Las Leyes de Navegación , o más ampliamente las Leyes de Comercio y Navegación, fueron una larga serie de leyes inglesas que desarrollaron, promovieron y regularon los barcos, el transporte marítimo, el comercio y el comercio inglés con otros países y con sus propias colonias. Las leyes también regulaban la pesca de Inglaterra y restringían la participación extranjera, incluida la de escoceses e irlandeses, en su comercio colonial. [1] Si bien se basaban en precedentes anteriores, se promulgaron por primera vez en 1651 bajo la Commonwealth .
El sistema fue restablecido y ampliado con la Restauración por la Ley de Navegación de 1660, y desarrollado y reforzado por las Leyes de Navegación de 1663, 1673 y 1696. [2] Sobre esta base, durante el siglo XVIII, las Leyes fueron modificadas por enmiendas, cambios y la adición de mecanismos de cumplimiento y personal. Además, un cambio importante en el propósito mismo de las Leyes en la década de 1760 (el de generar un ingreso colonial, en lugar de solo regular el comercio del Imperio) ayudaría a conducir a grandes rebeliones [3] y cambios significativos en la implementación de las Leyes mismas. [4]
Las leyes prohibían en general el uso de buques extranjeros, exigían que el 75% de las tripulaciones, incluidos los buques de la Compañía de las Indias Orientales , estuvieran compuestas por marineros ingleses y coloniales . Prohibían a las colonias exportar productos específicos y enumerados a países distintos de Gran Bretaña y sus colonias, y exigían que las importaciones se realizaran únicamente a través de Gran Bretaña.
En general, las leyes formaron la base del comercio exterior inglés (y más tarde) británico durante casi 200 años, pero con el desarrollo y la aceptación gradual del libre comercio , las leyes finalmente fueron derogadas en 1849. Las leyes reflejaban la teoría económica europea del mercantilismo que buscaba mantener todos los beneficios del comercio dentro de sus respectivos imperios y minimizar la pérdida de oro y plata, o ganancias, para los extranjeros a través de compras y comercio. El sistema se desarrollaría con las colonias suministrando materias primas para la industria británica y, a cambio de este mercado garantizado, las colonias comprarían productos manufacturados de Gran Bretaña o a través de ella.
El principal impulso para la primera Ley de Navegación fue el ruinoso deterioro del comercio inglés tras la Guerra de los Ochenta Años y el levantamiento asociado de los embargos españoles sobre el comercio entre el Imperio español y la República Holandesa . El fin de los embargos en 1647 desató todo el poder del Entrepôt de Ámsterdam y otras ventajas competitivas holandesas en el comercio europeo y mundial. En pocos años, los comerciantes ingleses prácticamente se habían visto abrumados en el comercio del Báltico y el mar del Norte, así como en el comercio con la península Ibérica, el Mediterráneo y el Levante . Incluso el comercio con las colonias inglesas (en parte todavía en manos de los realistas, ya que la Guerra Civil Inglesa estaba en sus etapas finales y la Mancomunidad de Inglaterra aún no había impuesto su autoridad en todas las colonias inglesas ) fue "absorbido" por los comerciantes holandeses. El comercio directo inglés se vio desplazado por una afluencia repentina de productos del Levante, el Mediterráneo y los imperios español y portugués, y las Indias Occidentales a través del entrepôt holandés , transportados en barcos holandeses y por cuenta holandesa. [5]
La solución obvia parecía ser cerrar los mercados ingleses a estas importaciones no deseadas. Un precedente fue la ley que la Compañía de Groenlandia había obtenido del Parlamento en 1645 que prohibía la importación de productos de ballena a Inglaterra, excepto en barcos propiedad de esa compañía. Este principio se generalizó. En 1648, la Compañía del Levante solicitó al Parlamento la prohibición de las importaciones de productos turcos "... de Holanda y otros lugares, pero directamente de los lugares de su crecimiento". [6] Los comerciantes del Báltico sumaron sus voces a este coro. En 1650, el Consejo Permanente de Comercio y el Consejo de Estado de la Commonwealth prepararon una política general diseñada para impedir el flujo de productos mediterráneos y coloniales a través de Holanda y Zelanda hacia Inglaterra. [7]
Después de la ley de 1696, las leyes de comercio y navegación se cumplieron en general, excepto la ley de la melaza de 1733, que dio lugar a un contrabando generalizado porque no se proporcionaron medios efectivos para hacerla cumplir hasta la década de 1760. La aplicación más estricta de la ley del azúcar de 1764 se convirtió en una fuente de resentimiento entre los comerciantes de las colonias estadounidenses hacia Gran Bretaña. Esto, a su vez, ayudó a empujar a las colonias estadounidenses a rebelarse a fines del siglo XVIII, aunque la opinión consensuada entre los historiadores económicos y economistas modernos es que los "costes impuestos a los colonos [estadounidenses] por las restricciones comerciales de las leyes de navegación fueron pequeños". [8]
Algunos principios de la legislación mercantil inglesa son anteriores a la aprobación de la Ley de Navegación de 1651 y a la colonización de las primeras posesiones extranjeras de Inglaterra. Una ley de 1381 [9] aprobada bajo el reinado de Ricardo II disponía que "para aumentar la armada de Inglaterra, no se exportarían ni importarían bienes ni mercancías, sino sólo en barcos pertenecientes a los súbditos del Rey". Las cartas patentes concedidas a los Cabot por Enrique VII en 1498 estipulaban que el comercio resultante de sus descubrimientos debía ser con Inglaterra (en concreto, con Bristol). [10] Enrique VIII estableció un segundo principio por estatuto: que un buque de este tipo debía ser de construcción inglesa y que la mayoría de la tripulación debía ser de origen inglés. La legislación durante el reinado de Isabel I también se ocupó de estas cuestiones y dio lugar a un gran aumento de la marina mercante inglesa. [11] Poco después de que se hubieran realizado los asentamientos reales en América, estos primeros requisitos ilustran la teoría inglesa que se sostenía entonces con respecto al control gubernamental del comercio marítimo. [12]
Con el establecimiento de colonias de ultramar, comenzó a desarrollarse una política colonial distinta, y los principios incorporados en las primeras Leyes de Navegación y Comercio también tuvieron algunos precedentes más inmediatos en las disposiciones de las cartas otorgadas a la Compañía de Londres y Plymouth, en las diversas patentes reales otorgadas posteriormente por Carlos I y Carlos II, así como en las primeras regulaciones relativas al comercio del tabaco, la primera exportación colonial rentable. Una Orden del Consejo del 24 de octubre de 1621 prohibió a la colonia de Virginia exportar tabaco y otros productos a países extranjeros. [13] La Compañía de Londres perdió su carta en 1624; el mismo año, una proclama, seguida de órdenes del Consejo, prohibió el uso de barcos extranjeros para el comercio del tabaco de Virginia. [11] Estas primeras compañías tenían el monopolio del comercio con su plantación; esto significaba que el comercio desarrollado iba a ser de Inglaterra. El propósito de la Corona era restringir a Inglaterra el futuro comercio con América; Esto queda bien demostrado en la patente concedida por Carlos I a William Berkeley en 1639, por la que el titular de la patente debía "obligar a los capitanes de los buques cargados con productos de la colonia a dar una fianza antes de su partida para traerlos a Inglaterra... y prohibir todo comercio con buques extranjeros, excepto en caso de necesidad". [12]
Ya en 1641 algunos comerciantes ingleses insistieron en que estas reglas se plasmaran en una ley del Parlamento, y durante el Parlamento Largo se inició un movimiento en esa dirección. La Ordenanza para el Libre Comercio con las plantaciones de Nueva Inglaterra se aprobó en noviembre de 1644. En 1645, tanto para conciliar a las colonias como para alentar el transporte marítimo inglés, el Parlamento Largo prohibió el envío de huesos de ballena , excepto en barcos construidos por Inglaterra; [14] más tarde prohibieron la importación de vino francés, lana y seda desde Francia. [15] De manera más general y significativa, el 23 de enero de 1647 aprobaron la Ordenanza que otorgaba privilegios para el estímulo de los aventureros a las plantaciones de Virginia, Bermudas, Barbados y otros lugares de América ; decretó que durante tres años no se cobrarían derechos de exportación sobre las mercancías destinadas a las colonias, siempre que se enviaran en barcos ingleses. [11] Adam Anderson señaló que esta ley también incluía "garantías aquí y certificados desde allá de que dichas mercancías se exportarían realmente allí y para el uso exclusivo de dichas plantaciones". Concluyó: "Con esto se sentaron las bases para las leyes de navegación posteriores, que con justicia pueden denominarse el Palladium Comercial de Gran Bretaña". [16]
Los ingleses eran muy conscientes de su inferior posición comercial competitiva. Tres leyes del Parlamento de 1650 y 1651 son notables en el desarrollo histórico de los programas comerciales y coloniales de Inglaterra. Entre ellas, se encuentra la primera Comisión de Comercio que se estableció mediante una ley del Parlamento el 1 de agosto de 1650 para promover y regular el comercio de la nación. [17] Las instrucciones a los comisionados nombrados incluían la consideración del comercio interior y exterior, las compañías comerciales, los fabricantes, los puertos francos, las aduanas, los impuestos especiales, las estadísticas, la acuñación y el cambio, y la pesca, pero también las plantaciones y los mejores medios para promover su bienestar y hacerlas útiles a Inglaterra. Las instrucciones estadistas y exhaustivas de esta ley fueron seguidas por la ley de octubre que prohibía el comercio con las colonias promonárquicas y la primera Ley de Navegación del mes de octubre siguiente. Estas leyes constituyeron la primera expresión definitiva de la política comercial de Inglaterra. Representan el primer intento de establecer un control legítimo de los asuntos comerciales y coloniales, y las instrucciones indican el comienzo de una política que tenía exclusivamente en el corazón la prosperidad y la riqueza de Inglaterra. [18] Sin embargo, la Ley de 1650 que prohibía el comercio con las colonias realistas era más amplia, ya que establecía que a todos los barcos extranjeros se les prohibía comerciar con las plantaciones inglesas sin licencia, y se legalizaba la incautación y captura de cualquier barco que violara la ley. Esta Ley, a veces denominada Ley de Navegación de 1650, se aprobó apresuradamente como medida de guerra durante las guerras civiles inglesas , pero fue seguida por una Ley de Navegación de 1651, concebida con más cuidado, al año siguiente. [12]
La Ley de Navegación de 1651, durante mucho tiempo titulada Ley para el aumento de la navegación y el fomento de la navegación de esta nación, fue aprobada el 9 de octubre de 1651 [19] por el Parlamento Rump dirigido por Oliver Cromwell . Autorizó a la Commonwealth a regular el comercio internacional de Inglaterra, así como el comercio con sus colonias. [20] Reforzó los principios de larga data de la política nacional de que el comercio y la pesca ingleses debían realizarse en barcos ingleses.
La ley prohibía a los barcos extranjeros transportar mercancías desde Asia, África o América a Inglaterra o sus colonias; sólo se aceptarían barcos con un propietario, capitán y tripulación mayoritariamente ingleses. Permitía a los barcos europeos importar sus propios productos, pero prohibía a los barcos extranjeros transportar mercancías a Inglaterra desde un tercer país en cualquier otro lugar de la esfera europea. La ley también prohibía la importación y exportación de pescado salado en barcos extranjeros y penalizaba a los barcos extranjeros que transportaran pescado y mercancías entre puestos ingleses. El incumplimiento de los términos de la ley daría lugar a la confiscación del barco y su carga. [21] Estas normas apuntaban específicamente a los holandeses , que controlaban gran parte del comercio internacional de Europa e incluso gran parte del transporte costero de Inglaterra. Excluía a los holandeses de prácticamente todo el comercio directo con Inglaterra, ya que la economía holandesa era competitiva con la inglesa, no complementaria, y los dos países, por lo tanto, intercambiaban pocos productos. Sin embargo, este comercio anglo-holandés constituía sólo una pequeña fracción de los flujos comerciales holandeses totales.
La aprobación de la ley fue una reacción al fracaso de la misión diplomática inglesa (dirigida por Oliver St John y Walter Strickland ) en La Haya en busca de una unión política de la Commonwealth con la República de los Siete Países Bajos Unidos , después de que los Estados de Holanda habían hecho algunas cautelosas propuestas a Cromwell para contrarrestar las aspiraciones monárquicas del estatúder Guillermo II de Orange . [22] Sin embargo, el estatúder había muerto repentinamente y los Estados ahora estaban avergonzados de que Cromwell tomara la idea demasiado en serio. Los ingleses propusieron la conquista conjunta de todas las posesiones españolas y portuguesas restantes. Inglaterra tomaría América y los holandeses tomarían África y Asia. Pero los holandeses acababan de terminar su guerra con España y ya se habían apoderado de la mayoría de las colonias portuguesas en Asia, por lo que vieron pocas ventajas en este grandioso plan y propusieron un acuerdo de libre comercio como alternativa a una unión política completa. Esto nuevamente fue inaceptable para los ingleses, que no podrían competir en un campo de juego tan nivelado, y fue visto por ellos como una afrenta deliberada. La Ley se menciona a menudo como una de las principales causas de la Primera Guerra Anglo-Holandesa , y aunque hubo otras, [23] fue sólo parte de una política inglesa más amplia de participar en la guerra después de que las negociaciones habían fracasado. Las victorias navales inglesas en 1653 (las batallas de Portland , Gabbard y Scheveningen ) mostraron la supremacía de la armada de la Commonwealth en aguas nacionales. Sin embargo, más allá, los holandeses predominaron y pudieron cerrar el comercio inglés en el Báltico y el Mediterráneo. Ambos países se abrazaron asfixiándose. [24]
El Tratado de Westminster (1654) puso fin al impasse. Los holandeses no lograron que se derogara o enmendara la ley, pero parece que tuvo relativamente poca influencia en su comercio. La ley sólo ofreció a Inglaterra un consuelo limitado. No pudo limitar el deterioro de la posición comercial de Inglaterra en el extranjero, excepto en los casos en que la propia Inglaterra era el principal consumidor, como el comercio del vino de Canarias y el comercio del aceite de oliva de Apulia . En el comercio con América y las Indias Occidentales, los holandeses mantuvieron un floreciente comercio de "contrabando", gracias a la preferencia de los plantadores ingleses por los productos de importación holandeses y al mejor trato que ofrecían los holandeses en el comercio del azúcar. La colonia holandesa de Nueva Holanda ofrecía una escapatoria (a través del comercio intercolonial) lo suficientemente amplia como para que pasara un cargamento de tabaco de Virginia. [25]
Como todas las leyes del período de la Commonwealth, la ley de 1651 fue declarada nula tras la Restauración de Carlos II , tras haber sido aprobada por "poderes usurpadores". No obstante, con los beneficios de la ley ampliamente reconocidos, el Parlamento pronto aprobó una nueva legislación que amplió su alcance. Mientras que la ley de 1651 se aplicaba únicamente al transporte marítimo, o al negocio del transporte oceánico, la ley de 1660 fue la pieza de legislación comercial más importante en lo que se refiere a la construcción naval, la navegación, el comercio, [12] y al beneficio de la clase mercantil. [26] La ley de 1660 se considera generalmente la base de las "Leyes de Navegación", que (con posteriores enmiendas, adiciones y excepciones) permanecieron en vigor durante casi dos siglos. Las leyes de navegación permitían a los barcos y marineros coloniales disfrutar de todos los beneficios de las disposiciones que de otro modo serían exclusivamente inglesas. Los "fondos ingleses" incluían barcos construidos en plantaciones inglesas, particularmente en América. No se impusieron restricciones a los colonos ingleses que quisieran construir o comerciar con sus propios barcos con plantaciones extranjeras u otros países europeos además de Inglaterra, siempre que no violaran la cláusula de productos enumerados. [27] Algunos de los productos más importantes de la América colonial, incluidos los granos de todo tipo y las pesquerías de Nueva Inglaterra, siempre fueron productos no enumerados.
La Ley de Navegación de 1660 ( 12 Cha. 2 . c. 18) , cuyo título original era Ley para el fomento y aumento del transporte marítimo y la navegación , fue aprobada el 13 de septiembre por el Parlamento de la Convención y confirmada por el Parlamento Cavalier el 27 de julio de 1661. [28] La ley amplió y fortaleció las restricciones de la ley anterior de Cromwell. Las importaciones y exportaciones coloniales ahora estaban restringidas a los barcos "que verdaderamente y sin fraude pertenecen únicamente al pueblo de Inglaterra ... o son de construcción y pertenecientes a" cualquiera de las posesiones inglesas . [29] Además, las tripulaciones de los barcos ahora tenían que ser 75% inglesas, en lugar de solo una mayoría, y los capitanes de barco debían depositar una fianza para garantizar el cumplimiento y podían recuperar los fondos a su llegada. [2] La pena por incumplimiento era la confiscación tanto del barco como de su carga. La ley establece que las violaciones a la ley de navegación se juzgarán en "cualquier tribunal de registro", pero también autoriza y exige estrictamente a todos los comandantes de buques de guerra a apoderarse de los buques no ingleses y entregarlos al Tribunal del Almirantazgo.
La ley especificaba siete productos coloniales, conocidos como productos o artículos "enumerados", que debían enviarse desde las colonias únicamente a Inglaterra u otras colonias inglesas. Estos artículos eran productos tropicales o semitropicales que no podían cultivarse en la madre patria, pero que tenían un valor económico más alto y se utilizaban en la industria manufacturera competitiva inglesa. Los productos iniciales incluían azúcar, tabaco, algodón, índigo, jengibre, fustí u otras maderas para teñir. Anteriormente, solo se había restringido la exportación de tabaco a Inglaterra. Se incluirían artículos enumerados adicionales en leyes de navegación posteriores; por ejemplo, el grano de cacao se agregó en 1672, después de que el chocolate para beber se pusiera de moda. [ cita requerida ]
En una importante reverencia a los comerciantes ingleses y en detrimento de numerosos colonos extranjeros, la sección dos de la ley declaró que "ningún extranjero o persona no nacida bajo la lealtad de nuestro soberano señor el Rey, sus herederos y sucesores, o naturalizada o convertida en ciudadano libre, ejercerá... el comercio u ocupación de un comerciante o factor en ninguno de dichos lugares" (es decir, tierras, islas, plantaciones o territorios pertenecientes al Rey en Asia, África o América), bajo pena de perder todos los bienes y muebles. [ cita requerida ]
La aprobación de la Ley de Navegación de 1660 fue seguida inmediatamente por la Ley de Aduanas de 1660 ( 12 Cha. 2 . c. 19) [30] , que establecía cómo se recaudarían los derechos de aduana por parte del gobierno, así como los subsidios ( tunnage y poundage ) para los gastos reales. Estas leyes de ingresos, previamente establecidas bajo la Commonwealth, fueron reautorizadas de manera similar con la restauración. La Ley de Aduanas de 1660 fue reforzada por la Ley de Aduanas de 1662 ( 14 Cha. 2 . c. 11) . También define enfáticamente a los "ingleses" en las Leyes de Navegación: "Considerando que la [Ley de Navegación de 1660] exige que en diversos casos el capitán y las tres cuartas partes de los marineros deben ser ingleses, se debe entender que todos los súbditos de Su Majestad de Inglaterra, Irlanda y sus plantaciones deben considerarse ingleses y no otros". [31]
Otras leyes relacionadas con el comercio se aprobaron en la misma sesión del Parlamento y reiteraron leyes anteriores. Estas incluyen la Ley de Exportación de 1660 ( 12 Cha. 2. c. 32) , que prohíbe la exportación de lana y materiales para el procesamiento de lana, [32] y la Ley de Plantación y Siembra de Tabaco de 1660 ( 12 Cha. 2. c. 34) , que prohíbe el cultivo de tabaco en Inglaterra e Irlanda. [33] La primera ley tenía como objetivo fomentar la fabricación nacional de lana aumentando la disponibilidad de materias primas nacionales; la segunda ley se aprobó para limitar la competencia con las colonias y proteger el cultivo principal de las plantaciones, así como para proteger esta corriente regulada de ingresos reales. Con los reinos de Inglaterra y Escocia todavía separados, la aprobación de la ley inglesa condujo a la aprobación de una ley de navegación similar por parte del Parlamento de Escocia . [34] Después del Acta de Unión de 1707 , los barcos, comerciantes y marineros escoceses disfrutaron de los mismos privilegios.
El 27 de julio se aprobó la Ley de Navegación de 1663 ( 15 Cha. 2 . c. 7), cuyo título original era Ley para el Fomento del Comercio , también llamada Ley de Fomento del Comercio de 1663 o Ley Básica. Este fortalecimiento del sistema de navegación requería que todos los bienes europeos destinados a América y otras colonias tuvieran que ser transbordados primero a través de Inglaterra. [2] En Inglaterra, los bienes se descargaban, inspeccionaban, aprobaban, pagaban los aranceles y, finalmente, se volvían a cargar para el destino. Este comercio tenía que realizarse en barcos ingleses ("bottoms") o de sus colonias. Además, las importaciones de los productos "enumerados" (como el tabaco y el algodón) tenían que desembarcarse y pagar los impuestos antes de continuar hacia otros países. "Inglaterra", como se usa aquí, incluye Gales y Berwick-upon-Tweed , aunque esos lugares estaban poco involucrados en el comercio colonial. El propósito mercantil de la ley era convertir a Inglaterra en el producto básico para todos los productos europeos destinados a las colonias y evitar que estas establecieran un comercio de importación independiente. [35] Este cambio obligatorio aumentó los tiempos y los costos de envío, lo que a su vez aumentó los precios que pagaban los colonos. Debido a estos aumentos, se permitieron algunas exenciones; entre ellas, la sal destinada a las pesquerías de Nueva Inglaterra y Terranova, el vino de Madeira y las Azores, y las provisiones, los sirvientes y los caballos de Escocia e Irlanda.
La nueva legislación más importante incorporada en esta Ley, vista desde la perspectiva de los intereses detrás de la Compañía de las Indias Orientales, [ cita requerida ] fue la derogación de la legislación que prohibía la exportación de monedas y lingotes de oro desde Inglaterra al extranjero. [36] Esta exportación fue el verdadero problema detrás de la Ley, [ cita requerida ] ya que la plata era el principal artículo de exportación de la Compañía de las Indias Orientales a la India, intercambiando la plata por oro indio barato. Este cambio tuvo importantes implicaciones para la Compañía de las Indias Orientales, para Inglaterra y para la India. La mayoría de la plata de Inglaterra se exportaba a la India, creando enormes ganancias para los participantes individuales, pero privando a la Corona de Inglaterra de la plata y los impuestos necesarios. Gran parte de la plata exportada fue obtenida por la piratería inglesa dirigida contra los barcos mercantes españoles y portugueses que traían plata de sus colonias en las Américas a Europa. Más tarde se reveló que la Ley fue aprobada por el Parlamento debido a enormes sobornos pagados por la Compañía de las Indias Orientales a varios miembros influyentes del Parlamento. [37]
Una ley que endurece la legislación comercial colonial, y a veces denominada Ley de Navegación de 1670 , es la Ley de Plantación y Comercio de Tabaco de 1670 ( 22 y 23 Cha. 2. c. 26). [38] Esta ley impone sanciones de decomiso del barco y la carga si las mercancías enumeradas se envían sin una fianza o certificado de aduanas, o si se envían a países distintos de Inglaterra, o si los barcos descargan azúcar o productos enumerados en cualquier puerto excepto en Inglaterra. La ley requiere que los gobernadores de las plantaciones estadounidenses informen anualmente a la aduana de Londres una lista de todos los barcos que cargan allí cualquier mercancía, así como una lista de todas las fianzas tomadas. La ley establece que los procesos por incumplimiento de las leyes de navegación deben ser juzgados en el tribunal del gran almirante de Inglaterra, en cualquiera de los tribunales del vicealmirantazgo o en cualquier tribunal de registro en Inglaterra, pero si bien la ley nuevamente insinúa la jurisdicción de los tribunales del almirantazgo, no los prevé explícitamente. En una acción contra Irlanda, la ley además derogó la capacidad de Irlanda (en la ley de 1660) de obtener la fianza necesaria para los productos enviados a las colonias de ultramar. [39] [40]
Los aspectos específicamente antiholandeses de las primeras leyes estuvieron en plena vigencia durante un tiempo relativamente corto. Durante la Segunda Guerra Anglo-Holandesa, los ingleses tuvieron que abandonar el comercio del Báltico y permitieron que los barcos extranjeros ingresaran al comercio de cabotaje y de plantaciones. [41] Después de la guerra, que terminó desastrosamente para Inglaterra, los holandeses obtuvieron el derecho a enviar mercancías producidas en su interior alemán a Inglaterra como si fueran bienes holandeses. Aún más importante, cuando Inglaterra aceptó el concepto de neutralidad , concedió el principio de "los barcos libres producen mercancías libres", que proporcionaba libertad de la Marina Real Británica a los barcos holandeses en alta mar durante las guerras en las que la República Holandesa era neutral. Esto más o menos dio a los holandeses la libertad de llevar a cabo su "contrabando" sin obstáculos siempre que no fueran atrapados con las manos en la masa en aguas territoriales controladas por Inglaterra. Estas disposiciones fueron reconfirmadas en el Tratado de Westminster (1674) después de la Tercera Guerra Anglo-Holandesa . [42]
La llamada Ley de Navegación de 1673 ( 25 Cha. 2 . c. 7), cuyo título completo era Ley para el fomento del comercio de Groenlandia y las Tierras del Este y para asegurar mejor el comercio de las plantaciones, entró en vigor en varias fechas durante ese año; el título corto de la ley es Ley de Comercio de 1672. La ley tenía como objetivo aumentar la capacidad y la producción inglesas en la pesca de ballenas en el norte (más exactamente en Spitsbergen ), así como en el comercio del este del Báltico y el mar del Norte, donde los holandeses y la Hansa dominaban el comercio y los intercambios. La ley también cerró una laguna significativa en el comercio de bienes enumerados como resultado del activo comercio intercolonial. [ cita requerida ]
Para promover la pesca de ballenas y la producción de su aceite y huesos de ballena , etc., la ley relajó las restricciones de la ley de 1660 sobre los extranjeros, permitiendo hasta la mitad de la tripulación, si estaba en barcos ingleses, y eliminó todos los aranceles sobre estos productos durante los siguientes diez años. También permitió a los residentes extranjeros y a los extranjeros participar en este comercio si se importaban a Inglaterra en barcos ingleses. Los barcos coloniales y las tripulaciones que se dedicaban a este comercio tenían que pagar un arancel bajo, mientras que los barcos extranjeros pagaban un arancel alto. Para promover el comercio oriental, entonces monopolizado por la Eastland Company , que tenía un contrato de arrendamiento y un bajo rendimiento , la ley abrió su comercio con Suecia, Dinamarca y Noruega a los extranjeros y a los ingleses por igual. También permitió que cualquier inglés fuera admitido en la Eastland Company pagando una tarifa menor. La ley fue un golpe mortal para la carta real de Eastland . [43]
Para proteger mejor su propio comercio de plantación del considerable comercio indirecto ilegal de productos enumerados a Europa, mediante el comercio intercolonial legal, la ley instituyó que los derechos y cargos aduaneros debían pagarse al salir de las colonias, si se viajaba sin obtener primero la fianza necesaria para llevar las mercancías a Inglaterra. El propósito de la ley era detener el transporte de mercancías de plantación a otra plantación con su posterior envío a un país extranjero con el argumento de que se habían cumplido los requisitos de la ley de 1660. Este cambio fue un avance considerable hacia la ejecución sistemática de las leyes anteriores y aumentó los ingresos reales muy necesarios [12] dada la reciente Parada del Exchequer . Para recaudar mejor los ingresos aduaneros, la ley estableció que estos debían ser recaudados y recaudados por los Comisionados de Aduanas en Inglaterra. Además, si un barco llegaba con fondos insuficientes para pagar los derechos, el funcionario de aduanas podía aceptar una proporción equivalente de las mercancías como pago.
La llamada Ley de Navegación de 1696 ( 7 y 8 Will. 3 . c. 22), titulada extensamente Ley para prevenir Fraudes y regular Abusos en el Comercio de Plantaciones , entró en vigencia en los siguientes años, debido a sus disposiciones de largo alcance; la ley tiene como título corto Ley de Comercio de Plantaciones de 1695. Contiene nuevas restricciones al comercio colonial y varias disposiciones administrativas diferentes para fortalecer la aplicación y consolidar las leyes anteriores. [44]
Al hacer más estricta la redacción de la ley de 1660, y tras observar los "grandes abusos que se cometían diariamente... por el artificio y la astucia de personas mal dispuestas", esta ley ahora exigía que no se pudiese importar, exportar o transportar ningún bien o mercancía entre posesiones inglesas en África, Asia y América, o embarcarlas a Inglaterra, Gales o Berwick upon Tweed, excepto en "lo que sea o vaya a ser construido por Inglaterra o por Irlanda o las referidas colonias o plantaciones y que sea de propiedad total de sus habitantes... y que sea navegado únicamente por los capitanes y las tres cuartas partes de los marineros de dichos lugares". Para hacer cumplir este cambio, la ley exigía el registro de todos los barcos y propietarios, incluido un juramento de que no tenían propietarios extranjeros, antes de que el barco se considerase construido en Inglaterra. Se introdujeron excepciones para los barcos construidos en el extranjero tomados como presa o los empleados por la marina para importar suministros navales de las plantaciones. La fecha límite para el registro de buques fue extendida por la Ley de Registro de Buques de 1697 (9 Will 3 c. 42) [45] En un endurecimiento significativo del sistema de cumplimiento de la navegación, la sección 6 de la ley establece que las violaciones deben ser juzgadas en cualquiera de los Tribunales de Su Majestad en Westminster o [en el Reino de Irlanda o en el Tribunal del Almirantazgo celebrado en las Plantaciones de Su Majestad respectivamente donde dicha Ofensa sea cometida a placer del Oficial o Informante o en cualquier otra Plantación perteneciente a cualquier Súbdito de Inglaterra] ... [46] Los ingresos generados se dividirían en tercios entre el Rey, el Gobernador y el que informara y demandara.
Anteriormente, la mayor parte de la recaudación y aplicación de las aduanas en las colonias estaba a cargo del gobernador o de las personas designadas por él, comúnmente conocidas como "oficiales navales", pero la evasión, la corrupción y la indiferencia eran comunes. La ley de 1696 exigía que todos los gobernadores y funcionarios en ejercicio prestaran juramento de que todas y cada una de las cláusulas contenidas en la ley se "observarían puntualmente y de buena fe de acuerdo con la verdadera intención y significado". Los gobernadores nombrados en el futuro debían prestar este juramento antes de asumir el cargo. Para reforzar el cumplimiento entre los funcionarios de aduanas coloniales, la ley exigía que todos los funcionarios actuales y futuros dieran una fianza a los comisionados de aduanas en Inglaterra para que se comprometieran a "cumplir fiel y lealmente su deber". Además, la ley otorgaba a los funcionarios de aduanas coloniales el mismo poder y autoridad que a los funcionarios de aduanas en Inglaterra; esto incluía la capacidad de abordar y registrar barcos y almacenes, cargar y descargar mercancías y confiscar las mercancías importadas o exportadas prohibidas o aquellas por las que se deberían haber pagado derechos de conformidad con las leyes. Los comisionados del tesoro y de las aduanas en Inglaterra designarían a partir de ahora a los funcionarios de aduanas coloniales. Debido a las "dudas o malas interpretaciones" coloniales en relación con la fianza requerida bajo la ley de 1660, la ley de 1696 ahora ordenaba que ninguna mercancía enumerada pudiera ser cargada o enviada hasta que se obtuviera la fianza requerida. [47] La ley fue seguida por una instrucción especial sobre los juramentos y los gobernadores propietarios que no estaban directamente bajo el control real para depositar una fianza para cumplir; esto fue considerado por la Junta de Comercio y emitido el 26 de mayo de 1697. [48]
Como las colonias ya habían aprobado gran parte de su propia legislación y nombramientos, la ley incluyó varias secciones para reforzar el control inglés sobre las colonias en general. La ley disponía que todos los cargos coloniales de confianza en los tribunales o relacionados con el tesoro debían ser súbditos nacidos en Inglaterra, Irlanda o las colonias. También decretaba que todas las leyes, reglamentos, usos o costumbres en uso actual o futuro en las plantaciones, que se consideraran repugnantes a las leyes de navegación de cualquier manera, debían declararse ilegales, nulas y sin valor. La ley también declaraba que todas las personas o sus herederos que reclamaran cualquier derecho o propiedad "en cualquier isla o extensión de tierra en el continente de América mediante carta o patente no enajenarían, venderían o dispondrían en el futuro de ninguna de las islas, extensiones de tierra o propiedades que no fueran a los súbditos nacidos en Inglaterra, Irlanda, Dominio de Gales o la ciudad de Berwick upon Tweed sin la licencia y el consentimiento de Su Majestad". No se mencionaba a los súbditos nacidos en las colonias. Tal venta deberá ser indicada mediante Orden del Consejo previa. [ cita requerida ]
Con esta ley, el gobierno empezó a instituir tribunales de almirantazgo y a dotarlos de personal en más y nuevos lugares; esto estableció "una obediencia más general a las Leyes de Comercio y Navegación". John Reeves , que escribió el manual para la Junta de Comercio, [49] consideró que la ley de 1696 era la última ley de navegación importante, con leyes posteriores relativamente menores. El sistema establecido por esta ley, y por leyes anteriores, era el que todavía se mantenía en las Leyes de Navegación en 1792, [50] aunque habría cambios de política importantes seguidos de sus reversiones en los años intermedios.
La Ley de Melaza de 1733 impuso fuertes aranceles al comercio de azúcar de las Antillas Francesas a las colonias estadounidenses, obligando a los colonos a comprar el azúcar más caro de las Antillas Británicas . La ley fue ampliamente violada, pero los esfuerzos de los británicos por evitar el contrabando crearon hostilidad y contribuyeron a la Revolución estadounidense . La Ley de Melaza fue la primera de las Leyes del Azúcar. La Ley iba a expirar en 1763, pero en 1764 se renovó como la Ley del Azúcar , lo que provocó más disturbios entre los colonos.
Las Leyes de Navegación fueron derogadas en 1849 bajo la influencia de una filosofía de libre comercio . Las Leyes de Navegación fueron aprobadas bajo la teoría económica del mercantilismo , según la cual la riqueza debía aumentarse restringiendo el comercio colonial a la metrópoli en lugar de a través del libre comercio. En 1849, "una parte central de la estrategia de importación británica era reducir el costo de los alimentos mediante importaciones extranjeras baratas y, de esta manera, reducir el costo de mantener la fuerza de trabajo" (van Houten). La derogación de las Leyes de Navegación junto con las Leyes del Maíz finalmente cumplió con este propósito (hacia fines del siglo).
Las leyes hicieron que la industria naviera británica (antes de 1707, la de Inglaterra) se desarrollara de forma aislada. Sin embargo, esto tuvo la ventaja para los armadores británicos de limitar severamente la capacidad de los barcos holandeses de participar en el comercio de transporte a Gran Bretaña. Al reservar el comercio colonial británico a la navegación británica, las leyes pueden haber ayudado significativamente al crecimiento de Londres como un importante puerto de entrada para las mercancías coloniales estadounidenses a expensas de las ciudades holandesas. El mantenimiento de un cierto nivel de navegación mercante y de comercio en general también facilitó un rápido aumento del tamaño y la calidad de la Marina Real , que finalmente (después de que la Alianza Anglo-Holandesa de 1689 limitara la marina holandesa a tres quintas partes del tamaño de la inglesa) llevó a Gran Bretaña a convertirse en una superpotencia global, que siguió siendo hasta mediados del siglo XX. Sin embargo, ese poder naval nunca limitó el poder comercial holandés, porque los holandeses disfrutaban de suficiente influencia sobre los mercados de ultramar y los recursos navieros (combinado con un poder financiero que sólo fue superado por Gran Bretaña durante el siglo XVIII) como para poder ejercer suficiente presión sobre Gran Bretaña para evitar que sostuviera campañas navales el tiempo suficiente para arrebatarle concesiones marítimas a los holandeses. [51]
Las Leyes de Navegación, si bien enriquecieron a Gran Bretaña, provocaron resentimiento en las colonias y contribuyeron a la Revolución Americana . Las Leyes de Navegación exigían que todas las importaciones de una colonia se compraran a Gran Bretaña o se revendieran a través de comerciantes británicos en Gran Bretaña, independientemente del precio que se pudiera obtener en otro lugar. En el asunto de Gaspee de 1772 , los colonos atacaron y quemaron un barco de la marina británica que aplicaba las Leyes de Navegación frente a la costa de Rhode Island.
El historiador Robert Thomas (1965) sostiene que el impacto de las Leyes en las economías de las Trece Colonias fue mínimo; el costo fue de aproximadamente £4 por cada £1,000 de ingresos por año. El ingreso personal promedio fue de aproximadamente £100 por año. [52] Sin embargo, Ransom (1968) dice que aunque la carga neta impuesta por las Leyes fue pequeña en tamaño, su impacto general en la forma [ aclaración necesaria ] y la tasa de crecimiento de la economía fue significativo ya que las Leyes afectaron de manera diferencial a los diferentes grupos, ayudando a algunos y perjudicando a otros. [53]
Walton concluye que la fricción política causada por las Leyes fue más grave que el impacto económico negativo, especialmente porque los comerciantes más afectados fueron los políticamente más activos. [54] Las Leyes de Navegación también fueron parcialmente responsables de un aumento de la piratería durante finales del siglo XVII y principios del XVIII: los comerciantes y los funcionarios coloniales compraban los bienes capturados por los piratas por debajo del valor de mercado, y los gobernadores coloniales como Fletcher de Nueva York contrataban a corsarios que admitían abiertamente que tenían la intención de convertirse en piratas. [55]
Sawers (1992) señala que la cuestión política es cuál habría sido el impacto futuro de las Leyes después de 1776 [ aclaración necesaria ] a medida que la economía colonial maduraba y las Leyes impedían una competencia seria con los fabricantes británicos. [56] En 1995, una encuesta aleatoria de 178 miembros de la Asociación de Historia Económica encontró que el 89 por ciento de los economistas e historiadores generalmente estarían de acuerdo en que los "costos impuestos a los colonos [estadounidenses] por las restricciones comerciales de las Leyes de Navegación fueron pequeños". [8]
Rutkow (2012) señala que la madera no era uno de los "productos enumerados" incluidos en las Leyes, por lo que los habitantes de Nueva Inglaterra podían continuar con el comercio de madera en las islas vinícolas que comenzó alrededor de 1642 sin perturbar a Inglaterra. En la década de 1660, la región de las islas vinícolas, concretamente Madeira , era el principal socio comercial en materia de madera de las colonias de Nueva Inglaterra. [57]
Las leyes causaron resentimiento en Irlanda y dañaron su economía, ya que permitían la importación de productos ingleses a Irlanda sin aranceles y simultáneamente imponían aranceles a las exportaciones irlandesas que viajaban en la dirección opuesta. Otras cláusulas prohibían por completo la exportación de ciertos productos a Gran Bretaña o incluso a otros lugares, lo que resultó en el colapso de esos mercados. La Ley de la Lana de 1699 , por ejemplo, prohibía cualquier exportación de lana desde Irlanda (y desde las colonias americanas) con el fin de maximizar el comercio inglés.
"Libre comercio o una revolución rápida" fue el lema de los Voluntarios Irlandeses a finales del siglo XVIII.
Inglaterra reservó el comercio costero a los propietarios de buques ingleses desde 1381
