minuto. A cinco vueltas del final, estaba a tan solo dieciséis segundos. Adelantó a Maserati dos vueltas más tarde y, a pocas curvas del final, se puso en cabeza y se llevó la victoria ante una entusiasta recepción de los espectadores. [34] [58]
Por primera vez, el Gran Premio de Francia se celebró en la ciudad sureña de Pau . El trazado, de 16 km, era esencialmente triangular con dos rectas rápidas de 5 km de longitud. Sin embargo, el desinterés por la normativa de la AIACR era tal que, en junio, no se habían recibido inscripciones. Los organizadores se vieron obligados a ceder y celebrar la carrera como Fórmula Libre, posponiéndola de julio a septiembre. Bugatti seguía siendo el único equipo oficial que llegaba, con dos coches para Bouriat y “Williams” (con Chiron y Divo como reservas). A falta de pilotos italianos, la parrilla contaba con lo mejor del circuito francés: Étancelin, Lehoux, Zanelli y el conde Stanisław Czaykowski lideraban una docena de Bugattis privados de 2 litros. También fue el debut de un joven Jean-Pierre Wimille con un T37A de 1,5 litros. [71] Robert Sénéchal tenía un Delage antiguo de fábrica , [72] el padre y el hijo de Montier tenían sus Ford especiales y Henri Stoffel su viejo Peugeot. El otro participante notable fue el británico Tim Birkin que trajo un deportivo Bentley 4½ Litre . A pesar de que el día amaneció con una fuerte lluvia, la carrera comenzó con sol. Después de la primera vuelta, Williams había superado a 18 autos para estar en cabeza. Poco después, su compañero de equipo Bouriat entró y le cedió el puesto a Louis Chiron, que se mantuvo en tercer lugar. En dos ocasiones, Williams tuvo que entrar en boxes para cambiar los neumáticos, desgastados por su velocidad. En la undécima vuelta, Louis Charavel se estrelló en la horquilla de Morlaas. El conductor salió despedido de su coche, aterrizando de cabeza en medio de la carretera. Tuvo mucha suerte de no ser golpeado por los Peugeot y Bentley que lo seguían de cerca antes de que pudiera tambalearse, aturdido, al costado de la carretera. [73] En la vuelta 12, en el punto de paso, Chiron también pinchó y tuvo que volver a boxes. Esto dejó a Étancelin en cabeza, casi tres minutos por delante (media vuelta) de Zanelli. Birkin fue tercero, siendo el Bentley el coche más rápido en línea recta, llegando a alcanzar los 214 km/h. Cuando Chiron lo bloqueó cuando intentó pasarlo, pudo hacer sonar la bocina. [58] Chiron devolvió el coche a Bouriat y Sénéchal entró en boxes desde el cuarto lugar con una importante fuga de aceite humeante. Étancelin había ajustado deliberadamente el engranaje de su coche para limitar su velocidad máxima, para proteger el motor y los neumáticos, y se llevó la victoria de la carrera de Birkin, justo por delante de Zanelli con Czaykowski una vuelta por detrás en cuarto lugar. Ni Étancelin ni Birkin se habían detenido, y ambos pilotos comentaron que sentían que era su carrera mejor conducida. Por el contrario, ninguno de los Bugattis de fábrica que atacaban con fuerza terminó. [74]
Las carreras de coches organizadas estaban teniendo un impacto en Europa del Este, donde las subidas de montaña ya eran populares. Este año se celebró el Gran Premio inaugural de Lwów en Polonia (también conocido por su nombre alemán de Lemberg), que se corrió en las calles de baldosas de basalto de la ciudad. [75] [76] Solo atrajo a un pequeño grupo, pero el siguiente evento tres semanas después tuvo una respuesta mayor. El primer Circuito Masaryk (también conocido como el Gran Premio de Checoslovaquia ) se celebró en la pista recién creada de 29 km al oeste de la ciudad de Brno . Atrajo a varios equipos de fábrica, incluidas las empresas locales Tatra , Walter , Wikov y Zbrojovka . Caracciola condujo para Mercedes-Benz mientras que Impéria-Excelsior contrató al conductor local Jiři "Georg" Tacheci. Sin embargo, los favoritos eran los dos Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari y los tres coches del equipo alemán Bugatti. Frente a una gran multitud, Caracciola se mantuvo en cabeza inicialmente hasta que se saltó una curva y se estrelló, sin sufrir lesiones. Von Morgen tomó la delantera hasta que él también tuvo problemas de motor. Sin embargo, tuvo el lujo de poder llamar a su compañero de equipo Leiningen para cambiar sus coches. Esto significó volver a estar una vuelta (más de diez minutos) detrás de su compañero de equipo en cuarta posición a tres vueltas del final. Pasó a su compañero de equipo Burggaller en la siguiente vuelta y luego Leiningen se detuvo. Cuando el Alfa de Nuvolari se sobrecalentó y se detuvo, vacío de agua en la última vuelta, von Morgen se llevó una victoria inesperada. La carrera se vio empañada por un grave accidente que dejó al joven y prometedor piloto francés Michel Doré gravemente herido, poniendo fin de manera efectiva a su carrera como piloto. [77] El tercer puesto de Nuvolari marcaría la última aparición en carreras del clásico Alfa Romeo P2, después de seis temporadas exitosas. [58]
La temporada concluyó con el Gran Premio de San Sebastián. En un principio, se canceló debido a la crisis económica, pero se reprogramó cuando intervino el Rey de España , un gran seguidor del automovilismo. Como era la carrera española más importante del año, atrajo a un buen número de participantes. Maserati era el favorito, con Varzi y el conde Maggi al volante del 26M de 2,5 litros. Al final, la Scuderia Ferrari (con Nuvolari y Borzacchini) no llegó. Así que la competencia llegó con los Bugatti de Dreyfus, Étancelin, Lehoux y Zanelli. También estaban los dos Montier y los Peugeot de Stoffel y Ferrrand. Después de una salida lanzada por delante del rey, Varzi se había colocado en cabeza tras la primera vuelta. Hubo una reñida batalla a tres bandas por el segundo puesto entre Lehoux, Dreyfus y Zanelli. Étancelin se había retirado cuando su coche volcó tras romper una rueda, afortunadamente sin lesiones para el piloto. Cuando todos los pilotos entraron en boxes a mitad de carrera para repostar, Varzi tuvo una mala parada al salir un minuto por detrás de los tres Bugattis, pero recuperó el tiempo y recuperó el liderato tras siete vueltas. Todos los Bugattis se retiraron: Zanelli chocó, derribando un poste de telégrafo y hiriendo a un espectador; Dreyfus resultó herido al derrapar y volcar su coche, mientras que Lehoux rompió un eje de transmisión en el campo. Varzi había dado tres vueltas al grupo para ganar cómodamente. Maggi fue segundo, en su última carrera competitiva, [78] y los dos Peugeot ocuparon los siguientes puestos. [79]
Achille Varzi fue el piloto más destacado de la temporada, con dos victorias para Alfa Romeo y tres para Maserati, en su camino hacia la victoria en el Campeonato de Pilotos de Italia. Mientras que las carreras en circuito eran moderadas en los países germánicos, las carreras en montaña eran mucho más populares en un campeonato europeo. Rudi Caracciola y su Mercedes fueron coronados campeones europeos de montaña en 1930. [80] [81] En las carreras de autos deportivos, a pesar del creciente ascenso de Alfa Romeo, Bentley ganó su quinta victoria en Le Mans después de derrotar al Mercedes de Caracciola. Pero también fue un año difícil en cuanto a accidentes graves. Además de los mencionados anteriormente, incluida la muerte del conde Gastone Brilli-Peri al comienzo de la temporada, la baronesa Aniela d'Elern había muerto en la carrera de handicap del GP de Argelia en mayo. Un mes después, el ganador del Gran Premio de Inglaterra, Sir Henry Segrave, murió en un intento de récord de velocidad en el agua. [82]
Las cursivas muestran al piloto que ha conseguido la vuelta más rápida de la carrera.
Solo se muestran aquellos pilotos que han conseguido un sexto puesto o una vuelta más rápida. Fuentes: [83] [6] [29] [10] [30] [31] [32]
