Un ferrocarril minero (o ferrocarril minero , EE. UU.), a veces ferrocarril de pozo , es un ferrocarril construido para transportar materiales y trabajadores dentro y fuera de una mina . [1] Los materiales transportados típicamente incluyen mineral , carbón y sobrecarga (también llamados de diversas formas escombros, desechos, holgura, culm, [2] y tejas; todos significan roca estéril). Se recuerda poco, pero la mezcla de materiales pesados y voluminosos que tuvieron que ser transportados dentro y fuera de las minas dio lugar a las primeras generaciones de ferrocarriles , al principio hechos de rieles de madera, pero eventualmente agregando hierro protector, locomoción a vapor por motores fijos y las primeras locomotoras de vapor comerciales , todo dentro y alrededor de las obras alrededor de las minas. [3]
Los vagones de ferrocarril (o tranvías) se desarrollaron en Alemania en la década de 1550 para facilitar el transporte de cubas de mineral hacia y desde las minas, utilizando rieles de madera primitivos. Esta operación fue ilustrada en 1556 por Georgius Agricola de Alemania (imagen de la derecha). [4] Esto utilizaba carros "Hund" con ruedas sin bridas que corrían sobre tablones de madera y un pasador vertical en el carro que encajaba en el espacio entre los tablones, para mantenerlo en la dirección correcta. [5] Este sistema de transporte fue utilizado por los mineros alemanes en Caldbeck , Cumbria , Inglaterra, quizás a partir de la década de 1560. [6] Una explicación alternativa lo deriva del Magyar hintó - un carro. Hay posibles referencias a su uso en Europa central en el siglo XV. [7]
En Broseley, en Shropshire , Inglaterra, se construyó un funicular en algún momento antes de 1605. Este transportaba carbón para James Clifford desde sus minas hasta el río Severn para cargarlo en barcazas y transportarlo a las ciudades ribereñas. [8] Aunque el primer registro documental de esto es posterior, su construcción probablemente precedió a la Wollaton Wagonway , completada en 1604, considerada hasta ahora como la primera instalación británica. Esta iba de Strelley a Wollaton cerca de Nottingham . A partir de entonces se menciona otra vía de carromatos temprana. Huntingdon Beaumont , que se ocupaba de la minería en Strelley , también colocó amplios rieles de madera cerca de Newcastle upon Tyne , sobre los que un solo caballo podía transportar de cincuenta a sesenta fanegas (130 a 150 kg) de carbón. [9]
En el siglo XVIII, ya existían vías de transporte de este tipo en varias zonas. Ralph Allen, por ejemplo, construyó un tranvía para transportar piedra desde una cantera local para satisfacer las necesidades de los constructores de las terrazas georgianas de Bath . La batalla de Prestonpans , en el levantamiento jacobita de 1745 , se libró a lomos de la vía de transporte de Tranent-Cockenzie de 1722. [10] Este tipo de transporte se extendió rápidamente por toda la cuenca minera de Tyneside , y la mayor cantidad de líneas se encontraban en la cuenca minera cercana a Newcastle upon Tyne . Se utilizaban principalmente para transportar carbón en vagones de carbón desde las minas de carbón hasta un staithe (un muelle de madera) en la orilla del río, desde donde se podía enviar carbón a Londres en bergantines mineros . Las vías de transporte de carbón se diseñaron de modo que los trenes de vagones de carbón pudieran descender hasta el staithe por gravedad, siendo frenados por un guardafrenos que "bloqueaba" las ruedas atascándolas. Los caminos de carretas en pendientes menos pronunciadas podían retrasarse permitiendo que las ruedas se trabaran en las curvas. A medida que el trabajo se volvía más agotador para los caballos, se introdujo un vehículo conocido como carro dandy , en el que el caballo podía descansar en los tramos cuesta abajo.
La tendencia a concentrar a los empleados comenzó cuando Benjamin Huntsman , en busca de resortes de reloj de mayor calidad, descubrió en 1740 [11] que podía producir acero de alta calidad en cantidades sin precedentes ( acero de crisol para reemplazar al acero blíster ) utilizando crisoles de cerámica en los mismos hornos de reverbero inspirados por la escasez de combustible/industria del vidrio que estaban impulsando la minería de carbón, la coquización , las fundiciones de cañones de hierro fundido y los productos de entrada o estímulo muy demandados [11] de las industrias de fabricación de vidrio. Estas tecnologías, durante varias décadas, ya habían comenzado a acelerar gradualmente el crecimiento industrial y a causar concentraciones tempranas de trabajadores, de modo que hubo pequeñas fábricas tempranas ocasionales que surgieron. [11]
Esta tendencia de concentrar esfuerzos en empresas más grandes, pero ubicadas centralmente [11] se convirtió en una tendencia impulsada por la patente de procesamiento de hierro de Henry Cort de 1784 [11] que condujo en poco tiempo a la ubicación de fundiciones cerca de minas de carbón [3] y aceleró la práctica de suplantar a las industrias caseras de la nación. [11] Con esa concentración de empleados y la separación de las viviendas, [3] los tranvías tirados por caballos se volvieron comúnmente disponibles como un recurso de transporte para el viaje diario al trabajo. [3] Los ferrocarriles mineros se utilizaron desde 1804 alrededor de Coalbrookdale en tales concentraciones industriales de minas y fábricas de hierro, todas exigiendo tracción de cargas voluminosas o pesadas. Esto dio lugar a extensos ferrocarriles de madera tempranos y trenes iniciales de vehículos impulsados por animales, [11] luego sucesivamente en solo dos décadas [3] a tiras de hierro protectoras clavadas para proteger los rieles, a trenes tirados por vapor (1804) y a rieles de hierro fundido. Más tarde, George Stephenson , inventor de la mundialmente famosa Rocket y miembro de la junta directiva de una mina, convenció a su junta directiva para que utilizara vapor como tracción. [12] A continuación, solicitó al Parlamento que otorgara una licencia para un ferrocarril público de pasajeros, [3] fundando el Ferrocarril de Liverpool y Manchester . Poco después de la intensa publicidad pública, en parte generada por el concurso para encontrar la mejor locomotora que ganó la Rocket de Stephenson, los ferrocarriles experimentaron un crecimiento explosivo en todo el mundo y la revolución industrial se volvió gradualmente global. [3]
Por lo general, no existe una conexión directa entre el ferrocarril de una mina y el ramal industrial de la mina o la red ferroviaria pública, debido a que normalmente se utilizan vías de ancho de vía estrecho . En los Estados Unidos, el ancho de vía estándar para el transporte en minas es de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ), aunque se utilizan anchos de vía que van desde 18 pulgadas ( 457 mm ) hasta 5 pies y 6 pulgadas ( 1676 mm ). [13] [14]
Los ferrocarriles mineros originales utilizaban raíles de madera impregnados de cera unidos a traviesas de madera , sobre las que los hombres, los niños o los animales arrastraban los vagones. Más tarde, estos raíles se sustituyeron por raíles de hierro en forma de L, que se fijaban al suelo de la mina, lo que significaba que no se necesitaban traviesas y, por lo tanto, dejaba un fácil acceso para los pies de los niños o los animales para impulsar más vagones.
Estos primeros ferrocarriles mineros usaban raíles de madera, que en la revolución industrial temprana en Coalbrookdale , pronto fueron cubiertos con flejes de hierro, que fueron reemplazados por hierro forjado, luego con las primeras máquinas de tracción a vapor, raíles de hierro fundido, [12] y eventualmente raíles de acero, ya que se descubrió que cada uno duraba mucho más que el tipo de raíl anterior, más barato. [3] En la época de los primeros trenes tirados por locomotoras de vapor, la mayoría de los raíles colocados eran de hierro forjado [3], que duraba 8:1 más que los raíles de hierro fundido. Aproximadamente tres décadas después, después de que Andrew Carnegie había hecho que el acero fuera competitivamente barato, los raíles de acero estaban reemplazando al hierro por las mismas razones de longevidad. [3]
Los vagones de tranvía (o dram ) utilizados para el transporte minero se denominan generalmente vagones de mina . [15] El término vagón minero se utiliza comúnmente en los Estados Unidos [16]
Los mineros han sido utilizados a menudo para empujar carros de mina. En las condiciones de hacinamiento de los túneles mineros excavados a mano, también se utilizaba a niños antes de la llegada de la legislación sobre trabajo infantil, ya sea para empujar los carros ellos mismos o para cuidar de los animales que lo hacían (véase más adelante). [17]
Los romanos fueron los primeros en darse cuenta de los beneficios de utilizar animales en sus labores industriales, empleando ponis de minas especialmente criados para impulsar trabajos complementarios como las bombas de minas.
Los ponis comenzaron a usarse bajo tierra, a menudo reemplazando el trabajo infantil o femenino, a medida que las distancias desde la boca de la mina hasta el frente de carbón se hicieron mayores. El primer uso registrado conocido en Gran Bretaña fue en el yacimiento de carbón del condado de Durham en 1750; en los Estados Unidos, las mulas fueron la fuente dominante de fuerza animal en la industria minera, con caballos y ponis utilizados en menor medida. [18] En el apogeo en 1913, había 70.000 ponis bajo tierra en Gran Bretaña. En años posteriores, el transporte mecánico se introdujo rápidamente en las principales carreteras subterráneas en sustitución de los transportes de ponis y los ponis tendieron a limitarse a los recorridos más cortos desde el frente de carbón hasta la carretera principal (conocido en el noreste de Inglaterra como "putting", en los Estados Unidos como "tramming" o "gathering" [19] ) que eran más difíciles de mecanizar. En 1984, 55 ponis todavía estaban en uso con la National Coal Board en Gran Bretaña, principalmente en la mina moderna en Ellington, Northumberland .
Los vagones Dandy solían ir unidos a trenes de vagones llenos para transportar un caballo o un poni. Los ingenieros de minas y, más tarde, los ingenieros ferroviarios diseñaron sus tranvías de modo que los trenes llenos (pesados) utilizaran la gravedad para bajar por la pendiente, mientras que los caballos se utilizarían para tirar de los vagones vacíos de vuelta a las instalaciones. El vagón Dandy permitía transportar fácilmente el caballo necesario en cada ocasión.
Robbie , probablemente el último caballo que trabajó bajo tierra en una mina de carbón británica, fue retirado de Pant y Gasseg, cerca de Pontypool , en mayo de 1999. [20]
En el siglo XIX, después de mediados de la década de 1840, cuando la invención alemana del cable de acero se hizo disponible en las fábricas de Europa y América del Norte, se usaban comúnmente grandes máquinas de vapor estacionarias en la superficie con cables que llegaban bajo tierra para el transporte de minas. Como era de esperar, los gerentes de la Lehigh Coal & Navigation Company, con mentalidad innovadora, fueron pioneros en la tecnología en Estados Unidos al usarla para permitir el levantamiento muerto de las cadenas de carbón cargadas a 1100 pies (340 m) de altura sobre los Ashley Planes , y la ampliación de sus obras en y sobre el valle Panther Creek [21] con nuevas secciones de curvas de gravedad y rampas de cable de retorno, pero sobre todo mediante la instalación de dos secciones de elevación de cable y la expansión del ya famoso Mauch Chunk Switchback Railway con una "vía de retorno" que redujo el tiempo de retorno de los vagones de 3 a 4 horas a unos 20 minutos, que las nuevas rampas luego alimentaron desde nuevos pozos de mina y trituradoras de carbón más abajo en el valle. [22] En ocasiones, incluso se ubicaban motores estacionarios bajo tierra, con la caldera en la superficie, aunque esa era una situación minoritaria. Todos los métodos de transporte por cable se utilizaban principalmente en las vías de transporte principales de la mina. Por lo general, se utilizaba mano de obra, mulas o ponis de mina para recoger los vagones llenos desde las áreas de trabajo (las galerías se conducían a través de las vetas tanto como fuera posible) hasta las vías de transporte principales. [23] En la primera década del siglo XX, las locomotoras eléctricas desplazaron a la tracción animal para esta función de transporte secundario en las minas [24] donde la acumulación explosiva de metano provocada por chispas era un peligro menor. Se utilizaron varios sistemas de transporte por cable:
En las minas en pendiente , donde había un descenso continuo desde la entrada hasta el frente de trabajo, la cuerda del motor de elevación podía usarse para bajar vagones vacíos a la mina y luego levantar vagones llenos. En las minas de pozo , se podían usar motores de elevación secundarios para tirar de los vagones en pendientes dentro de la mina. Para pendientes de un pequeño porcentaje, los trenes de 25 vagones cada uno que transportaban aproximadamente media tonelada eran típicos en la década de 1880. [25]
En las minas donde las pendientes no eran uniformes o donde las pendientes no eran lo suficientemente empinadas para que la gravedad atrajera un tren hacia la mina, el cable de elevación principal podía ser complementado con un cable de cola conectado al extremo opuesto del tren de vagones mineros. El sistema de cable de cola tuvo sus orígenes en las pendientes de superficie arrastradas por cable antes de la década de 1830. [26] Este fue el sistema dominante en la década de 1880 [27] Con frecuencia, se utilizaba un motor para hacer funcionar ambos cables, con el cable de cola llegando a la mina, alrededor de una polea en el extremo más alejado y luego saliendo nuevamente.
Por último, los sistemas más avanzados implicaban bucles continuos de cuerda que funcionaban como un sistema de teleférico . Algunas minas utilizaban cadenas sin fin antes de que el cable metálico estuviera ampliamente disponible. [28] El sistema de cadena sin fin se originó en las minas cerca de Burnley (Inglaterra) alrededor de 1845. Un sistema de cuerda sin fin se desarrolló en Nottinghamshire alrededor de 1864, y otro desarrollado independientemente cerca de Wigan algo más tarde (también en Inglaterra). [29] En estos sistemas, los vagones o trenes individuales dentro de la mina podían conectarse al cable mediante un agarre comparable a los agarres utilizados en los sistemas de teleféricos de superficie. [30] En algunas minas, la cadena o cable de arrastre pasaba por encima de los vagones, y los vagones se soltaban automáticamente cuando la cadena o el cable se levantaban mediante una polea superior. Cuando el cable pasaba por debajo de los vagones, se podía utilizar un agarre de mano, donde el operador del agarre se desplazaba en el vagón delantero del tren y manejaba el agarre encadenado a la parte delantera del vagón. En algunos casos, se acoplaba un vagón de agarre independiente a la cabeza del tren. [31] A principios del siglo XX, el transporte por cuerdas sin fin era la tecnología de transporte dominante para las principales vías de transporte de las minas subterráneas. [24]
Mientras resultó rentable operar locomotoras de vapor en el sistema ferroviario general, también se utilizaron locomotoras de vapor en las vías de superficie de las minas. En los siglos XIX y principios del XX, algunas minas grandes utilizaban rutinariamente locomotoras de vapor bajo tierra. Las locomotoras para este propósito eran típicamente locomotoras de tanque muy achaparradas con una disposición de ruedas 0-4-0 . El uso de energía de vapor bajo tierra solo era práctico en áreas con un flujo de aire de escape muy alto, con límites de velocidad del motor de la mitad de la velocidad del aire para asegurar un aire limpio adecuado para la tripulación en los viajes de ida. Tales motores no podían usarse en minas con problemas de grisú . [32]
Porter, Bell & Co. parece haber construido las primeras locomotoras mineras subterráneas utilizadas en los Estados Unidos alrededor de 1870. En 1874, la Consolidation Coal Company y la Georges Creek Coal and Iron Company utilizaban varias locomotoras Porter en sus minas subterráneas en el valle de Georges Creek en Maryland . Otros usuarios incluían varias minas de carbón cerca de Pittsburgh, Pensilvania , la Lehigh Coal and Navigation Company y una mina de hierro en Lake Superior Iron Ranges . Las locomotoras mineras de Porter requerían un espacio libre mínimo de 5 pies y un ancho de 4 pies cuando operaban en vías de ancho de 3 pies, donde podían manejar una curva de radio de 20 pies. [33] [34] Baldwin Locomotive Works construyó locomotoras similares, a partir de 1870. [35] [36] A principios del siglo XX, se utilizaban locomotoras de vapor de petróleo de fabricación británica muy pequeñas en algunas minas sudafricanas. [37] Porter y Vulcan (Wilkes-Barre) anunciaron locomotoras de vapor para minas en 1909 y 1911. [38] [39] A principios de la década de 1920, solo unas pocas minas pequeñas en el yacimiento de carbón de Pocahontas en Virginia Occidental usaban locomotoras de vapor bajo tierra. [40] No obstante, tanto Baldwin como Vulcan continuaron anunciando locomotoras de vapor para uso subterráneo fuera de la industria del carbón hasta 1921. [41]
Las locomotoras de aire comprimido eran impulsadas por aire comprimido transportado en la locomotora en contenedores de aire comprimido. Este método de propulsión tenía la ventaja de ser seguro, pero la desventaja de los altos costos operativos debido a un alcance muy limitado antes de que fuera necesario recargar los tanques de aire. Generalmente, los compresores en la superficie estaban conectados por tuberías a estaciones de recarga ubicadas en toda la mina. La recarga era generalmente muy rápida. Las locomotoras de aire comprimido de vía estrecha se fabricaron para minas en Alemania ya en 1875, con tanques presurizados a 4 o 5 bar . [42] Baldwin Locomotive Works entregó su primera locomotora de aire comprimido en 1877, y en 1904, ofrecieron una variedad de modelos, la mayoría con una disposición de ruedas 0-4-0 . [43] Las locomotoras de aire comprimido se introdujeron en las minas de carbón Newbottle en Escocia en 1878, operando a 200 psi (14 bar ). [44]
Los sistemas de aire comprimido de las minas comunes que funcionaban a 100 psi (7 bar) solo permitían unos pocos cientos de pies de recorrido. A fines de la década de 1880, Porter estaba construyendo locomotoras diseñadas para 500 a 600 psi ( 34-41 bar ). [45] A principios de la década de 1900, las presiones de los tanques de aire de las locomotoras habían aumentado de 600 a 800 psi (41-55 bar), aunque ya se habían previsto presiones de hasta 2000 psi (140 bar). [43] En 1911, Vulcan (Wilkes-Barre) vendía locomotoras de aire comprimido de un solo tanque que funcionaban a 800 psi (55 bar), modelos de doble tanque de hasta 1000 psi (69 bar) y un modelo de 6 tanques que puede haber funcionado a una presión mucho más alta. [46] La Homestake en Dakota del Sur, EE. UU., utilizó presiones tan altas, con compresores especiales y tuberías de distribución. A excepción de áreas muy pequeñas y minas pequeñas y remotas, las locomotoras a batería o diésel han reemplazado al aire comprimido.
La tecnología de motores eléctricos utilizada antes de 1900, con corriente continua de unos pocos cientos de voltios y un suministro directo de energía al motor desde el cable aéreo, permitió el uso de tractores eficientes, pequeños y resistentes de construcción sencilla. Al principio, no había un estándar de voltaje, pero en 1914, 250 voltios era el voltaje estándar para trabajos subterráneos en los Estados Unidos. Este voltaje relativamente bajo se adoptó por razones de seguridad. [47]
El primer ferrocarril minero eléctrico del mundo fue desarrollado por Siemens & Halske para la minería de carbón bituminoso en Zauckerode, Sajonia , cerca de Dresde (ahora Freital), y ya se utilizaba en 1882 en el quinto paso transversal principal del pozo Oppel, gestionado por la Royal Saxon Coal Works. [48]
En 1894, el ferrocarril minero de la fundición de Aquisgrán, Rothe Erde , pasó a funcionar con electricidad, al igual que muchos otros ferrocarriles mineros en Renania , Sarre -Lorena , Luxemburgo y Valonia belga . En estos países, se realizaron entregas masivas de locomotoras eléctricas para estos ferrocarriles por parte de AEG , Siemens & Halske , Siemens-Schuckert Works (SSW) y la Union Electricitäts-Gesellschaft (UEG).
La primera locomotora eléctrica para minas de los Estados Unidos entró en servicio a mediados de 1887 en la mina de carbón de la Lykens Valley Coal Company en Lykens, Pensilvania . El motor de 35 hp de esta locomotora fue construido por la Union Electric Company de Filadelfia . [49] La locomotora de 15 000 libras (6800 kg) se denominó Pioneer y, a mediados de 1888, una segunda locomotora eléctrica estaba en servicio en esa mina. [50] [51] [52] Su uso en los yacimientos de carbón de los Apalaches se extendió rápidamente. En 1903, había más de 600 locomotoras eléctricas para minas en uso en Estados Unidos y se producían nuevas a un ritmo de 100 por año. [53]
Inicialmente, las locomotoras eléctricas se utilizaban solo cuando era económico tender líneas aéreas para obtener energía. Esto limitaba su uso para la recolección de cargas en el frente de la mina, donde las vías eran temporales y se reubicaban con frecuencia. Esto motivó el desarrollo de locomotoras de batería, pero en la primera década del siglo XX las primeras locomotoras eléctricas de recolección exitosas usaban carretes de cable . Para circular por vías alejadas de las líneas aéreas, el cable de alimentación se sujetaba a la línea aérea y luego se desenrollaba automáticamente a medida que la locomotora avanzaba y se enrollaba a medida que la locomotora regresaba. [54] [55] [56]
Las locomotoras de arrastre estaban equipadas con un cabrestante para sacar los vagones de las vías sin motor. Este método permitía utilizar vías temporales que eran demasiado ligeras para soportar el peso de una locomotora de carrete de cable o de batería. La desventaja de una locomotora de arrastre era que alguien tenía que tirar del cable de tracción desde el cabrestante hasta el frente de trabajo, pasándolo por poleas en cualquier curva cerrada. [57] [58]
En todas las minas de Ruhrkohle (hoy Deutsche Steinkohle ) se utilizan locomotoras mineras a prueba de explosiones de Schalker Eisenhütte .
La Gasmotorenfabrik Deutz (Compañía de Motores de Gas Deutz), ahora Deutz AG , introdujo una locomotora de bencina de un solo cilindro para su uso en minas en 1897. Sus primeras locomotoras mineras tenían una potencia nominal de 6 a 8 hp (4,5 a 6,0 kW) y pesaban 5280 libras (2390 kg). [59] El motor original de 6 hp (4,5 kW) tenía 8 pies 6,5 pulgadas (2,60 m) de largo, 3 pies 11 pulgadas (1,19 m) de ancho y 4 pies 3,5 pulgadas (1,31 m) de alto y pesaba 2,2 toneladas largas (2,46 toneladas cortas; 2,24 t). [60] Los motores de mina Deutz típicos en 1906 tenían una potencia nominal de 8 a 12 hp (6,0 a 8,9 kW). [61] En ese momento, los motores de dos cilindros de 18 hp (13 kW) fabricados por Wolseley Motors se utilizaban en las minas sudafricanas. [62] En 1914, Whitcomb Locomotive Works , Vulcan Iron Works y Milwaukee Locomotive Manufacturing Co. (posteriormente fusionada con Whitcomb) fabricaban locomotoras mineras de gasolina en los Estados Unidos con motores de 4 y 6 cilindros . [63]
Las locomotoras de los ferrocarriles mineros de finales del siglo XIX y principios del XX funcionaban con gasolina , benceno y mezclas de alcohol y benceno. [64] Aunque inicialmente estos motores se utilizaban en minas de metales, en 1910 ya se utilizaban de forma rutinaria en las minas de carbón. La protección contra el grisú se lograba con escudos de malla metálica sobre los puertos de admisión y escape, así como con la inyección de agua de refrigeración en el sistema de escape. El burbujeo del escape a través de un baño de agua también reducía en gran medida los humos nocivos. [63] [65]
Por razones de seguridad (humos nocivos y combustible inflamable), las locomotoras de combustión interna de los ferrocarriles mineros modernos funcionan únicamente con combustible diésel. Los depuradores catalíticos reducen el monóxido de carbono. Otras locomotoras son eléctricas, ya sea con batería o con vagones.
Las locomotoras y sistemas alimentados por batería resolvieron muchos de los problemas potenciales que presentan los motores de combustión, especialmente en lo que respecta a los humos, la ventilación y la generación de calor. En comparación con las locomotoras eléctricas simples, las locomotoras a batería no necesitan cables de tracción tendidos sobre cada vía. Sin embargo, las baterías son elementos pesados que solían requerir largos períodos de carga para producir períodos relativamente cortos de funcionamiento a plena potencia, lo que daba como resultado operaciones restringidas o la necesidad de duplicar la compra de equipos.
En el siglo XIX, hubo una considerable especulación sobre el uso potencial de locomotoras de batería en minas. [66] [67] [68] En 1899, Baldwin-Westinghouse había entregado una locomotora de batería experimental a una mina de Virginia; la recarga de la batería se producía siempre que la locomotora funcionara con cable de trolebús , mientras que podía funcionar con batería cuando trabajaba en vías temporales cerca del frente . Esta locomotora finalmente tuvo éxito, pero solo después de que se estabilizara el voltaje en el sistema de trolebús. [69] En 1904, una locomotora de batería de almacenamiento puro de Siemens y Haske estaba en uso en una mina de carbón en Gelsenkirchen (Alemania). [70]
Un problema con las locomotoras de batería era el reemplazo de la batería. Esto se simplificó mediante el uso de cajas de batería extraíbles. Con el tiempo, se desarrollaron cajas de batería que incluían ruedas para poder sacarlas de la locomotora. [71] Si bien la motivación inicial tenía que ver con el mantenimiento de la batería, el uso principal de esta idea era en estaciones de carga donde una caja de batería descargada podía sacarse rodando y reemplazarse por una caja recién cargada. [72]
Si bien eran populares, los sistemas de baterías solían estar restringidos a minas donde los sistemas eran cortos y se transportaban minerales de densidad relativamente baja que podían explotar fácilmente. Hoy en día, las baterías de servicio pesado brindan operaciones de turno completo (8 horas) con una o más baterías de repuesto cargándose.
Hasta 1995, la red ferroviaria de vía estrecha, sobre el suelo, minera y de carbón más grande de Europa se encontraba en el campo de lignito Leipzig-Altenburgo en Alemania. Tenía 726 kilómetros (451 millas) de vías de 900 mm ( 2 pies 11 pulgadas) de largo.+7 ⁄ 16 pulgadas) – el más grande de900 mm(2 pies 11 pulgadas)+7 ⁄ 16 in) de red existente. De esta, unos 215 kilómetros eran de vía desmontable dentro de las propias minas y 511 kilómetros de vía fija para el transporte de carbón hasta la red ferroviaria principal.
Los últimos 900 mm ( 2 pies 11 pulgadas)+El ferrocarril minero de ancho de vía de 7 ⁄ 16 pulgadas (2,1 m) en el estado alemán deSajonia, una importante zona minera de Europa central, se cerró en 1999 en lamina Zwenkauen Leipzig. En su día, se trataba de una red ferroviaria muy extensa, pero hacia el final solo contaba con 70 kilómetros (43 millas) de vías móviles de900 mm(2 pies 11 pulgadas ) de ancho.+7 ⁄ 16 pulgadas) de vía y 90 kilómetros (56 millas) de900 mm(2 pies 11 pulgadas) de ancho.+Vía férrea fija de 7 ⁄ 16 pulgadas dentrodel propio sitio de la mina a cielo abierto de Zwenkau, así como unde ancho estándar depara los trenes de carbón a las centrales eléctricas (1995-1999). El cierre de esta mina marcó el final de la historia de la mina de carbón de900 mm(2 pies 11 pulgadas )+7 ⁄ 16 in) de vías férreas en las minas de lignito de Sajonia. En diciembre de 1999, se construyeron los últimos900 mm(2 ft 11+La línea férrea de 7 ⁄ 16 in) en el campo minero de carbón deLusacia,fue cerrada.
En Estados Unidos, la mina Shoemaker de Consol Energy , que abarca una gran área al este de Benwood, Virginia Occidental, fue la última mina de carbón subterránea en utilizar el transporte ferroviario. A partir de 2006, se instalaron 19 kilómetros de cinta transportadora subterránea y 4 kilómetros de cinta transportadora sobre el suelo. La última carga de carbón se transportó por ferrocarril en enero de 2010. [73]
En el yacimiento de lignito de Leipzig-Altenburgo se puede visitar un vestigio de los ferrocarriles del carbón que funcionan como ferrocarril museo. También circulan regularmente trenes museo por la línea de Meuselwitz, pasando por Haselbach, hasta Regis-Breitingen .
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )Esta película se proyecta en bucle junto con otros programas históricos en el Museo de Minería del Carbón Anthracite,
Coaldale, Pensilvania.
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