La Chicago Tunnel Company fue la constructora y operadora de una red de túneles ferroviarios de carga de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) bajo el centro de Chicago , Illinois. Esto fue regulado por la Comisión de Comercio Interestatal como interurbano a pesar de que operaba completamente bajo el centro de Chicago, no transportaba pasajeros y era completamente subterráneo. [1] Inspiró la construcción del ferrocarril de la oficina de correos de Londres . [2]
La ciudad de Chicago otorgó a la recién formada compañía Illinois Telephone and Telegraph los derechos para construir túneles de servicios públicos bajo las calles de Chicago en 1899 para transportar su red planificada de cables telefónicos. Los planes iniciales para los túneles exigían llenarlos con cables telefónicos, dejando un pasaje de 6 pies (183 cm) por 14 pulgadas (36 cm) para mantenimiento. Cuando la ciudad se negó a permitir pozos de inspección a través de los cuales se pudiera desenrollar el cable hacia los túneles, se cambiaron los planes para incluir rieles para transportar carretes de cable a través de los túneles. [3] [4] [5] La ciudad desconocía en gran medida la naturaleza del túnel, y las primeras 16 millas (26 km) de túnel se excavaron de manera algo encubierta, trabajando desde el sótano de una taberna y transportando el botín después. medianoche. [6]
Inicialmente, el propósito previsto del ferrocarril de vía estrecha debajo de los cables telefónicos se limitaba a transportar escombros de excavación y transportar carretes de cable durante la instalación de líneas telefónicas, [7] pero en 1903, la compañía renegoció su franquicia para permitir el uso de este ferrocarril para el servicio de carga y correo. A principios de 1905, el sistema pasó a manos de Illinois Tunnel Company. En ese momento, se habían completado 26 millas (42 km) de los 60 millas (97 km) de túnel proyectados. [8] [9] El trabajo de construcción real se subcontrató a Illinois Telephone Construction Company, bajo la dirección de George W. Jackson (1861-1922). [10] [11] [12] [13]
En 1904, la primera ronda de financiación para la construcción del sistema de túneles se había gastado en gran medida. James Stillman, del National City Bank de la ciudad de Nueva York , organizó una segunda ronda de financiación , con el apoyo público de EH Harriman , Jacob H. Schiff y Patrick A. Valentine, todos directores de ese banco. [14] Con esta financiación, la Chicago Subway Company, constituida en Nueva Jersey, se convirtió en un nuevo holding del sistema de túneles. [15] [16]
Chicago Warehouse and Terminal Company era una afiliada, formada en 1904 para construir y operar instalaciones terminales para el intercambio de carga con ferrocarriles y otros transportistas. [17]
Illinois Tunnel Company continuó expandiendo el sistema de túneles y atendiendo a una base de clientes en crecimiento hasta 1908, cuando los empleados se mudaron para unirse a la Asociación Amalgamada de Empleados de Ferrocarriles Eléctricos y de Calles . La empresa del túnel se negó a reconocer al sindicato y comenzó a despedir a sus miembros. A pesar de la intervención del congresista William Lorimer , los 260 empleados se declararon en huelga el 9 de mayo. La empresa contrató rompehuelgas y se negó a volver a contratar a ninguno de los huelguistas. [18]
La Tunnel Company tuvo un problema con una parte de su ampliación prevista. En noviembre de 1906, la Junta de Mejoras Locales de Chicago anunció que estaba considerando ampliar Halsted Street entre Chicago Avenue y 22nd Street. 300 propietarios de Halsted Street, representados por el bufete de abogados Adler & Lederer (ahora conocido como Arnstein & Lehr, LLP ), se opusieron a la ampliación de la calle porque interferiría con sus negocios y el coste resultaría en evaluaciones onerosas. [19] El abogado Charles Lederer acusó que hubo corrupción relacionada con la propuesta de ensanchar la calle y que si esto se hacía, el plan era utilizar la calle para conectar el túnel con Chicago Stockyards para que tuviera acceso a los ferrocarriles. . [20]
En 1909, el costo de la construcción había llevado a la quiebra a la Illinois Tunnel Company. En ese momento, se estimó que se habían gastado 30.000.000 de dólares en la construcción y operación del túnel. La venta del receptor se completó en 1912, cuando Chicago Tunnel Company, una subsidiaria de propiedad total de Chicago Utilities Company, adquirió todos los activos de la antigua compañía y sus afiliadas, Chicago Warehouse and Terminal Company y Illinois Telephone and Telegraph Company. En 1913, la Chicago Tunnel Company acordó vender sus operaciones telefónicas a American Telephone and Telegraph Company , aunque la aprobación regulatoria retrasó la venta real hasta 1916. En 1920, se habían retirado todos los cables telefónicos de los túneles. [21] [22]
En 1914, se habían construido alrededor de 97 km (60 millas) de túnel, típicamente de 2,3 m (7 pies y 6 pulgadas) de alto y 1,83 m (6 pies) de ancho, con vía de ancho de 610 mm ( 2 pies ) . 19 ascensores conectaban el túnel con los clientes, y cinco ascensores daban servicio a estaciones públicas universales donde el público podía dejar o recoger la carga. El ferrocarril operaba 132 locomotoras eléctricas, típicamente de 30 a 50 caballos de fuerza (22 a 37 kW) cada una, y tenía 2.042 vagones de mercancías, 350 vagones de excavación y 235 vagones de carbón y ceniza. En 1914, la empresa de túneles manejó 609.320 toneladas cortas (544.036 toneladas largas; 552.766 t) de carga, de las cuales 275.218 toneladas cortas (245.730 toneladas largas; 249.674 t) eran mercancías. El resto probablemente era carbón, cenizas y escombros de excavación. [23]
Desde 1912 hasta la década de 1930, la empresa de túneles estuvo dirigida por Sherman Weld Tracy. Nunca fue muy rentable, pero evitó la quiebra, y la mayoría de las acciones estaban en manos de J. Ogden Armor , EH Harriman y sus herederos. [24]
Los planes para el servicio de metro de pasajeros en Chicago se remontan a principios del siglo XX, y los permisos originales para excavar los túneles de carga permitieron el futuro desarrollo de metro a cielo abierto sobre los túneles. En la década de 1930, cuando la Chicago Rapid Transit Company y la ciudad finalizaron el diseño de los metros de State Street y Dearborn Street, los planes exigían que los túneles se cavaran a través de la arcilla azul a lo largo de la línea originalmente seguida por los túneles de carga. Los escombros de la excavación de los nuevos túneles del metro fueron retirados por la Chicago Tunnel Company cuando el metro reemplazó los túneles de carga a lo largo de su ruta. [25]
La Chicago Tunnel Company quebró y solicitó una reorganización voluntaria en 1956. [26] La compañía del túnel intentó separarse del holding en quiebra, alegando que podía operar con ganancias, [27] pero en 1959, el túnel pidió su abandono. permiso. [28] La Comisión de Comercio Interestatal consintió en el abandono en julio, [29] y los activos del túnel se vendieron en una subasta por 64.000 dólares en octubre. [30]
A finales de 1991, cerca del puente de Kinzie Street , se clavaron en el lecho del río un nuevo conjunto de pilotes (conocidos colectivamente como " delfines ") para evitar que las barcazas chocaran contra el puente. Al instalar los pilares, se cometió un error de cálculo que causó graves daños al túnel directamente debajo del río.
George W. Jackson, el ingeniero jefe que construyó el sistema de túneles, comprendió bien el riesgo de inundaciones. En 1909, Jackson recibió una patente sobre un mamparo portátil que podría usarse para sellar secciones de túneles inundadas. [31] Los promotores del túnel también estaban preocupados por el riesgo de inundación que planteaban los esfuerzos de extinción de incendios en los edificios conectados a los túneles. Si un edificio se incendiara, enormes cantidades de agua podrían verterse en los túneles a través de los huecos de los ascensores y las conexiones del sótano. Para hacer frente a este riesgo, se instalaron puertas cortafuegos estancas en todas las conexiones del edificio. [17] Las pequeñas fugas en los túneles bajo el río Chicago se habían convertido en algo común en 1913; Para solucionarlos, la empresa del túnel perforó agujeros en las paredes del túnel y bombeó lechada a alta presión en el suelo fuera del túnel, en las proximidades de la fuga. [32]
La inundación de 1992 no fue la primera vez que la acción de un contratista amenazó con inundar Chicago al perforar el túnel. En 1959, una excavación perforó el túnel, lo que dio lugar a una lucha espectacular y exitosa para evitar el desastre. [33]
En 1992, un empleado de la televisión por cable en el túnel debajo del río Chicago grabó en video lodo y agua que rezumaba donde la parte inferior de los pilotes de madera había agrietado la pared del túnel. Los pilotes que formaban el delfín habían sido colocados a sólo unos metros del costado del túnel, y los pilotes de madera eran visibles a través de la pared derrumbada del túnel, donde la arcilla húmeda se había desplomado de la madera hacia el interior del túnel. [34]
La respuesta oficial a la filtración reportada fue lenta; no se consideró necesaria ninguna medida de emergencia y se inició un proceso de licitación formal para el contrato de reparación del daño. El 13 de abril, unos seis meses después, la lenta exudación de arcilla húmeda abrió un paso claro desde el lecho del río, permitiendo que el río desembocara directamente en el túnel. En lo que se conoció como la Inundación de Chicago , todo el sistema quedó rápidamente inundado. El Merchandise Mart fue la primera víctima y declaró una emergencia de agua a las 5:57 am. El Ayuntamiento comenzó a inundarse a las 6:02 am, el Banco de la Reserva Federal a las 8:29 am, finalmente, el Chicago Hilton and Towers a las 12:08 pm. El largo retraso antes de que algunos edificios se inundaran se debió al cierre de algunas secciones del sistema de túneles en 1942, cuando se construyeron los metros de pasajeros. [35] Muchas empresas no se habían dado cuenta de que todavía estaban conectadas al complejo de túneles, ya que las aberturas estaban tapiadas, tapiadas o cerradas de otra manera, pero no se hicieron herméticas.
En ese momento, las agencias gubernamentales respondieron tardíamente. La fuga se detuvo y los túneles se vaciaron en cuestión de días a un gran coste. Los túneles todavía se utilizan para cables de energía y comunicaciones. [36] Han sido populares entre los grupos de exploración urbana que a veces se colaban para echar un vistazo, pero después de un susto de terrorismo a principios de la década de 2000, se aseguró todo el acceso a los túneles. [37]
El accidente paralizó todo el centro de la ciudad durante días, provocando considerables pérdidas económicas. Las batallas de seguros duraron años, siendo el punto central la definición del accidente, es decir, si se trató de una "inundación" o de una "fuga". Las fugas estaban cubiertas por el seguro, mientras que las inundaciones no. Finalmente se clasificó como una fuga, razón por la cual algunos la han llamado la "Gran Fuga de Chicago". [38]
El 14 de octubre de 2009, los trabajadores que bombeaban concreto en el túnel debajo de la autopista Kennedy provocaron que la carretera se doblara, cerrando todos los carriles menos uno de la autopista en dirección oeste. [39]
El túnel estándar tenía forma de huevo, 2,29 m (7 pies y 6 pulgadas) de alto y 1,83 m (6 pies) de ancho, con paredes de túnel de 25 cm (10 pulgadas) de espesor y un piso de 36 cm (14 pulgadas) de espesor. Algunos segmentos del túnel de la línea principal se construyeron más grandes, de 14 pies (4,27 m) de alto por 12 pies y 9 pulgadas (3,89 m) de ancho. Los túneles se construyeron a través de una capa de arcilla azul suave, y la excavación se realizó cortando la arcilla con cuchillos modificados . Partes del túnel se presurizaron a 10 libras por pulgada cuadrada (69 kPa) durante la excavación, mientras que otras partes se excavaron a presión atmosférica. [4] El túnel se recubrió con hormigón grueso y luego se impermeabilizó con un yeso de cemento Portland y polvo de piedra caliza. [11] [40] A George W. Jackson se le concedió una patente sobre el sistema de encofrados utilizados para fabricar el revestimiento de hormigón del túnel. [41]
La ciudad pidió que el túnel se construyera a una profundidad no inferior a 22+1 ⁄ 2 pies (6,86 m) por debajo del pavimento para dejar espacio para un futuro tranvía subterráneo . [42] [43]
Durante la construcción, se colocaron vías temporales de ancho de 356 mm ( 14 pulgadas ) . El túnel de 1,83 m (6 pies) era lo suficientemente ancho para vías dobles de este pequeño tamaño. La empresa del túnel hizo construir 900 coches pequeños específicamente para circular por esta vía. Los vagones tenían una caja con una capacidad de sólo 0,47 yardas cúbicas (0,36 m 3 ) y eran arrastrados por mulas desde las cabeceras de los túneles hasta montacargas que retiraban los escombros a la superficie [4] o posteriormente a puntos donde los escombros podían ser transferidos. a vagones de ancho de 2 pies ( 610 mm ) para su transporte a la estación de eliminación de Grant Park . [44] El trabajo de construcción de túneles continuó las 24 horas del día, las 24 horas del día, completando un promedio de 2 millas (3,2 km) de túnel por año por tramo durante los primeros años de desarrollo [10] [11]
La vía de ancho de 2 pies ( 610 mm ) se tendió en los túneles, utilizando rieles 4+1 ⁄ 4 pulgadas (110 milímetros) de alto (56 libras por yarda o 27,8 kilogramos por metro). No se utilizaron traviesas . En su lugar, se montaron rieles sobre sillas incrustadas en el suelo de hormigón del túnel. Las ranas y los cruces se construyeron sobre placas de acero que luego se incrustaron en el piso de concreto. [10] [11]
Las curvas en los túneles eran muy cerradas. Las curvas de las líneas principales tenían un radio de tan solo 4,88 m (16 pies) y las grandes uniones debajo de las intersecciones de calles se construyeron con un radio de 6,1 m (20 pies). Las pendientes en el sistema de túneles se limitaron al 1,75 por ciento, excepto las líneas hasta la estación de eliminación de Grant Park , que subieron a una pendiente del 12 por ciento. [44]
El túnel, a 12,19 m (40 pies) por debajo del nivel de la calle, fue drenado mediante 71 bombas eléctricas. Hubo muy poca filtración en los túneles, una consecuencia natural de la excavación en arcilla, pero el agua que lograba entrar era rápidamente bombeada hacia las alcantarillas superiores. La ventilación era natural y dependía principalmente del efecto pistón de los trenes que atravesaban los túneles para hacer circular el aire. [17]
Mientras que los edificios con subsótanos profundos podían conectarse directamente al túnel, las conexiones con el nivel de la superficie y los sótanos poco profundos se realizaban mediante huecos de ascensor . [10] [11] George W. Jackson, el contratista que construyó el sistema de túneles, recibió varias patentes relacionadas con la construcción de dichos pozos. [45] [46]
Los primeros trenes de prueba se pusieron en marcha unos años después del inicio de la construcción. La mayor parte del sistema de túneles se operó mediante líneas aéreas y postes de trole para obtener energía. [47] Entre 1903 y 1904, la Illinois Telephone Construction Company compró 22 locomotoras LM clase de General Electric . Estos pesaban 5 toneladas cortas (4,54 t; 4,46 toneladas largas) y tenían dos motores de tracción de 20 caballos de fuerza (15 kilovatios). La mayoría de los motores utilizados en los túneles eran locomotoras de transporte minero estándar fabricadas por Jeffrey Manufacturing Company. Estos pesaban 6 toneladas cortas (5,44 t; 5,36 toneladas largas) y tenían dos motores de tracción de 18 caballos de fuerza (13 kilovatios) cada uno. [11] [48] [49] Commonwealth Edison proporcionó la energía eléctrica a 250 voltios . [50]
En las pendientes que van desde el túnel hasta la estación de eliminación de Grant Park , se utilizó el sistema Morgan vendido por Goodman Equipment Mfg. Co. Las locomotoras Morgan utilizaban un tercer carril central para la potencia y también como cremallera para la tracción. [10] [11] [51] [52] [53] Este sistema también se vendió ampliamente a la industria minera y era particularmente valioso donde las minas tenían pendientes pronunciadas. [54] Se instaló un tercer riel Morgan temporal en los túneles durante la instalación de los cables telefónicos en el techo del túnel, [7] pero una vez completada la construcción, el sistema Morgan solo se usó en el contexto de la pendiente para la eliminación de Grant Park. [10] [11] y su uso cesó con el cierre de esa estación de eliminación .
Entre 1906 y 1908, la empresa de túneles compró varios motores Baldwin . Uno de ellos, el número 508, fue recuperado del túnel que conduce al Museo Field en 1996, cuando la reconstrucción de Outer Drive más allá del museo descubrió el antiguo hueco del ascensor de la estación de eliminación de Grant Park. Si bien no funciona, este motor y los vagones se exhiben ahora en la colección del Museo del Ferrocarril de Illinois . [55]
En 1914, la empresa del túnel operaba dos locomotoras de gasolina construidas por Baldwin Locomotive Works en la vía de superficie de Grant Park . [56] Estos motores pesaban 7 toneladas cortas (6,35 toneladas; 6,25 toneladas largas) y tenían 12 pies (3,7 metros) de largo, 4 pies 8 pulgadas (1,4 metros) de ancho y 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de alto. Los motores de 4 cilindros estaban acoplados a las ruedas motrices a través de un eje intermedio y bielas laterales . [57] Estas máquinas tenían una transmisión de dos velocidades con una velocidad máxima de 10 millas por hora (16 km/h). [58] [59]
Los vagones de carga estándar en el túnel tenían 12 pies 6 pulgadas (3,81 m) de largo y 3 pies 11 pulgadas (1,2 metros) de ancho, circulaban sobre dos camiones de 4 ruedas y estaban diseñados para operar en curvas con un 15 pies (4,57 metros). ) radio . Los vagones estaban equipados con acopladores MCB de tamaño 1/2 "Sharon" de National Steel Castings Co. y eran de construcción totalmente de acero y hierro.
El túnel compró cientos de vagones planos Bettendorf que podían convertirse en góndolas y tenían una capacidad de 30.000 libras (14.000 kg) o 15 toneladas cortas (14 t; 13 toneladas largas). [10] [60] Las patentes de Bettendorf incluyen varias relacionadas con automóviles que coinciden con esta descripción. [61] [62] [63] [64]
Los carros de remoción de cenizas y escombros de excavación estaban equipados con la caja de descarga patentada de Newman [65] con una capacidad de 3,5 yardas cúbicas (2,7 m 3 ). Newman, quien estuvo a cargo de la remoción de escombros de la excavación durante la fase inicial de la construcción, [3] desarrolló esta caja de descarga porque la arcilla extraída durante la excavación del túnel era tan pegajosa que era difícil arrojarla desde vagones de descarga lateral convencionales. [66]
Kilbourne & Jacobs construyó coches adicionales. [10] Se trataba de vagones planos de metal simples de 4 pies (1,22 m) de ancho por 10 pies y 6 pulgadas (3,2 m) de largo con bolsillos de estacas muy espaciados para sujetar la carga. [67]
El servicio de ingresos en los túneles comenzó oficialmente el 15 de agosto de 1906, con un recorrido de 2 millas (3,2 kilómetros) y 16 minutos. En ese momento, había 72 kilómetros (45 millas) de vías, con conexiones a cuatro ferrocarriles y 40 clientes en línea. En total estuvieron disponibles 67 locomotoras y 400 vagones de mercancías. [68] De hecho, la entrega de carbón por metro comenzó el 13 de octubre de 1905, cuando se entregaron varios vagones de carbón desde los conductos de carbón de Chicago y Alton Railroad . [69]
En 1915, la mayor parte de las operaciones del túnel se realizaban entre las 7 am y las 5 pm, con operaciones nocturnas limitadas principalmente para la remoción de escombros de excavación y el servicio de carbón y cenizas. En una jornada laboral típica de 10 horas, había entre 500 y 600 movimientos de trenes, todos realizados bajo la autoridad de un sistema de despacho telefónico. [17] Se instalaron teléfonos de marcación en cada intersección de calles para que los ingenieros pudieran permanecer fácilmente en contacto con el despachador. [10] En 1914, el túnel empleaba a 568 personas, incluidos 116 maquinistas , 57 ascensoristas, 59 camioneros, 74 administrativos y tres despachadores. [70] Una encuesta de 1916 mostró que el túnel transportaba el 18 por ciento del tráfico de mercancías en el circuito de Chicago. [71]
En 1929, se estimaba que los túneles gestionaban entre 200 y 300 movimientos de trenes al día, con entre 10 y 15 vagones por tren. En ese momento, el túnel contaba con 150 locomotoras, 2.693 vagones de mercancías, 151 vagones de carbón y 400 vagones de excavación y cenizas. [72]
En 1954, el túnel transportaba diariamente 500 vagones de mercancías y 400 vagones de cenizas y escombros. Se dispusieron de 83 locomotoras, 1.609 vagones de mercancías, 55 camiones y 272 semirremolques. El transporte por carretera era una parte importante del negocio, necesario para llegar a los clientes ubicados fuera del circuito. La mano de obra había disminuido considerablemente desde el apogeo del túnel, con sólo 30 maquinistas operando los trenes. La fuerza laboral del túnel estaba tan dominada por el desgaste que alguien con 25 años de experiencia en el túnel era visto como un recién llegado. [73]
En 1914, el túnel tenía conexiones directas para el intercambio de mercancías (por ascensor) con 26 ferrocarriles y dos líneas de barcos. Además, había cuatro estaciones de túnel públicas donde los transportistas podían dejar o recoger mercancías, y 36 industrias tenían conexiones directas de túnel, incluidos los grandes almacenes de Chicago , Marshall Field's , Carson Pirie Scott y Rothchild's. En 1913, el túnel transportaba 544.071 vagones de carga o 617.891 toneladas cortas (560.541 t; 551.688 toneladas largas) de mercancías. De ellos, 231.585 vagones se enviaron desde estaciones públicas, 177.743 vagones de clientes industriales atendidos por el túnel y 134.743 vagones de terminales de mercancías por ferrocarril. [70]
Illinois Tunnel Company construyó conexiones con oficinas de correos y estaciones de pasajeros específicamente para el servicio de correo. [74] [75] El servicio de correo del túnel comenzó en septiembre de 1906 a una tarifa contratada de 172.600 dólares al año. Al cabo de seis meses, se hizo evidente que Tunnel Company tenía dificultades con la entrega a tiempo y la oficina de correos amenazó con rescindir su contrato. [76] El servicio de correo a través de los túneles se terminó al final del contrato de dos años.
En 1953, la empresa de túneles volvió a explorar la posibilidad de introducirse en el negocio del correo. [77] Aparte de breves experimentos, [78] esto no llegó a ninguna parte.
En 1914, 22 edificios tenían conexiones de túneles para el transporte de carbón, incluido el First National Bank of Chicago , varios hoteles, Marshall Field's , el Ayuntamiento y el edificio del condado. En 1913 se manejaron un total de 16.414 vagones o 57.906 toneladas cortas (52.531 t; 51.702 toneladas largas) de carbón .
El túnel tenía dos estaciones receptoras de carbón en 1915 para cargar carbón en los trenes del túnel. Uno era atendido por el ferrocarril de Chicago y el este de Illinois , el otro por el ferrocarril de Chicago y Alton . Los vagones de ferrocarril de superficie arrojaban carbón en contenedores debajo de la vía, desde donde los toboganes conducían al túnel. Un vagón de túnel podría cargarse con una carga completa de 3+1 ⁄ 2 toneladas cortas (3,18 t; 3,13 toneladas largas) de carbón en dos segundos. [17] [79] [80]
El carbón se transportaba en vagones de descarga lateral, desde donde se vertía en una tolva debajo de la sala de calderas de cada cliente. A continuación, un transportador transportaba el carbón desde la tolva situada junto a la vía hasta la sala de calderas del cliente. [79] Los detalles de esta última conexión dependían de la profundidad del sótano del edificio. El nuevo edificio de la ciudad de Chicago en la esquina de Washington y LaSalle tenía un subsótano de 38 pies (11,58 m) por debajo del nivel de la acera, por lo que la conexión del túnel se realizó mediante una zanja de 10 pies de profundidad (3,05 m). [81] Los contenedores de carbón del Commercial National Bank estaban debajo de la acera en Clark Street. Allí, el carbón se sacaba del túnel mediante un transportador de cangilones vertical que discurría por un pequeño pozo. [82]
Antes de la década de 1940, los túneles se utilizaban para transportar carbón a los edificios del centro y para eliminar cenizas o clinkers. Sin embargo, los camiones comenzaron a desviar cantidades significativas de negocios y, a fines de la década de 1940, los clientes comenzaron a cambiar el carbón por el gas natural para calentar sus edificios. Los que seguían quemando carbón cambiaron a la entrega por camión porque la descarga desde la superficie era más fácil y no era necesario un complejo sistema de transporte .
Las primeras operaciones en los túneles estuvieron dominadas por la remoción de los escombros de la excavación del propio túnel, y una vez que el servicio del túnel llegó a varias áreas, varios contratistas de construcción descubrieron que era menos costoso arrojar los escombros de la excavación en los trenes del túnel que transportarlos a través de ellos. las congestionadas calles del Chicago Loop. Como resultado, los escombros de la excavación continuaron constituyendo una parte importante del tráfico del túnel después de que se completó el sistema de túneles. La ceniza de los hornos de carbón se mezcló libremente con esta corriente de escombros. [10] [11] [40]
En los primeros días de la construcción de túneles, los escombros de la excavación se transportaban a la superficie a través de pequeños pozos de construcción y luego a la orilla del lago a caballo y en carreta. En 1903, algunos restos de la excavación se arrojaban en barcazas para su eliminación en el lago. [5] En 1904, se abrieron túneles con una pendiente del 9 por ciento hasta la estación de eliminación de Grant Park , [83] y la gran mayoría de los escombros y las cenizas de la excavación se sacaron para llenar Grant Park. Una torre de perforación con una pluma de 19,81 m (65 pies) recogió las cajas de descarga de los vagones y las balanceó sobre el lago para descargar el relleno. [66]
El nuevo Palacio de Justicia del Condado de Cook estuvo entre los sitios de construcción que eliminaron los escombros de la excavación a través del sistema de túneles. [84] Antes de la excavación de los túneles de carga, eran comunes los cimientos poco profundos que utilizaban rejas de hierro para distribuir el peso pesado donde estaban involucrados edificios altos. Los cimientos profundos se volvieron casi universales con la construcción del sistema de túneles porque el túnel amenazaba con socavar los cimientos poco profundos, el acceso al túnel hizo práctico eliminar grandes volúmenes de escombros de excavación y los sótanos profundos permitieron un fácil acceso al túnel para el transporte de carbón y cenizas. eliminación. [85]
En 1908, se prohibió seguir arrojando basura en la orilla del lago y la Tunnel Company respondió construyendo una nueva estación de eliminación en el río Chicago. Aquí, los ascensores elevaban los vagones del túnel a la superficie, donde eran arrojados en catamaranes autopropulsados con una capacidad de 760 metros cúbicos. Luego, las barcazas llevaron los escombros al lago para arrojarlos en aguas profundas. [86] George W. Jackson, el ingeniero jefe del túnel, presentó una patente para una barcaza que se ajustaba a esta descripción. [87]
El llenado de la orilla del lago comenzó nuevamente en 1913, con la construcción de una extensión de túnel hasta una nueva estación de eliminación en la orilla del lago, más allá de lo que entonces era el extremo sur de Grant Park. Aquí, dos ascensores elevaban los vagones a la superficie. El relleno de esta estación de eliminación creó el terreno debajo del Museo Field de Historia Natural y la Exposición del Siglo de Progreso (ahora el sitio de Soldier Field y McCormick Place ). [17] [24] [40]
En 1913, el sistema de túneles manejó 51.685 vagones llenos de escombros de excavación y 14.605 vagones llenos de cenizas y otros desechos. Los escombros y las cenizas de la excavación se facturaron por vagón cargado, por lo que el tonelaje no está disponible. [70] Una estimación de 1929 situó el promedio combinado de excavación y tráfico de cenizas en 75.000 vagones cargados por año. [72] Se transportaron inmensas cantidades de relleno por túnel hasta el lago durante la construcción de la nueva oficina principal de correos de Chicago adyacente a Union Station a principios de la década de 1920. [88]
Aunque el transporte de carbón se hacía con camiones, era aún más eficaz retirar las cenizas mediante túneles. [ cita necesaria ] Esto básicamente dejó a la empresa en el negocio de eliminación de cenizas durante los últimos diez años de operación.
La empresa de túneles tenía un curioso negocio secundario, el aire acondicionado, que se lograba vendiendo aire fresco naturalmente del túnel a los cines situados encima de los túneles. [89] Los McVickers, Rialto y otros cuatro teatros propiedad de la misma compañía utilizaron aire de túnel. El aire del túnel también se utilizó en invierno, ya que calentar este aire requería menos energía que calentar el aire exterior, que a menudo es mucho más frío. Calcularon que utilizaron menos de un tercio del carbón que habrían utilizado sin la conexión del túnel. [90] El aire del túnel era constante a 55 °F (13 °C) durante todo el año. [17]
En 1933, la empresa de túneles buscó financiación de la Reconstruction Finance Corporation para diversificarse hacia la calefacción urbana , utilizando los túneles para transportar tuberías de vapor desde una planta de vapor central a varios clientes. En ese momento, se estima que el diez por ciento de las empresas de circuitos de Chicago ya utilizaban servicios de calefacción urbana proporcionados por Illinois Maintenance Company, anteriormente parte de Insull Utilities Investment Inc. [24]
41°52′45″N 87°37′45″O / 41.87917°N 87.62917°W / 41.87917; -87.62917