El túnel de Staten Island es un túnel ferroviario y subterráneo abandonado e incompleto en Staten Island , Nueva York . Estaba destinado a conectar los ferrocarriles de Staten Island (precursores del actual ferrocarril de Staten Island ) con la línea BMT de la Cuarta Avenida del metro de la ciudad de Nueva York , en Brooklyn , a través de un nuevo cruce bajo el Narrows . Planeado para extenderse 10,400 pies (3,200 m), el túnel habría estado entre los más largos del mundo en el momento de su planificación, a finales del siglo XIX y principios del XX.
La construcción comenzó en 1923 y el túnel fue excavado 150 pies (46 m) en Narrows antes de que el alcalde de la ciudad de Nueva York, John Hylan , ex empleado de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) y proponente inicial del túnel, cancelara el proyecto en 1925. El túnel permanece inactivo bajo Owl's Head Park en Bay Ridge, Brooklyn . Las propuestas posteriores para completar el túnel, incluidos los planes de 1939 para el ambicioso Segundo Sistema del Sistema Independiente de Metro , nunca fueron financiadas.
Las propuestas modernas para completar el túnel provienen del concejal de la ciudad de Nueva York, Lewis Fidler , quien en 2007 propuso un impuesto del 0,33% para que la región de los tres estados pagara la construcción. El túnel figuraba como uno de los muchos proyectos que podrían recibir fondos federales que debían haberse asignado al túnel de acceso al núcleo de la región , que fue cancelado en octubre de 2010. La senadora estatal Diane Savino estaba entre los partidarios del túnel; Savino afirmó que, si se construye, el túnel costaría $3 mil millones y mejoraría la calidad de vida de los habitantes de Staten Island, reduciría el tráfico y aumentaría el atractivo del municipio para la inversión.
Oficialmente llamado Túnel de Carga y Pasajeros Brooklyn-Richmond , [1] el Túnel de Staten Island también iba a recibir otros cuatro nombres:
En 1888, después de construir el puente giratorio Arthur Kill entre Nueva Jersey y el noroeste de Staten Island, [4] el ferrocarril de Baltimore y Ohio (los propietarios del ferrocarril de Staten Island hasta 1971) propuso un túnel entre Staten Island y Brooklyn. [5] En 1890, el desarrollador de Staten Island , Erastus Wiman , que controlaba el ferrocarril, patrocinó un plan del ferrocarril de Baltimore y Ohio para construir un túnel bajo el Narrows para conectar Staten Island con Brooklyn para el servicio de pasajeros y carga. [5] [6] [7] La propuesta nunca pasó el proceso de aprobación cuando los desafíos financieros detuvieron el plan en la mesa de dibujo. [5] El túnel habría ido cerca del pie de Vanderbilt Avenue en Staten Island hasta Bay Ridge en Brooklyn, viajando 1+1 ⁄ 4 millas (2,0 km) a una profundidad de 35 pies (11 m) debajo del estrecho. [7] Habría habido dos líneas de túneles, paralelas y muy juntas. [7] Wiman creía que la construcción del túnel costaría 5 millones de dólares y que, con la carretera de conexión, el coste total se estimaba en 6 millones de dólares. [7]
En 1912 se propuso una ruta de tránsito rápido para conectar Staten Island con el resto de la ciudad de Nueva York , junto con los contratos duales del metro de la ciudad de Nueva York. [8] [9] En ese momento, no había conexiones vehiculares o ferroviarias entre Staten Island y los otros cuatro distritos; la única conexión era por ferry. [10] Aunque no fue financiado por la ciudad, se esperaba que el túnel ayudara a expandir el entonces escasamente poblado distrito de una manera similar a las explosiones de población y desarrollo vistas en Brooklyn y el Bronx . [1] [10] [11] [12] [13]
En virtud de los contratos duales, se propusieron tres rutas (dos a Brooklyn y una a Manhattan) que conectarían el servicio de tránsito rápido (SIRT) del ferrocarril de Staten Island con las líneas de metro existentes. [6] [8] [13]
La propuesta de Manhattan, a menudo llamada "ruta directa", se habría conectado con las líneas de Interborough Rapid Transit Company (IRT) debajo de Battery Park , cerca del actual túnel Brooklyn-Battery . La "Ruta Directa A" habría utilizado un túnel de cinco secciones bajo el puerto de Nueva York , mientras que la "Ruta Directa B" habría utilizado una ruta parcialmente elevada a lo largo de la costa este de Nueva Jersey (cerca de Greenville y Bayona ). Ambos planes de Manhattan habrían requerido conexiones a varios puntos, incluyendo Ellis Island o Governors Island , y habrían recorrido alrededor de 5 millas (8,0 km) sin ninguna parada. Debido a esto, los altos costos del túnel potencial y la población relativamente pequeña de Staten Island, la ruta de Manhattan se consideró poco práctica. [6] [8] [11] [13] [14] [15] La ciudad propuso otro túnel de 5 millas hasta Battery Park en la década de 1950, pero el plan fue descartado debido a la falta de financiación. [9]
Ambas propuestas más cortas, de Brooklyn, se habrían conectado con el metro de la Cuarta Avenida de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) , construido en 1914 durante los Contratos Duales. [9]
La primera ruta se habría originado en Bay Ridge, Brooklyn en un punto entre las calles 65 y 67 (justo al sur de la estación 59th Street ), llegando hasta Arrietta Street en Tompkinsville, Staten Island, cerca de la estación Tompkinsville y a una parada de la terminal Saint George. . Este plan, denominado "Ruta No. 51" según los Contratos Duales, habría tenido conexiones hacia el norte hacia St. George y a lo largo de North Shore Branch hacia Arlington , y al sur hacia Tottenville en Main Line y Wentworth Avenue a lo largo de South Sucursal de Playa . [6] [16] [17] [18] [19] [20] Se estimó que esta propuesta costaría $12 millones en el año 1912, y la mitad de ella sería pagada por ferrocarriles, como el Ferrocarril de Pensilvania (que operaba el Long Island Rail Road) y el ferrocarril de Baltimore y Ohio (que operaba el SIRT). [16] [21] [22] Una parte importante de la propuesta de 1912 fue la inclusión de dos tuberías principales de agua de 40 pulgadas, que debían estar una al lado de la otra y serían instaladas por el Departamento de Abastecimiento de Agua, Gas y Electricidad junto con los tubos. Estas tuberías estaban destinadas a transportar agua desde el suministro principal de la ciudad de Nueva York hasta Staten Island. [16] [21]
La segunda ruta se habría originado en Fort Hamilton en el extremo sur de la línea. Al igual que la propuesta de 1890, habría seguido el trazado del actual puente Verrazzano-Narrows (construido entre 1959 y 1964). La propuesta de Fort Hamilton era la ruta más corta de las dos, aunque requeriría la construcción de túneles a través de aguas más profundas. [6] [8] [14] [23] Como parte de la propuesta, se sugirió que la línea de la Cuarta Avenida se extendiera más allá de su terminal original en la calle 86 en Bay Ridge hasta una terminal de ferry temporal en la calle 95 (ahora la calle 95) . Estación de la calle ). [6] [23]
Anticipándose a la ruta del túnel norte, se construyeron vías que divergían de ambas vías locales de la Cuarta Avenida hacia el sitio del túnel al sur de la estación de la Calle 59. [6] [18] [20] Se construyó un portal adicional en el túnel SIRT entre la terminal St. George y Tompkinsville para facilitar la estrella norte desde el túnel hasta la sucursal de North Shore . [2] Como disposición para la ruta sur, la línea de la Cuarta Avenida al sur de la Calle 59 (construida con solo dos vías) se colocó en el lado oeste de la Cuarta Avenida, lo que permitiría agregar dos vías adicionales en el lado este de la calle para facilitar un futuro servicio expreso desde Staten Island. [23] [24]
Finalmente se seleccionó el plan basado en Bay Ridge, que se extiende entre 65th Street/Shore Road en Brooklyn y la terminal de ferry de St. George en Staten Island. Los dos tubos habrían tenido 10.400 pies (3.200 m) de largo, más largos que cualquier túnel en los Estados Unidos en ese momento. [11] Partes del túnel de Bay Ridge se construirían utilizando un escudo de túneles , mientras que el resto se colocaría en una zanja en el fondo de Narrows. [25] En los planes finales, cada túnel fue diseñado para tener 24 pies (7,3 m) de ancho para acomodar vagones de carga además del servicio de pasajeros, con trenes de carga provenientes de la sucursal de Bay Ridge de Long Island Rail Road (LIRR) ( que termina justo al norte del sitio del túnel) y la conexión del Ferrocarril de Staten Island con líneas ferroviarias de Nueva Jersey . [11] [19] [25]
Los planes alternativos incluían la construcción de dos conjuntos de dos tubos, uno para el servicio de pasajeros y de carga desde el LIRR y el otro para el tránsito rápido, o dos túneles cada uno con tubos individuales para el servicio de carga y de metro. [11] [19] [25] El servicio de carga se habría producido únicamente durante las horas de menor actividad, pero simultáneamente con el servicio de metro, con trenes de pasajeros circulando en intervalos de 30 minutos o una hora durante estos horarios. Una propuesta de 1912 tenía el transporte de carga por la noche entre la 1 am y las 5 am, mientras que los planes de 1925 exigían un servicio conjunto de carga y pasajeros durante las primeras horas de la mañana (5 am a 6 am), el mediodía (10 am a 4 pm) y las noches (8 am). pm a 5 am). [2] [11] [16] [25] [26]
En el momento de la inauguración del túnel, estaba previsto que Jamaica Bay y Paerdegat Basin se convirtieran en complejos industriales, lo que se habría visto facilitado por el servicio de carga desde el túnel. [6] [27] [28] El plan del túnel fue modificado en 1919. [8] En abril de 1921, se aprobó un proyecto de ley en el Senado estatal que requería que la ciudad comenzara la construcción del túnel de 24 pies de ancho (7,3 m). dentro de dos años. [11] [29]
En mayo de 1922, John Hylan lanzó un nuevo plan para el túnel de carga y pasajeros, y la Junta de Estimaciones recomendó que se asignaran inicialmente 4,08 millones de dólares para el proyecto. La Comisión de Tránsito y la Autoridad Portuaria se negaron a aceptar el plan, ya que cada una tenía sus propios planes. [30] Este plan era mucho menos extenso que el plan original. El plan original habría tenido el túnel desde Owl's Head Park debajo de Narrows hasta Staten Island, y luego continuaría hasta un patio de carga que se construiría en el centro de Staten Island, desde donde una línea troncal atravesaría Arthur Kill hasta Nueva Jersey. hasta Paterson , antes de fusionarse con West Shore Railroad . El nuevo plan revisado solo cubriría el túnel Narrows y un ramal de tres millas hasta Arlington Yard . [30]
Según el nuevo plan, el transporte de mercancías sólo circularía por la noche a través del túnel. Se habrían construido ramales que conectan el túnel de Brooklyn con la línea del cinturón de carga de Long Island, con los apartaderos de carga de B&O en Staten Island y con los nuevos muelles de la ciudad en Staten Island. Se proyectaba que el proyecto costaría 60 millones de dólares y si el trabajo se hubiera realizado rápidamente, podría haberse terminado en 1929. [30] La ruta ayudaría a desarrollar las áreas costeras en Staten Island y Jamaica Bay. Se tomarían disposiciones para las conexiones con la línea de la Cuarta Avenida del sistema de metro, a pesar de que la Comisión de Tránsito se negó a involucrarse en los planes. [30]
Dado que el plan beneficiaría al ferrocarril de Baltimore y Ohio, el ferrocarril de Pensilvania se opuso y el ferrocarril, en cooperación con la Autoridad Portuaria, propuso un túnel desde Brooklyn a Greenville, Nueva Jersey, con un ramal a Staten Island. [30] La situación se complicó, ya que el plan de la Autoridad Portuaria fue aprobado por las legislaturas estatales tanto en Nueva Jersey como en Nueva York. Además, la Comisión de Tránsito propuso su propio túnel subterráneo que se bifurca desde la línea de la Cuarta Avenida para ser operado como parte del sistema de metro de la ciudad. [30]
El alcalde de la ciudad de Nueva York, John Hylan, celebró una ceremonia de inauguración el 14 de abril de 1923 en Bay Ridge [1] [26] [31] y en Staten Island el 19 de julio. [6] [32] Se cavaron cabezales y se excavaron pozos de túneles. hundido en 68th Street y Shore Road en Brooklyn (el Shore Road Shaft), y debajo de la terminal Saint George en Staten Island (el South Street Shaft), con un costo total de $ 1 millón. [2] [11] [25] [29] El 4 de marzo de 1924 se hundió uno de los cajones del túnel. [33] Además, en preparación para el túnel, el SIRT compró cien vagones de metro ME-1 construidos según las especificaciones BMT y electrificó sus tres ramales de pasajeros. [2] [18] [34] La inminente finalización del túnel también despertó intereses inmobiliarios en Staten Island. [6] [35]
Sin embargo, en 1925 (el año en que la ciudad debía considerar las ofertas de los contratistas), el proyecto se detuvo y el personal de ingeniería del proyecto fue despedido. [6] Oficialmente, el plan se retrasó debido a la falta de financiación, [2] [18] pero Hylan y el presidente de la Junta de Transporte (BOT) de la ciudad de Nueva York (BOT), John Delaney, también querían asegurar el servicio de carga para el túnel. [6] [11] El estado del túnel como de uso mixto creó tensión y un punto muerto entre Hylan, Delaney y la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York; este último enfatizó el servicio de pasajeros para el túnel. [6] Después de una investigación emitida por el gobernador Al Smith , los planificadores eliminaron el servicio de carga del plan, según la Ley Nicoll-Hofstadter promulgada por el gobernador; Esto provocó entonces una falta de interés por parte de los contratistas. [1] [6] [11] [31]
Con el túnel ahora designado exclusivamente para el servicio de metro, el alcalde Hylan, un ex empleado de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) que era un conocido opositor tanto del BMT como del IRT , supuestamente detuvo el proyecto como parte de un esfuerzo general para paralizar el dos compañías privadas de metro y promover los planes para el Sistema Independiente de Metro (IND) operado por la ciudad. [3] [9] [18] [36] También se informó que el gobernador Smith, que tenía una participación financiera en la compañía Pennsylvania Railroad, intentó detener el proyecto para evitar la expansión de las operaciones de Baltimore y Ohio Railroad más adelante. la ciudad. [2] [18] El paro también se atribuyó a la rivalidad política entre Hylan y Smith, ambos miembros del Partido Demócrata de Tammany Hall . [6]
No obstante, el 2 de octubre de 1925, [37] se inauguró la estación de metro de 95th Street , que se construyó principalmente en anticipación al túnel de Staten Island. [38] La estación se construyó con un muro falso en su extremo sur, destinado a una extensión planificada a las calles 100 o 101 [39] o una línea que conduce a un futuro túnel con base en Fort Hamilton. [23]
El túnel había avanzado sólo 150 pies (46 m) hacia Narrows antes de ser detenido; Han resurgido múltiples propuestas para completar el túnel. [18] [31] [40] El túnel y los pozos de túneles de Shore Road actualmente permanecen inactivos bajo Owl's Head Park en Bay Ridge . [1] [6] [9] [31] El eje de South Street en Staten Island se llenó en 1946 durante las renovaciones de la terminal Saint George posteriores a la Segunda Guerra Mundial . [1] [13]
La propuesta del Segundo Sistema IND de 1929 estimó que el costo de la ruta del túnel sur desde Fort Wadsworth, Staten Island , hasta Fort Hamilton costaría más de $75 millones, aunque el túnel no era oficialmente parte de los planes del metro y estaba ilustrado como un vehículo. túnel en el mapa de los planos. [6] [10] [41] [42] [43] Muchas de las propuestas eran parte de este ambicioso plan de expansión, que habría conectado el túnel con la línea IND South Brooklyn (hoy línea IND Culver). [9] [12] [29] [44] Una propuesta actualizada en 1931 tenía la conexión al IND en la actual estación Smith-Ninth Streets , con el túnel viajando hacia el norte desde Staten Island a través de Red Hook y Gowanus . [6] [12] [45] Se proyectó que otra actualización más, de 1933, costaría $ 45 millones, ejecutando la ruta original entre Saint George y 67th Street en Bay Ridge. La línea luego correría por la Segunda Avenida hacia el norte a través de Bay Ridge Flats en la costa occidental de Brooklyn, reuniéndose con la Línea Culver cerca de Hamilton Avenue (la actual Gowanus Expressway ) entre las estaciones Smith-Ninth Streets y Fourth Avenue ; [46] [47] [48] [49] se sugirió que se utilizaran los pozos del túnel Hylan. [47] La Junta de Estimaciones aprobó en 1937 una solicitud de préstamo de 47 millones de dólares para esta extensión.
Un plan revisado del Segundo Sistema, elaborado en 1939 después de la finalización de la línea South Brooklyn, siguió el plan original de Bay Ridge y también habría extendido el IND por Fort Hamilton Parkway y/o 10th Avenue para encontrarse con la ruta del túnel. [6] [9] [10] [49] [50] La conexión IND estaría ubicada en la estación Fort Hamilton Parkway (donde las vías rápidas de la línea corren en un nivel separado) [10] [51] o en la Estación expresa de Church Avenue , antigua terminal de la línea. [10] La conexión de Church Avenue habría utilizado el patio del nivel inferior justo al sur de la estación, actualmente utilizado para retransmitir los trenes G que terminan . [9] Ninguno de estos planes fue nunca financiado, debido al inicio de la Gran Depresión y, posteriormente, a la Segunda Guerra Mundial . [6] [9] [10]
En 1945, la Junta de Transporte presentó el túnel entre New Brighton y la línea BMT de la Cuarta Avenida en Brooklyn a la Comisión de Planificación de la Ciudad como parte del presupuesto de 1946, esta vez con un costo de 50,61 millones de dólares. [52] [53] Más tarde, en 1945, según un informe del comité especial del alcalde Fiorello H. La Guardia sobre requisitos de transporte del municipio de Richmond, se consideró que un túnel a Staten Island desde Manhattan era "impensable" y que un túnel entre Brooklyn y Staten Island "no es factible ahora, sino que deberá esperar diez años". Robert Moses , que era el presidente del comité y un conocido opositor al transporte público, dijo que la mejor esperanza para mejorar el transporte entre Staten Island y Brooklyn y Manhattan era la reconstrucción de la terminal Saint George, la colocación de más y mejores barcos entre Staten Island y Manhattan, la reanudación del servicio de ferry de 24 horas entre la calle 39 en Brooklyn y Staten Island, y la construcción de rampas hacia la mejora elevada de Gowanus en la calle 39. [54]
Más recientemente, se había propuesto el puente Verrazzano-Narrows , construido entre 1959 y 1964, para que sirviera como enlace ferroviario. Estaba previsto que la estación de la calle 95 estuviera conectada al puente, uno de los puentes colgantes más largos del mundo, porque seguía la ruta del túnel planificado. Sin embargo, nunca se construyó ningún espacio para vías debido a la oposición de Moses a la expansión del transporte público de la ciudad de Nueva York. [6] [9] [18] [23] [40]
Las propuestas modernas para completar el túnel provienen del concejal de la ciudad de Nueva York Lewis A. Fidler , quien en 2007 propuso un impuesto de un tercio del uno por ciento para que la región de los tres estados pagara la construcción. [55] El túnel fue uno de varios proyectos que podrían haber competido por $3 mil millones de fondos federales que debían haber sido asignados al túnel ARC , que fue cancelado por el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, en octubre de 2010. La senadora estatal Diane Savino , cuyo El distrito incluye partes de Staten Island y Brooklyn, apoyó dicho plan y dijo: "La MTA debería completar un plan de 1912 que tendría acceso ferroviario y de carga desde la terminal de Victory Boulevard hasta Brooklyn, a lo largo de la calle 67, y luego utilizar el tren R a lo largo Cuarta Avenida." El coste previsto del plan sería de 3.000 millones de dólares, "lo mismo que una extensión propuesta de la línea 7 bajo el río Hudson ". [56] Los partidarios afirmaron que un túnel ferroviario mejoraría la calidad de vida de los habitantes de Staten Island, reduciría el tráfico y aumentaría el atractivo de la ciudad para la inversión. [57]
Se está planificando el cercano túnel ferroviario Cross-Harbor para conectar el noreste de Nueva Jersey y Long Island , con portales en Brooklyn y Jersey City, Nueva Jersey . El túnel se está planificando como resultado de que las frecuencias de tráfico de pasajeros y de cercanías están al límite de su capacidad y excluyen los movimientos de mercancías. [58] Ya en la década de 1920, se había planeado que este túnel cruzara todo el puerto de Nueva York en lugar de solo el Estrecho. [6] [11] [59] Como precursor del proyecto planificado, cuya construcción podría costar hasta $11 mil millones, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ) compiló un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) de Nivel 1. en noviembre de 2014. [60]
El antiguo Ferrocarril de Pensilvania (PRR) también planeó un túnel ferroviario, para uso de carga, entre Brooklyn y Staten Island en 1893. El PRR también propuso un túnel de Brooklyn a Jersey City, siguiendo aproximadamente el camino planificado del Túnel ferroviario Cross-Harbor. diez años después. El proyecto nunca se inició, a pesar de los esfuerzos de los planificadores gubernamentales para iniciarlo entre los años 1920 y 1940. [61]
En enero de 1935, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello LaGuardia, solicitó la ayuda del PANYNJ para crear un informe, llamado "Resumen del estudio del túnel de carga de Cross Bays (rutas a través de Staten Island)", que detalla cuatro rutas para un túnel de carga que va a Nueva Jersey a través de un túnel hasta Staten Island. Sin embargo, la única opción que se consideró factible fue la que iba desde el final de Bay Ridge Branch en Brooklyn hasta Greenville Yard en Greenville, Nueva Jersey , que podía pasar por Staten Island o directamente bajo la Bahía de Nueva York. Si bien la ruta a través de Staten Island, estimada en 35 millones de dólares, podría potencialmente acomodar una línea de pasajeros a un costo de otros 28 millones de dólares, otros costos abarataron la ruta directa. [61]
En 1978, Parsons, Brinckerhoff, Quade y Douglas estudiaron cuatro opciones para un túnel desde Brooklyn a Nueva Jersey, algunas de las cuales implicaban un túnel hasta Staten Island. Estos incluían una opción para un túnel directamente desde Greenville Yard hasta Bay Ridge Branch y un enlace de Nueva Jersey a Manhattan. También se estaba considerando un túnel de un solo tubo con alojamiento únicamente para unidades eléctricas. El túnel Greenville-Brooklyn costaría unos 331 millones de dólares, lo que era más barato que el túnel de aproximadamente 405 millones de dólares desde Staten Island a Brooklyn. [61] [62]
En 1912, Wood, Harmon & Co propuso un nuevo metro desde Bayonne, Nueva Jersey , hasta Staten Island. Este se llamó Metro Boulevard . En sus anuncios, la compañía decía: "Dentro de cinco o diez años, cuando se construya el metro a Staten Island,... algunos neoyorquinos incrédulos que no compren derramarán lágrimas por su falta de previsión". [63]
El plan resurgió en 1929, cuando se llevaron a cabo reuniones entre el alcalde de la ciudad de Jersey, Frank Hague , y funcionarios de la oficina del alcalde de la ciudad de Nueva York , Jimmy Walker . Este plan proponía una línea de metro que recorría SIRT North Shore Branch y John F. Kennedy Boulevard en Nueva Jersey, antes de conectarse con Hudson and Manhattan Railroad (el actual tren PATH) en Exchange Place . El servicio habría proporcionado acceso al Bajo Manhattan a través de los tubos del centro de Hudson de H&M hasta la terminal Hudson (ahora el sitio de la estación del World Trade Center ). También había planes para ampliar la línea hasta el puente George Washington en Fort Lee . [6]
En 1929, tras la cancelación del plan para construir un túnel subterráneo desde Staten Island hasta Brooklyn, los ingenieros propusieron un conjunto de túneles para vehículos desde Fort Wadsworth , Staten Island, hasta 97th Street, Brooklyn. [64] Los tubos se estaban planificando junto con el túnel Triborough (el actual túnel Queens Midtown), que conectaría Manhattan, Brooklyn y Queens. [65] La ciudad asignó $5 millones para los túneles en julio de 1929. [66] Los trabajos aburridos para los túneles vehiculares comenzaron en noviembre de 1930, [67] pero en enero de 1932, la construcción se retrasó indefinidamente debido a la falta de dinero. [68] El trabajo de construcción no fue más allá de un examen de la costa en el lado de Brooklyn. [69]
En 1936, el plan para un túnel vehicular bajo el Estrecho volvió a plantearse cuando el alcalde La Guardia obtuvo autorización para solicitar al Congreso un puente para cruzar el estrecho. [70] LaGuardia prefirió un túnel, por lo que al año siguiente solicitó a la Autoridad de Túneles de la ciudad de Nueva York que revisara la viabilidad de dicho cruce. [71] En 1943, la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York asignó 50.000 dólares para un estudio de viabilidad de los tubos. [72] Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial en 1945, la Comisión de Planificación de la ciudad de Nueva York estimó que la construcción del Túnel Narrows costaría 73,5 millones de dólares. [73] Sin embargo, para entonces, La Guardia se había vuelto contra el túnel, diciendo que "no es mi momento" de construir el túnel. [74] Esto llevó a Robert Moses a proponer el puente Verrazzano-Narrows, [75] que se inauguró en 1964 y solo transporta vehículos. [76]
