La temporada del Gran Premio de 1911 consistió en carreras del Gran Premio en Estados Unidos y Europa . Fue un año importante, ya que las carreras europeas gradualmente salieron de su estancamiento. Se celebró un Gran Premio en Francia nuevamente. La primera Indianápolis 500 se llevó a cabo en el Indianapolis Motor Speedway , uniéndose al Gran Premio Americano (celebrado en Savannah, Georgia ) como carrera principal.
El Automóvil Club de la Sarthe y del Oeste organizó el Gran Premio de Francia de 1911. [1] Esta carrera no se considera parte del linaje del Gran Premio de Francia, ya que fue un evento separado del Gran Premio de Francia oficial , el Gran Premio de la ACF , organizado por el Automóvil Club de Francia desde 1906 en adelante.
Fuentes: [2] [3] [4] [5] [6]
La temporada comenzó con la Targa Florio , en la que participaron quince coches, entre ellos los de las nuevas empresas italianas ALFA y SCAT (otra empresa de la familia Ceirano). Las fuertes lluvias previas habían hecho que las carreteras fueran traicioneras y rápidamente se convirtieron en barro. Franchini, con el ALFA, lideró la carrera hasta que tuvo que retirarse después de la segunda vuelta por el cansancio de haber manejado la gran máquina durante seis horas. Al final, solo cinco coches completaron las tres vueltas, encabezados por Ernesto Ceirano con su SCAT. [7]
El circuito de Indianápolis había acogido varias carreras en 1910 después de haber sido repavimentado con ladrillos. Pero los organizadores querían algo más grande y tuvieron la idea de celebrar una única carrera de 500 millas que ofreciera el mayor premio en metálico del país. Todo el mes de mayo se destinó a las pruebas y la clasificación de los participantes. Las regulaciones se adaptaron a partir de las reglas actuales de la AAA : un máximo de 600 ci (9,8 litros) y un peso mínimo de 2300 lb (1044 kg). [8] [9] [10] Cuarenta clasificados se alinearon en la salida. Casi todos los pilotos corrieron con un mecánico. La única excepción fue Ray Harroun , que salió de su retiro después de ganar el campeonato el año anterior. En su lugar, instaló un espejo retrovisor en su Marmon , el primer piloto en hacerlo. [7] [9] [11] [12]
La carrera comenzó con otra novedad: una salida lanzada [9] , y estuvo reñida y llena de incidentes. En la vuelta 13, el Simplex de Arthur Greiner perdió una rueda, giró y se estrelló contra el muro en la recta trasera. Greiner salió despedido y su mecánico, Sam Dickson , chocó contra el muro y murió. [7] [9] Poco después de la mitad de la carrera, la dirección del Case de Joe Jagersberger se rompió. Cuando aminoró la marcha en la recta principal, su mecánico salió para intentar dirigir las ruedas manualmente, pero fue atropellado por su propio coche. Harry Knight lo evitó por poco, desviándose hacia el pit lane y chocando contra el coche parado de Herbert Lytle . Sorprendentemente, a pesar del caos, nadie murió en el accidente. Mientras tanto, Harroun había estado liderando desde la marca de las 200 millas y, con la ayuda de un relevo de 35 vueltas de Cyrus Patschke , ganó la carrera. Ralph Mulford , con un Lozier , fue segundo, aunque protestó porque no le habían contado una vuelta en la confusión que se produjo durante el gran accidente y, de hecho, iba por delante de Harroun. Sin embargo, los comisarios rechazaron esta afirmación. [9] En tercer lugar quedó David Bruce-Brown con uno de los pocos coches europeos en la pista: un FIAT S61 de 10 litros. [13] Sin embargo, la carrera había sido un gran éxito con 77.000 espectadores llenando las gradas. [7]
El entusiasmo inicial por revivir el Gran Premio fue alto, pero como los fabricantes cancelaron sus inscripciones, el Automóvil Club Francés (ACF) tuvo que cancelar sus planes. [13] Sin embargo, apoyó al AC de la Sarthe et de l'Ouest [14] (precursor del Automóvil Club de l'Ouest ) que se ofreció a celebrar un evento en su lugar. Habían organizado el Gran Premio original en 1906 , fuera de Le Mans . Este "Gran Premio de Francia" alternativo utilizó un nuevo circuito triangular de 55 km al sur de Le Mans. Pero después de que esta carrera también se pospusiera quince días, más inscripciones se fueron alejando dejando solo catorce participantes, los medios de comunicación lo etiquetaron cínicamente como Grand Prix des Vieux Tacots (El Gran Premio de los Viejos Crocks). [14] [13] Solo FIAT ( Victor Hémery ) y Rolland-Pilain (3 autos, liderados por Fernand Gabriel) trajeron autos de fábrica. En doce vueltas (650 km), Maurice Fournier ( Corre La Licorne ) lideró inicialmente por delante de Arthur Duray ( Lorraine-Dietrich 1906 ) hasta que tuvo que entrar en boxes por sobrecalentamiento para añadir agua. Acababa de ser superado por Hémery, que estaba en tercera posición, cuando su suspensión delantera se derrumbó al acercarse al pueblo de Mulsanne . El coche volcó, se estrelló y estalló en llamas. Fournier salió despedido y murió instantáneamente, mientras que Louvel, su mecánico, sufrió quemaduras y fracturas. Cuando Duray tuvo problemas con la caja de cambios y se retiró, Hémery tuvo un camino fácil hacia la victoria (a pesar de estar atascado en la marcha más alta [13] ) después de siete horas. Ernest Friderich, al volante del primer Bugatti de carreras (el pequeño Type 13 de 1,3 litros ), acabó segundo dos vueltas detrás y Gabriel fue tercero, una vuelta más atrás. [14] [15] [13]
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La categoría de las voiturettes se vio sacudida por las fortunas divergentes de los dos equipos principales: Lion-Peugeot e Hispano-Suiza . Las huelgas en la fábrica de Barcelona provocaron fricciones entre los diseñadores de Hispano-Suiza y los pilotos. Los directivos decidieron cerrar el departamento de carreras. Esto dejó a Paolo Zuccarelli sin trabajo, hasta que pronto fue contratado por Lion-Peugeot, uniéndose a Georges Boillot y Jules Goux . Llenó el vacío dejado tras la muerte de Giosue Giuppone al final de la última temporada. [7] El motor de 4 cilindros achaparrado del Hispano-Suiza proporcionaba una estabilidad mucho mejor que el alto motor de 2 cilindros de los Peugeot más rápidos, y el equipo pudo aprovechar las ideas de Zuccarelli. [16] La grieta entre Lion-Peugeot y su empresa matriz se había reparado. Los tres pilotos también eran ingenieros y la familia de Goux había trabajado en Peugeot durante varias generaciones. Aunque los demás directivos los llamaban “Los Charlatanes”, [7] Robert Peugeot reconoció las ideas innovadoras y la habilidad que los pilotos podían aportar al diseño de carreras. [16] También contrató al suizo Ernest Henry (anteriormente en Hispano-Suiza [16] ) y al italiano Ettore Bugatti (que acababa de iniciar su propia empresa). [7]
En la Coupe des Voiturettes (también llamada Coupe de l'Auto, como la promocionó el periódico L'Auto ), el equipo Lion-Peugeot llegó con fuerza con su nuevo V4 VX5; a los tres pilotos habituales se unió René Hanriot . Con un tamaño máximo de motor de 3 litros, [15] contra los Peugeot ahora había una variedad de fabricantes que incluían nuevos modelos de Delage y Grégoire de Francia, Arrol-Johnston y Calthorpe de Gran Bretaña. Desde el comienzo, Boillot tomó la delantera con el Calthorpe de Burgess segundo, Goux tercero y luego los tres Delages. Pero cuando los cuatro Peugeot tuvieron problemas con los motores, los neumáticos o, en el caso de Zuccarelli, chocaron, eso permitió que los Delage de Paul Bablot y René Thomas establecieran una brecha. Aunque Boillot pudo recuperar tiempo y pasar a Thomas, fue Bablot quien ganó, lo que le dio a Delage una victoria sorpresa en el primer intento sobre el equipo Lion-Peugeot. [13] [15]
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Una vez más, la Copa Vanderbilt y el Gran Premio Americano se celebraron juntos. Por primera vez, la Copa Vanderbilt salió de Nueva York y se unió al Gran Premio en Savannah, Georgia. FIAT y Daimler enviaron autos a través del Atlántico para las carreras de final de temporada.
La Copa Vanderbilt fue un evento totalmente estadounidense como parte del campeonato AAA . Ralph DePalma y Spencer Wishart condujeron el Mercedes, y David Bruce-Brown, de 21 años, lideró el equipo de tres FIAT S74 de 14 litros. Harry Grant había ganado los dos Vanderbilt anteriores con ALCO, pero este año condujo un nuevo Lozier , uniéndose a Ralph Mulford. Cyrus Patschke y Bob Burman condujeron para Marmon. [17] Frente a una multitud de alrededor de 100.000 personas, DePalma tomó la delantera inicial. Al igual que en Indianápolis, el desgaste de los neumáticos estadounidenses a alta velocidad fue un problema y muchos pilotos tuvieron que entrar en boxes. Pero aprendiendo de las tácticas de Harroun en las 500, Mulford mantuvo un ritmo más uniforme para proteger sus neumáticos y pudo tomar el liderato. DePalma y Wishart estaban atacando con fuerza, pero eso significaba más paradas en boxes para cambiar los neumáticos, lo que anuló cualquier ganancia. Al final, con menos paradas y un trabajo de boxes impecable por parte de su equipo, Mulford ganó en poco menos de cuatro horas, dos minutos por delante de DePalma, con Wishart diez minutos más atrás y el Lozier de Grant en cuarto lugar. Los espectadores estaban encantados de que un coche americano hubiera competido y vencido a los mejores coches europeos. Los FIAT nunca fueron una amenaza, paralizados por problemas con los neumáticos. [17]
Tres días después, se corrió el Gran Premio. Varios participantes de la carrera anterior regresaron para la carrera más larga, de 400 millas. También llegaron varios pilotos europeos. Louis Wagner se unió a David Bruce-Brown y Caleb Bragg con FIAT. Benz trajo tres autos, para Victor Hémery, Eddie Hearne y Erwin Bergdoll . Al principio, Bragg lideró a los dieciséis participantes, pero una carrera reñida lo disputó, ya que Bruce-Brown, Hémery y Marmon de Patschke también compitieron por el liderato. Esta vez, los neumáticos de FIAT fueron mucho mejores y David Bruce-Brown se adjudicó la victoria con el Benz de Hearne en segundo lugar, dos minutos por detrás, con el Mercedes de DePalma a solo un minuto por detrás. [13] Al final del año, Ralph Mulford fue aclamado como el campeón nacional de conducción AAA. [18]
En enero se celebró el primer Rally de Montecarlo . Los participantes partieron de varias capitales europeas, conduciendo bajo un duro clima invernal, para reunirse en las montañas de Mónaco. [10] [19] En respuesta al Blitzen Benz de 21 litros , Fiat construyó el enorme S76 , con un motor de 28,4 litros que generaba 290 CV. Pietro Bordino llevó el segundo prototipo para intentar batir el récord de velocidad en tierra en Brooklands , pero resultó demasiado inestable para el circuito. Al llevarlo a Saltburn Sands, rompió los 200 km/h (120 mph). Más tarde, en diciembre de 1913, Arthur Duray alcanzó los 213,0 km/h (132,4 mph) en Ostende con el mismo vehículo. [10]
