El impacto de la privatización de British Rail ha sido objeto de mucho debate, y los beneficios declarados incluyen un mejor servicio al cliente y más inversión; y declaró inconvenientes que incluyen tarifas más altas, menor puntualidad y mayores subsidios ferroviarios . La privatización de British Rail comenzó en los años 1990.
Según la Encuesta Nacional de Pasajeros Ferroviarios, la satisfacción de los pasajeros aumentó del 76% en 1999 (cuando comenzó la encuesta) al 83% en 2013 y el número de pasajeros no satisfechos con su viaje cayó del 10% al 6%. [2] Sin embargo, el impacto del accidente ferroviario de Hatfield en 2000 dejó los servicios gravemente afectados durante muchos meses después. [3] Según una encuesta del Eurobarómetro de 2013 , la satisfacción con el ferrocarril de los encuestados del Reino Unido era la segunda más alta de la UE, detrás de Finlandia. La encuesta encontró que la satisfacción promedio del Reino Unido en cuatro áreas diferentes era del 78%, por delante de Francia (74%), Alemania (51%) e Italia (39%). [4]
Desde la privatización, el número de viajes ferroviarios nacionales aumentó un 128 % en 2019-2020, [6] [7] y el número de pasajeros-kilómetro aumentó un 126 %, después de un período de mayor descenso durante la nacionalización. [8] Existe controversia sobre cuánto de esto se debe a la privatización y cuánto se debe a otros factores como el aumento de los precios del combustible, la congestión de las carreteras, el bajo desempleo y, en particular, el crecimiento del PIB. Los críticos de la privatización, como el sindicato RMT, han señalado que el número de pasajeros comenzó a aumentar 18 meses antes de que comenzara el proceso de privatización, cuando la economía comenzó a recuperarse de la recesión de principios de los años 1990. [9] Sin embargo, este crecimiento solo se detuvo realmente durante la pandemia de COVID-19, [10] y el número de pasajeros creció más rápidamente que en países europeos comparables como Francia o Alemania (60 % en comparación con el 25 % y el 23 % respectivamente entre 1998 y 2015). ). [2] [11]
En un intento por proteger los intereses de los pasajeros, se regularon determinadas tarifas (principalmente tarifas de temporada de cercanías) y elementos básicos del horario. Sin embargo, las compañías operadoras de trenes (TOC) todavía tenían bastante libertad para cambiar las tarifas no reguladas y podían cambiar el número de trenes que circulaban dentro de ciertas limitaciones reglamentarias y prácticas. En general, los aumentos de tarifas han sido a un ritmo significativamente más lento que en el caso de British Rail (BR). [ cita necesaria ] [ disputado - discutir ] Según Global Railway Review , el aumento promedio anual en términos reales entre 1996 y 2011 fue del 1,3%, en comparación con el 2,2% durante los últimos 15 años de British Rail [12] [ se necesita mejor fuente ] . En lo que respecta al horario, cada día circulan muchos más trenes que en BR, ya que los operadores han intentado circular trenes más frecuentes, pero normalmente más cortos, en muchas rutas para atraer a más clientes. [ cita necesaria ]
El aumento de las tarifas no ha sido uniforme desde la privatización hace 20 años: las tarifas sencillas estándar han aumentado hasta un 208%, mientras que los aumentos de los precios de los abonos oscilan justo por debajo o ligeramente por encima de la tasa de inflación, con un aumento de entre el 55% y el 80%. %, [13] mientras que el precio de los billetes anticipados ha disminuido en términos reales: el billete anticipado medio en 1995 costaba £9,14 (a precios de 2014) en comparación con £5,17 en 2014. [14] Esto es para intentar reducir el aumento significativo en el número de personas que viajan en horas punta [ verificación fallida ] . Por ejemplo, más de la mitad de los viajes de National Rail a Londres se realizan en las tres horas que van de las 7 a. m. a las 10 a. m., y la mitad de estos viajes (una cuarta parte del total del día) se realizan entre las 8 a. m. y las 9 a. m. [15] En enero de 2018, las tarifas de todos los operadores eran un 20 % más altas en términos reales que en enero de 1995. [16] Tanto el número de viajes por persona como el tiempo de viaje han aumentado, mientras que la distancia media del viaje ha disminuido. [17]
Los promotores de la privatización esperaban que las empresas de material rodante (ROSCO) compitieran entre sí para proporcionar a las TOC el material rodante que necesitaban. En la práctica, en la mayoría de los casos, los TOC individuales requerían clases específicas de trenes para operar sus servicios y, a menudo, solo uno de los ROSCO tenía esa clase de tren, lo que les obligaba a pagar lo que el ROSCO en cuestión quisiera cobrar por el arrendamiento de los trenes. . El material rodante antiguo era extremadamente rentable para las ROSCO, ya que podían cobrar cantidades sustanciales por su alquiler a pesar de que British Rail ya había amortizado sus costos de construcción. A medida que los trenes envejecen, el coste de su arrendamiento no disminuye. Esto se debió a la adopción por parte del gobierno del ' precio de indiferencia ' como método para determinar los costos de arrendamiento, cuyo objetivo era hacer más atractiva la compra de trenes nuevos en comparación con la operación de trenes caducados. [ cita necesaria ] La edad promedio de los trenes en el Reino Unido había disminuido con respecto a la de los últimos años de BR, ya que la edad promedio del material rodante cayó ligeramente desde el tercer trimestre de 2001-02 a 2017-18, de 20,7 años a 19,6. años, mientras que los pedidos de stock nuevo reducirán la edad promedio a 15 años en marzo de 2021. [18] [19]
Los propios fabricantes de material rodante sufrieron la privatización; Con la pausa en los nuevos pedidos de trenes nuevos provocada por el proceso de reorganización y reestructuración, la antigua York Carriage Works (adquirida por ABB ) se redujo drásticamente y finalmente se cerró. [20] Fue reabierto por Thrall Car Manufacturing Company en 1997, para fabricar 2.500 vagones para EWS , y cerró nuevamente en 2003. [21] [22]
La antigua planta de Metro-Cammell en Washwood Heath (más tarde propiedad de Alstom ) hizo lo mismo en 2004, cerrando sus puertas una vez que el último Clase 390 salió de la línea de montaje. [23] [24] De los fabricantes originales, sólo el antiguo Centro Técnico Ferroviario y las obras asociadas de British Rail Engineering Limited en Derby y Crewe sobreviven hasta el día de hoy; ahora propiedad de Bombardier . Hitachi abrió una nueva fábrica en Newton Aycliffe en 2015. [25] CAF abrió una nueva planta en Newport en 2018 [26] mientras que Siemens abrirá una nueva fábrica en Goole . [27]
El índice clave utilizado para evaluar el desempeño de los trenes de pasajeros es la Medida de Desempeño Público , que representa el porcentaje de trenes de corta distancia que llegan dentro de los 5 minutos y de trenes de media y larga distancia dentro de los 10 minutos del horario. De una base de casi el 90% de los trenes que llegaban a tiempo en 1995, la medida alcanzó un máximo de más del 92% en 1996, antes de caer a alrededor del 78% en 2002, principalmente debido a las estrictas restricciones de seguridad impuestas después del accidente de Hatfield en 2000. Sin embargo, en 2018-2019 el PPM se situó en alrededor del 86%, después de que el promedio móvil anual aumentara a casi el 92% en 2012. [28]
Los ferrocarriles pueden señalar mejoras continuas en seguridad bajo la privatización; de hecho, la tasa de mejora aumentó en comparación con la experimentada en los últimos años de BR, según una investigación del Imperial College de Londres. El investigador dijo que sus hallazgos mostraban que probablemente habían sobrevivido 150 personas que se habría esperado que murieran en accidentes si las tendencias previas a la privatización hubieran continuado. [30]
En 2013, según un informe de la Agencia Ferroviaria Europea , Gran Bretaña tiene los ferrocarriles más seguros de Europa según el número de incidentes de seguridad ferroviaria. [31] En los primeros años de la privatización se produjeron varios accidentes ferroviarios importantes, incluidos el accidente ferroviario de Southall (1997), el accidente ferroviario de Ladbroke Grove (1999), el accidente ferroviario de Hatfield (2000) y el accidente ferroviario de Potters Bar (2002).
Desde la privatización, el monto de la inversión se ha multiplicado por nueve, de 698 millones de libras esterlinas en 1994-95 a 6.840 millones de libras esterlinas en 2013-14. [33] También ha habido inversiones gubernamentales en toda la red en mejoras de velocidad, electrificación , señalización en cabina en la línea principal de la costa este y alta velocidad 2 . Debido al accidente de Hatfield en 2000, Railtrack emprendió relevo de vías a gran escala sin una planificación suficiente, y gran parte del trabajo fue deficiente y posteriormente tuvo que rehacerse. [34] Las deficientes capacidades de gestión de proyectos de Railtrack quedaron ejemplificadas con el proyecto de modernización de la ruta de la costa oeste , que pretendía ofrecer una ruta de 140 mph en 2005 a un costo de £2 mil millones, pero que finalmente entregó una ruta de 125 mph en diciembre de 2008 a un precio coste de £9 mil millones, [35] que fue un factor importante en el colapso financiero de la empresa.
.png/1280px-UK_Rail_subsidy_1985-2014_(in_2014_prices).png)
Después de disminuir inicialmente a más de la mitad, los subsidios ferroviarios se dispararon después del accidente ferroviario de Hatfield en 2000. En 1994, el apoyo gubernamental total recibido por British Rail fue de £1,627 millones, [37] (£2,168 millones en términos de 2005, ajustados por el RPI [38] ] ), mientras que en 2005, el apoyo gubernamental procedente de todas las fuentes ascendió a 4.593 millones de libras esterlinas. [37] Una vez finalizada la inversión adicional en seguridad tras el accidente de Hatfield , las subvenciones quedaron bajo control. Los subsidios ferroviarios han aumentado de £3,400 millones en 1992-93 a £9,100 millones en 2018-19 (a precios corrientes), [39] aunque el subsidio por viaje ha caído de £4,57 por viaje a £2,61 por viaje. [13] [40] Sin embargo, esto enmascara una gran variación regional, ya que en 2014-15 la financiación varió de "£1,41 por viaje de pasajero en Inglaterra a £6,51 por viaje en Escocia y £8,34 por viaje en Gales". [40]
Una de las principales expectativas de la privatización era que el servicio ferroviario pudiera prestarse de manera más eficiente en el sector privado debido al afán de lucro . Según el Dr. David Turner, la expectativa de que el sistema implicaría costes considerables que podrían reducirse no se cumplió; Los nuevos operadores descubrieron que BR ya había hecho mucho de lo que se podía hacer para mejorar la eficiencia. [41] [ se necesita mejor fuente ] Según un conjunto de datos publicado por Rail Delivery Group, "los costos diarios de la industria se han cubierto cada vez más con ingresos no gubernamentales, ya que los ingresos generados por la industria cubrieron el 99% de los costos de funcionamiento de la industria en 2013-14 en comparación con el 72% en 1997-98". Desde 1997-98, los costos operativos de las compañías ferroviarias por pasajero-milla se han reducido en un 20% en términos reales. [42] [ se necesita una mejor fuente ] La privatización de British Rail generó un ahorro de 800 millones de libras esterlinas debido al aumento de la eficiencia en 2001. [43]
Los ingresos obtenidos por las empresas ferroviarias por sus actividades operativas han disminuido si se analiza el porcentaje de los ingresos totales del sistema ferroviario, y la financiación pública ha aumentado en términos reales. [44] La red ferroviaria británica nunca, en ningún momento de la historia reciente, ha logrado cubrir sus costes con las tarifas de los pasajeros. Según se informa, en los últimos años el gobierno se ha fijado el objetivo de recuperar el 75% de los costes de los pasajeros, una cifra que se ha logrado sólo una vez desde la privatización, pero varias veces antes. [44]
Los gastos se pueden desglosar de la siguiente manera:
El periodista Aditya Chakrabortty publicó cálculos del Centro de Investigación sobre el Cambio Sociocultural que indican que "en el ejercicio financiero que finalizó en marzo de 2012, las compañías ferroviarias obtuvieron un rendimiento promedio del 147% por cada libra que pusieron en su negocio". [46] Sin embargo, fullfact.org encontró que en realidad la cantidad de retorno obtenido después del subsidio y el reembolso del dinero al gobierno fue del 3,4% para el año financiero que finalizó en marzo de 2012 (es decir, el mismo período). [47]
Uno de los beneficios que se promueven con la privatización es que eliminaría a los ferrocarriles del control político a corto plazo, lo que dañaría una industria que depende de inversiones a largo plazo. Esto no ha sucedido y, con los últimos cambios que se han realizado en la estructura ferroviaria, algunos dicen que la industria está más bajo control gubernamental que nunca. [ cita necesaria ] Esto se consolidó en septiembre de 2013 cuando las necesidades de endeudamiento de Network Rail quedaron una vez más bajo el control del Tesoro de HM y se agregaron al Requisito de endeudamiento del sector público , renacionalizando efectivamente la empresa gubernamental sin fines de lucro que se había creado. por el Ministro de Transporte Stephen Byers después del colapso de Railtrack .
En teoría, la privatización tenía como objetivo abrir las operaciones ferroviarias al libre mercado y fomentar la competencia entre múltiples empresas privadas. Los críticos han señalado el hecho de que muchas de las franquicias han acabado en propiedad común de los pocos grupos de transporte dominantes como Abellio , Arriva , FirstGroup , Go-Ahead Group , Keolis , National Express y Stagecoach Group , ya sea como filiales de propiedad absoluta , o como copropietarios de franquiciados u otros grupos holding. Dado que todos estos grupos tuvieron su origen en la anterior desregulación y consolidación de los servicios de autobuses, también significó que en algunos casos ahora había un propietario privado común tanto del operador de autobuses como del de trenes en algunas rutas.
También han surgido críticas por el hecho de que muchas de las empresas privadas son propiedad de empresas de transporte estatales de otros países, incluido el mayor operador de transporte de mercancías. Varias franquicias de pasajeros pertenecen total o parcialmente a filiales o empresas conjuntas de gobiernos extranjeros; Abellio es propiedad de Nederlandse Spoorwegen del gobierno holandés, Arriva de Deutsche Bahn del gobierno alemán , la SNCF del gobierno francés posee un 25% de Keolis y el gobierno de Hong Kong posee un 75% de MTR Corporation . [48] Los críticos también han señalado que el sistema de franquicias no fomenta una verdadera competencia, aunque los partidarios señalan que la privatización ha permitido a cualquier empresa privada competir, como operador de acceso abierto . En julio de 2015, la Autoridad de Mercados y Competencia (CMA) presentó planes para aumentar la competencia en las rutas interurbanas, estableciendo cuatro posibles opciones de reforma: [49]
Un efecto secundario necesario de dividir la red ferroviaria en varias partes propiedad de diferentes empresas privadas, con sus relaciones entre sí y el gobierno dictadas por contratos, es la necesidad de un sistema de resolución de disputas, que incluya la resolución de disputas en el tribunales. Los críticos de la privatización han argumentado que estos sistemas son costosos y requieren mucho tiempo y, en última instancia, no sirven para nada en comparación con la resolución de disputas en mercados donde hay competencia genuina.
Una disputa importante surgió después del accidente ferroviario de Hatfield en 2000, cuando Railtrack impuso más de 1.200 restricciones de velocidad de emergencia en la red como medida de precaución contra futuras fallas en las vías. Con la intervención política estancada, finalmente los operadores de trenes de pasajeros y de carga, que estaban perdiendo grandes sumas de dinero como resultado de la grave interrupción operativa que estaba teniendo lugar, solicitaron al Regulador Ferroviario una acción coercitiva contra Railtrack. Esa acción se tomó casi de inmediato y unos meses después se estableció el rendimiento normal de la red.
Un estudio de la Comisión Europea que analizó cómo han progresado y mejorado los ferrocarriles en Europa desde la década de 1990 encontró que la red del Reino Unido fue la que mejoró más entre las 27 naciones de la UE entre 1997 y 2012. El informe examinó una variedad de 14 factores diferentes. y el Reino Unido quedó primero en cuatro de los factores, segundo y tercero en otros dos y cuarto en tres, quedando primero en general. [50] [51] El Instituto Adam Smith ha escrito que, aunque preferiría una mayor competencia dentro del sistema, la privatización ha provocado una explosión en el número de pasajeros. [52]
En 2013, The Guardian escribió que "en general, la privatización ferroviaria ha sido un gran éxito" en términos de número de pasajeros, tarifas y subsidio público, además de que Gran Bretaña tiene los ferrocarriles más seguros de Europa y "los servicios más frecuentes entre ocho naciones europeas". probado por un grupo de consumidores". [53] En 2015, publicó un editorial que decía que, una vez más, a pesar de algunos problemas, la privatización ha aportado muchas mejoras. El editorial decía que aunque la privatización hace 20 años fue una medida ideológica, renacionalizar los ferrocarriles en un momento en el que están creciendo rápidamente también estaría motivado por la ideología. [54] En 2015, The Daily Telegraph escribió que "un ferrocarril de propiedad estatal sería un error costoso" por tres razones. En primer lugar, sería prohibitivamente caro, en segundo lugar, los trenes no son propiedad de los operadores sino de empresas de arrendamiento de terceros y, en tercer lugar, la legislación de la UE consagra el derecho de los operadores de acceso abierto, como Grand Central, a operar libres del control gubernamental. [55]
The Independent explicó que el motivo de las tarifas altas era financiar el programa de inversiones y mejoras que se están llevando a cabo actualmente y, si bien las empresas privadas obtienen grandes ganancias, son pequeñas en comparación con el costo total y la experiencia privada significa que las empresas funcionan mejor. eficientemente que si fueran administradas por el estado. También dijo que la razón por la que las tarifas son más altas que en otros países europeos es que hay menos subsidio público y que bajar las tarifas significaría aumentar los impuestos. [56] Por ejemplo, las subvenciones ferroviarias en Francia en 2013 ascendieron a 13.200 millones de euros (9.500 millones de libras esterlinas), en comparación con los 4.000 millones de libras esterlinas en el Reino Unido. [57] Sin embargo, esto ha aumentado considerablemente a principios de la década de 2020, particularmente después de la pandemia de COVID-19. Los subsidios gubernamentales representaron £11,9 mil millones de libras de ingresos de los operadores durante el año comprendido entre abril de 2022 y marzo de 2023. [58]
En un artículo de 2016 para The Independent , Simon Calder argumentó que la industria ferroviaria fue víctima de su propio éxito en el aumento del número de pasajeros. Esto ha provocado una saturación en los trenes y algunas compañías ferroviarias tuvieron que operar trenes con 2 minutos de diferencia durante toda la hora pico de la mañana, de 6 a. m. a 10 a. m., lo que redujo la confiabilidad hasta que Network Rail pueda realizar una "reelaboración intensa de la infraestructura victoriana" para aliviar la presión. [62] El artículo de Calder citaba a Mark Smith (gerente de estación de Charing Cross , London Bridge y Cannon Street a principios de la década de 1990, quien más tarde fundó el sitio web ferroviario internacional seat61.com) diciendo que a Gran Bretaña le estaba yendo mejor que al resto de Europa. Smith declaró: "Tenemos el ferrocarril más seguro y de más rápido crecimiento en Europa. Estamos reabriendo estaciones y ramales mientras Francia y otros contemplan cierres y recortes. Estamos revitalizando nuestros servicios de literas de Caledonia y Cornualles mientras los alemanes se preparan para rendirse. Todos ellos a finales de este año. Incluso nuestra puntualidad se compara sorprendentemente bien con los franceses, alemanes o italianos, y mi propio operador local, Chiltern Railways, incluso rivaliza con los suizos". [62]
Lew Adams , secretario general de la Sociedad Asociada de Ingenieros de Locomotoras y Bomberos (ASLEF), que se opuso enérgicamente a la privatización de British Rail, [63] declaró en 2004: "Yo era vehemente en que queríamos permanecer en el sector público, y de Por supuesto, existían todas las preocupaciones habituales que tienen los sindicalistas con respecto a la privatización: cuestiones de seguridad, pérdida de empleos, protección de las condiciones de servicio y pensiones, pero aceptando la voluntad del Parlamento, era hora de examinar los argumentos. Así que le dijimos a la dirección: " Bueno, si eso es lo que usted quiere, esto es lo que queremos nosotros”. Hoy no puedo oponerme a la entrada de empresarios privados en la industria ferroviaria. Desde que se privatizó, circulan 1.700 trenes más. Los empresarios aumentaron el tráfico. Estamos teniendo que construir más infraestructura. Lo que es cierto es cierto: se han gastado £4,2 mil millones en nuevos trenes. Nunca vimos eso en todos los años que he estado en la industria ferroviaria. Todo el tiempo fue en el sector público. , todo lo que obtuvimos fueron recortes, recortes, recortes. Y hoy hay más miembros en el sindicato, más maquinistas y más trenes en circulación. La realidad es que funcionó, hemos protegido empleos y conseguimos más empleos. Si una empresa privada gana más dinero, lo veo desde el punto de vista de un sindicato: "Bueno, eso me parece un aumento salarial". Y podemos argumentar eso. Y cuanto más seguros sean y más productivos sean en la prestación de servicios ferroviarios, eso significa más empleos. Estuve allí cuando los ferrocarriles públicos tenían unas 600.000 personas y se redujeron a 100.000 durante el tiempo que trabajé en la industria ferroviaria. Ahora estamos ampliando el empleo." [64]
El sistema de franquicias ferroviarias ha sido en el pasado objeto de críticas por parte de empresas, pasajeros, dirigentes sindicales y algunos parlamentarios. Se ha dicho que el sistema es demasiado complejo y que implica a demasiadas empresas, algunas de las cuales son simplemente subcontratistas. Esto ha generado confusión sobre las responsabilidades, ha provocado varios incidentes críticos para la seguridad y ha generado elevados costes para las empresas y los pasajeros. [65] Esta es una de las razones que llevaron a Network Rail a retomar bajo su control directo toda la responsabilidad del mantenimiento de las infraestructuras, mientras que anteriormente la empresa había recurrido a subcontratistas. [66] Múltiples ejemplos de problemas con el modelo de franquicia original del DfT fueron resaltados por la franquicia InterCity East Coast , cuando primero GNER y luego National Express East Coast y Virgin Trains East Coast devolvieron la franquicia cuando los pagos de franquicia por etapas al DfT se volvieron mayores que el ingresos que se podrían extraer. [sesenta y cinco]
Algunos observadores, como el periodista y autor ferroviario Christian Wolmar , sostienen que la idea de separar las vías de las operaciones ferroviarias de esta manera es fundamentalmente errónea [67] , ya que se basa en el modelo de transporte aéreo, donde la infraestructura, la ingeniería y las operaciones las consideraciones son completamente diferentes. El subsidio de unos 4 mil millones de libras esterlinas en 2013 fue al menos el doble que en el momento de la privatización en la década de 1990. [68]
Dos académicos británicos, Shaw y Docherty, escribieron en 2014 que "de todos los países europeos que vinieron a investigar el gran experimento de privatización ferroviaria de Gran Bretaña, ninguno ha elegido adoptar el mismo enfoque". [68] Shaw y Docherty escribieron además que "la red ferroviaria nacional, en comparación con la Europa continental, ha estado "privada de inversiones durante décadas, su alcance se ha reducido considerablemente, está significativamente superpoblada y en muchos casos no es una forma particularmente cómoda de viajar". viajar... [E]l sistema cuesta una fortuna". [68] Ambos señalan que "mientras otros países [europeos] han... desarrollado ferrocarriles de alta velocidad electrificados de amplio alcance y cada vez más significativos... el Reino Unido ha logrado comparativamente poco... Es más, al menos algunos en el "El gobierno parece considerar que este enfoque de la inversión ha sido un éxito". [69] Se estima que una brecha de eficiencia del 30% en las operaciones ferroviarias en comparación con el continente contribuye a una brecha de eficiencia general en el transporte "equivalente a la pérdida de la Terminal 5 [de Heathrow], HS1 o dos extensiones de la línea Jubilee cada año". [70] Los académicos han criticado la privatización argumentando que BR en realidad no fue privatizada en el sentido convencional, sino que opera bajo control gubernamental con empresas privadas subcontratadas para administrar franquicias, lo que resulta en altos costos para el contribuyente. [71]
En noviembre de 2014, The Independent publicó un artículo que decía: "Los gobiernos extranjeros están ganando cientos de millones de libras al año gestionando los servicios públicos británicos, según una investigación independiente que destaca cómo la privatización está beneficiando a los contribuyentes extranjeros, más que al Reino Unido". [72] A principios de diciembre de 2008, The Daily Telegraph había titulado: "Las tarifas de tren cuestan más que las de British Rail". [73]
La campaña de renacionalización Bring Back British Rail fue formada en 2009 por la artista Ellie Harrison . [74] [75] Una encuesta de 2012 mostró que el 70% de los votantes apoya la renacionalización de los ferrocarriles, mientras que solo el 23% apoya la continuación de la privatización. [76] Según una encuesta de YouGov de 2013 , el 66% del público apoya que los ferrocarriles pasen a ser de propiedad pública. [77] Según la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras , en 2016 había un 62% de apoyo a la propiedad pública de las empresas operadoras de trenes. [78] Una encuesta realizada a 1.500 adultos en Gran Bretaña en junio de 2018 mostró que el 64% apoyaba la renacionalización de los ferrocarriles británicos, el 19% se opondría a la renacionalización y el 17% no sabía. [79]
Desde la privatización, tanto los partidos posteriores del gobierno en Gran Bretaña como la oposición oficial y otros partidos políticos han ofrecido diversos niveles de apoyo al sistema posterior a la privatización, así como propuestas de reforma, que incluyen la renacionalización en diversas formas.
El gobierno conservador de John Major perdió las elecciones generales de 1997 y fue reemplazado por un gobierno laborista . El gobierno laborista no cumplió su compromiso anterior de mantener los ferrocarriles en el sector público. En cambio, dejó la nueva estructura en su lugar, e incluso completó el proceso de privatización con las últimas ventas restantes. En 2004, la Conferencia del Partido Laborista votó por 2 a 1 a favor de una moción de la TSSA que pedía al gobierno que devolviera los TOC a propiedad pública cuando las franquicias expiraran. [80] [81] Sin embargo, la política fue inmediatamente descartada por el entonces Secretario de Transporte Alastair Darling . Después de 13 años en el poder, los laboristas perdieron las elecciones generales de 2010 , lo que dio lugar a un gobierno de coalición formado por los conservadores y los liberales demócratas.
El gobierno de coalición encargó el informe independiente McNulty sobre la "relación calidad-precio" del sistema ferroviario. [82] [83] Esto se publicó en 2011, afirmando que "parece poco probable que la renacionalización conduzca a una reducción de costos", diciendo que "cuando el gobierno ha tomado el control de aspectos del sistema ferroviario, los costos han tendido a aumentar en lugar de que declinar". El informe concluía que "muchos de los argumentos a favor de la renacionalización se forman a partir de los fallos del sistema existente, y el estudio considera que se puede ganar mucho más mejorando el rendimiento del sistema actual en lugar de embarcarse en un costoso programa de renacionalización, que Es poco probable que conduzca a una reducción general de los costes." [84]
En 2013, 20 años después de la privatización ferroviaria, el Secretario de Estado de Transportes, Patrick McLoughlin, celebró "20 años de creciente inversión" y "de crecimiento extraordinario en nuestro ferrocarril" y declaró que los únicos planes de la oposición son "oponerse a la competencia, permitir que los jefes sindicales tomar las decisiones y cortar la inversión privada". Según él: "Esto significaría tarifas más altas, menos servicios, más hacinamiento y una industria nuevamente en declive". Sería una tragedia para los pasajeros”. [85] La política gubernamental se ha centrado en la construcción de una nueva línea de alta velocidad , que fue aprobada por el Parlamento a principios de 2017, [86] así como otras mejoras de la red ferroviaria .
En septiembre de 2020, el Gobierno abolió la mayoría de las franquicias ferroviarias, aunque el Gobierno escocés permitió que la franquicia Caledonian Sleeper continuara hasta 2023. [87] El 20 de mayo de 2021, el Gobierno anunció un libro blanco que reformaría la estructura de la industria. Network Rail ya se había renacionalizado en 2014, y la mayor parte de la gestión del ferrocarril de pasajeros, incluidas las responsabilidades de infraestructura de Network Rail, así como el papel del Departamento de Transporte como administrador de los contratos de pasajeros, pasarían a Great British Railways . [ cita necesaria ] Las antiguas franquicias se convertirían en concesiones, en virtud de las cuales los operadores asumen muy poco riesgo comercial pero también tienen poca discreción comercial. [ cita necesaria ] La BBC informó que esto representaría "la mayor reestructuración" en los ferrocarriles desde la privatización, [87] mientras que The Guardian calificó el nuevo modelo como "simplificado, pero aún sustancialmente privatizado", aunque su referencia a los "ferrocarriles del Reino Unido ' era engañoso, ya que los ferrocarriles de Irlanda del Norte se gestionan por separado. [88]
El 19 de octubre de 2022, la secretaria de Transporte, Anne-Marie Trevelyan, anunció que el proyecto de ley de transporte que habría creado Great British Railways no seguiría adelante en la actual sesión parlamentaria. En febrero de 2023, el secretario de Transporte, Mark Harper, confirmó el compromiso del gobierno con la GBR y la reforma ferroviaria. [ cita necesaria ] El 18 de mayo de 2023, se informó que el proyecto de ley de transporte no se presentaría en la sesión parlamentaria 2023-24. [ cita necesaria ] Sin la Ley de Habilitación, GBR carece de poderes legales para adjudicar contratos de pasajeros, gestionar la infraestructura o establecer tarifas y horarios. Ahora es poco probable que asuma el control antes de 2024. [ cita necesaria ]
En 2006, el portavoz de transporte en la sombra del Partido Conservador, Chris Grayling , afirmó que la división de la industria ferroviaria en 1996 en componentes de vías y trenes fue un error que había aumentado los costes: "Pensamos, en retrospectiva, que la separación completa entre vías y trenes dividir empresas separadas en el momento de la privatización no era adecuado para nuestros ferrocarriles. Creemos que la separación ha contribuido a aumentar el costo de funcionamiento de los ferrocarriles (y, por tanto, las tarifas) y ahora está retrasando las decisiones sobre mejoras de capacidad. Actualmente hay demasiadas personas y organizaciones involucradas en hacer las cosas, por lo que no pasa nada. Como resultado, la industria carece de claridad sobre quién está a cargo y es responsable de las decisiones”. [89]
En 2007, el Partido Conservador estaba consultando opciones para el futuro. Se propusieron varios cambios, incluido un cambio para que los operadores regionales sean propietarios de las vías y los trenes para sus regiones. En su opinión, la separación de la propiedad de las vías de los proveedores de servicios había resultado un fracaso y "la separación ha contribuido a aumentar el coste de funcionamiento de los ferrocarriles". [90] Tal cambio representaría un retorno al antiguo modelo de British Rail, pero implementado por organizaciones no gubernamentales y titulares de franquicias. Sin embargo, los críticos dicen que si tal modelo se aplicara a la infraestructura ferroviaria básica, se correría el riesgo de replicar el error original de la Ley de Ferrocarriles de 1993, que fragmentó la operación de los servicios ferroviarios entre dos docenas de operadores diferentes. Muchos de ellos comparten infraestructura y ejecutan servicios competitivos. Un plan así sería inviable sin la consolidación previa de las franquicias existentes en sólo un pequeño puñado de operadores regionales. [ cita necesaria ]
En 2012, el líder laborista Ed Miliband sugirió vacilantemente que el Partido podría incluir la promesa de renacionalizar los ferrocarriles en su manifiesto electoral general de 2015. [91] Posteriormente, la política se abandonó a favor de mantener el sistema actual y crear una franquicia Intercity respaldada por el gobierno para competir con los otros operadores de trenes. [92] En 2015, el Partido Laborista eligió a Jeremy Corbyn como su líder, quien estaba a favor de que los ferrocarriles volvieran a ser propiedad pública. [93] En su primera conferencia del partido como líder, Corbyn propuso devolver cada franquicia a propiedad pública cuando llegaran al final natural de sus contratos (es decir, sin ejercer cláusulas de rescisión), lo que llevó a que un tercio del ferrocarril fuera propiedad pública del fin del Parlamento en 2025. [94] Esto se incluyó en el manifiesto del Partido Laborista para las elecciones generales del Reino Unido de 2017 y las elecciones generales del Reino Unido de 2019 . Luego se incluyó en su manifiesto para las elecciones de 2024 , en las que los laboristas obtuvieron la mayoría.
El Partido Verde pide la renacionalización de la red. [95] [96] [97] [98] El Partido Laborista apoyó la renacionalización en sus manifiestos para las elecciones generales del Reino Unido de 2017 y 2019 y, a partir de abril de 2024, apoya la creación de Great British Railways. [99] [100] El Partido Laborista Escocés y los Verdes Escoceses abogaron por la renacionalización del primer contrato ScotRail, que el gobierno escocés adjudicó a Abellio en 2014. [101] En octubre de 2014, el entonces Partido Nacional Escocés (SNP) ) El Ministro de Transportes, Keith Brown, afirmó que "el ferrocarril de Escocia se ha ganado un contrato líder a nivel mundial para atender al personal ferroviario y a los pasajeros". [101]
El Partido Verde se comprometió con la renacionalización en su manifiesto de 2015 , [102] reconfirmando esto en su Conferencia de Otoño en Birmingham en septiembre de 2014. El proyecto de ley de miembro privado de Caroline Lucas pedía el fin total de las franquicias. Lucas argumentó que permitir que las franquicias individuales, cuando expiren o cuando una empresa no cumpla con sus condiciones de franquicia, vuelvan a ser de propiedad pública evitará costosas compensaciones a las compañías ferroviarias, ahorrando más de mil millones de libras esterlinas al año para el público. [103] [104] [105] En 2021, el gobierno de Gales puso a su principal operador de servicios ferroviarios, Transport for Wales Rail, en propiedad pública de KeolisAmey Wales . [106] En 2022, el Gobierno escocés pasó a ser de propiedad pública el principal operador escocés como ScotRail . [107] El Partido Socialdemócrata apoya la renacionalización de los ferrocarriles. [108]
No se proporcionan datos de 2008 para Italia, por lo que en su lugar se utilizan datos de 2007.