La pasarela sobre el Hudson (también conocida como puente Poughkeepsie , puente ferroviario de Poughkeepsie , puente ferroviario Poughkeepsie-Highland y puente alto ) es un puente voladizo de acero que cruza el río Hudson entre Poughkeepsie, Nueva York , en la orilla este y Highland, Nueva York. York , en la ribera occidental. Construido como un puente ferroviario de doble vía , se completó el 1 de enero de 1889 y formó parte de la línea ferroviaria Maybrook del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford .
Fue puesto fuera de servicio el 8 de mayo de 1974, tras sufrir daños por un incendio. Fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1979 y su entrada se actualizó en 2008. [2] [3] El puente fue designado como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en 2009. [4]
Fue reabierto el 3 de octubre de 2009 como pasarela peatonal como parte del nuevo Walkway Over the Hudson State Historic Park . La Autoridad de Puentes del Estado de Nueva York es propietaria y está encargada de mantener la estructura del puente (según lo ordenado por el Gobernador y la Legislatura en julio de 2010). El parque es operado por la Oficina de Parques, Recreación y Preservación Histórica del Estado de Nueva York . [5] En 2017, la pasarela acogió a 593.868 visitantes. [6] El parque conecta Hudson Valley Rail Trail en Highland con Dutchess Rail Trail y forma parte de Empire State Trail . [7]
Con una longitud de 6,768 pies (2,063 m), fue el puente peatonal más largo del mundo desde su apertura [8] [9] [10] hasta octubre de 2016, cuando se convirtió en el segundo más largo después de ser superado por el de 7,974 pies ( 2.430 m) Milla hacia la pasarela salvaje . [11] [12] La pasarela sobre el Hudson permite bicicletas y Mile Into The Wild no. Además, el Pasarela sobre el Hudson no tiene tarifa de entrada.
En 1868, ningún puente cruzaba el Hudson al sur del puente Troy-Waterford . Ese año, un ingeniero propuso un puente ferroviario sobre el río Hudson en Poughkeepsie, en una carta publicada en el periódico Poughkeepsie Eagle . La propuesta parecía tan absurda que el Águila la ridiculizó y quedó efectivamente olvidada durante unos años. [13] [14]
A lo largo de los años, se habían hecho muchos planes para un tramo fijo a través del río Hudson al sur de Albany para reemplazar numerosas operaciones de flotadores y transbordadores. Uno de los más persistentes fue fundado originalmente en 1868 como Hudson Highland Suspension Bridge Company, cuyo puente propuesto habría cruzado desde Anthony's Nose hasta Fort Clinton , ahora aproximadamente el sitio del puente Bear Mountain . Nunca fue construido.
El estado de Nueva York fundó la Poughkeepsie Bridge Company en 1872 con el apoyo de Harvey G. Eastman , alcalde de Poughkeepsie y miembro de la Asamblea del Estado de Nueva York . Eastman había conocido a Andrew Carnegie , propietario principal de Keystone Bridge Company de Pittsburgh y anteriormente gerente de Pennsylvania Railroad (PRR). Se convenció a J. Edgar Thomson , presidente del PRR, para que brindara apoyo financiero y Keystone se convirtió en el contratista para el intento inicial de construir un puente en Poughkeepsie. Keystone preparó un diseño de puente de cuatro pilares, pero el pánico de 1873 acabó con el apoyo financiero para el proyecto. [15] : 51–57
En 1875, Eastman y sus colegas hicieron un segundo intento en un proyecto de puente, desarrollando un acuerdo con la American Bridge Company de Chicago (fundada en 1870). American Bridge desarrolló un plan y enfrentó el desafío de construir los pilares de soporte en aguas profundas. La construcción del muelle comenzó en 1876, pero los contratistas encontraron la falla de los cimientos del muelle y las dificultades de construcción relacionadas en 1877. A principios de 1878, la empresa estaba en quiebra y Eastman murió ese mismo año. Fueron necesarios varios años más para encontrar nuevos inversores para el proyecto. [15] : 58–60
En 1886, se organizó la Manhattan Bridge Building Company para financiar la construcción. Entre los patrocinadores destacados se encontraba Henry Clay Frick , el magnate del carbón y socio de Carnegie. La Union Bridge Company de Atenas, Pensilvania , que había completado el puente voladizo Michigan Central en Niágara (ver Puente voladizo de Niágara ), fue subcontratada para construir el puente Poughkeepsie. Dawson, Symmes y Usher fueron los ingenieros de cimentación, mientras que John F. O'Rourke, PP Dickinson y Arthur B. Paine fueron los ingenieros estructurales. El puente fue diseñado por Charles Macdonald y Arthur B. Paine. Como es típico en los puentes voladizos, la construcción se llevó a cabo mediante la construcción de entramados, pilares de mampostería, torres, secciones de celosía fijas sobre cimbra y, finalmente, secciones en voladizo, con los últimos tramos de interconexión en voladizo (suspendidos) flotando o elevados con cimbra . El primer tren cruzó el puente el 29 de diciembre de 1888 y se abrió formalmente al servicio regular de pasajeros el 1 de enero de 1889.
Considerado una maravilla de la ingeniería de la época, el puente tiene siete tramos principales. La longitud total es de 2063 m (6768 pies), incluidos los accesos, y la parte superior de la plataforma está a 65 m (212 pies) sobre el agua. Es un puente de armadura en voladizo de varios tramos, que tiene dos tramos en voladizo que cruzan ríos de 548 pies (167 m) cada uno, un tramo central de 546 pies (166 m), dos tramos de anclaje (conexión) de 525 pies (160 m), dos tramos de costa de 201 pies (61 m) cada uno, un viaducto de acceso de 2641 pies (805 m) en la orilla oriental y un viaducto de acceso de 1033 pies (315 m) en la orilla occidental. Los siete tramos se construyeron con acero "suave" del proceso Bessemer recientemente disponible (entre 0,16% y 0,29% de carbono), mientras que los dos viaductos de acceso se construyeron con hierro. Formaba parte de la ruta ferroviaria más directa entre los estados industriales del noreste y los estados del medio oeste y el oeste. [dieciséis]
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El puente fue el único cruce fijo del río Hudson entre Albany y la ciudad de Nueva York hasta la construcción del puente Bear Mountain (carretera) en 1924, y se anunció como una forma de evitar los carros flotantes y los transbordadores de pasajeros del ferrocarril de la ciudad de Nueva York. La propiedad del puente pasó por varios ferrocarriles, incluidos Central New England Railway (CNE), New York, New Haven & Hartford Railroad (NH), Penn Central (PC) y Conrail . [17]
En 1907 [18] se completó un refuerzo del puente para soportar trenes de carga más pesados por el ingeniero Ralph Modjeski , de la famosa firma de ingeniería civil de puentes Modjeski and Masters, quien agregó una tercera línea de vigas en el medio, una viga central y entrelazadas. columnas. [19] [20] En 1917-18, las vías dobles del puente se convirtieron en vías de guantelete para centrar el peso de las locomotoras de vapor 2-10-2 de New Haven Railroad, más pesadas . Aun así, los trenes estaban restringidos a 12 millas por hora. [21] En 1959, las vías del guante fueron reemplazadas por una vía única centrada. [17]
Durante la Segunda Guerra Mundial , el puente fue un vínculo vital para el tráfico de mercancías de guerra, custodiado las 24 horas del día por soldados del ejército de los Estados Unidos . En su apogeo, casi 3.500 vagones de tren cruzaban el Hudson diariamente. [14] [17]
El tráfico a través del puente comenzó a disminuir lentamente en la década de 1950 a medida que la industria se contraía en Nueva Inglaterra y, con ella, la necesidad de que los ferrocarriles de materias primas sobresalieran en el transporte. El tráfico desde la línea de conexión Nueva York, Ontario y Western cesó cuando ese ferrocarril cerró el 30 de marzo de 1957. Otra conexión, Lehigh & New England , que transportaba carbón, pizarra y cemento , cerró en 1961. Al mismo tiempo. , algo de tráfico nuevo comenzó a cruzar el puente, como el "Super Jet" de New Haven , uno de los primeros trenes que transportaba remolques de camiones. La adquisición de New Haven por parte de Penn Central en 1969 desalentó el tráfico de conexión con Erie Lackawanna , que competía con otras rutas de Penn Central. Después de 1971, sólo un tren directo en cada dirección, para Erie Lackawanna , cruzó el puente. [22]
Si bien Penn Central no se conectaba con el antiguo New Haven en el lado oeste del puente, estuvo cerca. Durante un breve periodo de tiempo entre 1969 y 1970, Penn Central operó un tren diario entre Cedar Hill Yard en New Haven, Connecticut , y Potomac Yard en Alexandria, Virginia , a través del Lehigh and Hudson River Railway , que conectaba con Penn Central Belvidere. División en Belvidere, Nueva Jersey , 72 millas al sur del antiguo intercambio con New Haven en Maybrook Yard en Maybrook, Nueva York . El servicio terminó en una disputa sobre los cargos de transporte y el tráfico se desvió a la ruta más larga de Penn Central a través de Selkirk, Nueva York . Irónicamente, la única razón por la que los ríos Lehigh y Hudson no formaban parte de Penn Central fue porque un predecesor de Penn Central, el Ferrocarril de Pensilvania , había impedido que New Haven lo adquiriera en 1905. [22] El río Lehigh y Hudson y Erie Lackawanna finalmente se unieron a Penn Central cuando Conrail se hizo cargo de todos en 1976.
El 8 de mayo de 1974, un incendio en el puente dañó unos 210 m (700 pies) de plataforma y vigas subyacentes en la sección este del puente. [23] Probablemente fue iniciado por una chispa de un tren de carga de Penn Central en dirección este que acababa de cruzar el tramo. [24] La Penn Central había descuidado el sistema de protección contra incendios del puente, que no tenía agua el día del incendio, y había despedido a los empleados que vigilaban dichos incendios. [13] Una fotografía del último tren, un recorrido desde el Erie Lackawanna , fue incluida en un artículo web del 40 aniversario del Poughkeepsie Journal . [25]
En agosto de 1974, Penn Central solicitó 1,75 millones de dólares para reparar y mejorar el puente del gobierno federal a través de la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973. [26] En 1975, los esfuerzos se habían centrado en adquirir una combinación de financiación estatal y ferroviaria. En noviembre de 1975, se aprobó un acuerdo formal entre el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York y los fideicomisarios de Penn Central, permitiendo que el pago del seguro de 359.000 dólares del puente se gastara en reparaciones y el estado pagara el resto. En diciembre, el representante estadounidense Benjamin A. Gilman anunció que el estado estaba sometiendo a revisión final 486.000 dólares asignados por la legislatura estatal para reparaciones. [27] La autorización para que el estado gastara su parte en reparaciones del puente aún no se había otorgado cuando, el 1 de abril de 1976, la propiedad del puente cambió con la creación de Conrail. [28] Habiéndose visto obligado a incluir la ruta sobre el puente (la Línea Maybrook )
En su nuevo sistema, a instancias del senador de Connecticut Abraham Ribicoff , Conrail anunció que no prometería reparar ni utilizar el puente a pesar de la oferta de una fundación de Connecticut de pagar la mitad del coste de reparación si el puente se utilizaba de nuevo. El ferrocarril dijo además que otros trabajos necesarios para que toda la ruta de Maybrook sea utilizable aumentarían el costo de reactivación a $45,8 millones. [29] [30]
Pasaron siete años; piezas del viaducto de acceso este del puente sobre Poughkeepsie comenzaron a caer sobre la Ruta 9 de los EE. UU., dañando los vehículos que pasaban. En respuesta, la ciudad demandó a Conrail y la obligó a gastar 300.000 dólares en 1983 para retirar la plataforma sobre la superestructura. Luego, Conrail intentó deshacerse del puente no utilizado y finalmente abandonó y rompió la línea Maybrook entre Hopewell Junction y Maybrook, Nueva York , en 1983-1984. [30]
Conrail hizo planes iniciales para vender el puente al abogado y entusiasta del puente Donald L. Pevsner, mediante una opción que se le concedió el 1 de febrero de 1984. [31] [32] Conrail y Central Hudson Gas and Electric participaron en negociaciones sobre Central Hudson Dos circuitos eléctricos que atraviesan el puente. La Corte Suprema del Estado de Nueva York respaldó un acuerdo en septiembre de 1984 por el cual Conrail haría todo lo posible para obtener los permisos para demoler el puente en mayo de 1985, y Central Hudson haría todo lo posible para encontrar una ruta alternativa para sus circuitos en mayo de 1985. Conrail Sabía que había pintura con plomo en el puente, los permisos para la demolición podrían ser difíciles de obtener y los costos de demolición serían altos. [33] Más tarde, en 1984, Conrail aconsejó a Pevsner que tomara la titularidad del puente en una sociedad fantasma, sin más activos que el puente y sin fondos para pagar el seguro y el mantenimiento necesarios: el ferrocarril sólo quería deshacerse del puente, fuera lo que fuese. la ética de dicha eliminación. Esta decisión fue tomada personalmente por el entonces presidente de Conrail, L. Stanley Crane , en un momento en que Conrail era propiedad del gobierno de Estados Unidos. Pevsner se negó y dejó que su opción expirara el 1 de noviembre de 1984. [13] Un día después, el 2 de noviembre de 1984, Conrail vendió el puente por 1 dólar a un grupo de inversores de St. Davids, Pensilvania , llamado Railway Management Associates para "sácalo de los libros". El único miembro conocido de este grupo inversor era un estafador bancario y ex delincuente convicto llamado Gordon Schreiber Miller. [34] [35] [36] Durante menos de un año, Miller cobró $10,000 en alquiler mensual pagado por Central Hudson Gas & Electric Corporation por sus dos circuitos de 115,000 voltios y 69,000 voltios que representan seis cables de energía a través del Hudson, conectados a el lado sur del puente desde 1949. [37] Central Hudson desenergizó esas líneas eléctricas y las reubicó bajo el río a principios de 1985, terminando así con la única fuente de ingresos de Miller para el puente. [30] [33] [35] Durante los siguientes catorce años, Miller y su sucesor, Vito Moreno, gastaron poco o nada en mantenimiento o seguros; Las luces de navegación críticas del puente estaban en su mayoría inoperativas, lo que resultó en grandes operaciones de la Guardia Costera de EE. UU.multas contra la corporación Miller que no fueron pagadas. Además, todos los soportes de 2,200 libras que conectaban las líneas eléctricas de alta tensión desenergizadas de Central Hudson con el lado sur del puente continuaron deteriorándose por oxidación. Aunque Central Hudson admitió que normalmente tenía la obligación legal de retirar sus líneas eléctricas abandonadas, se negó a retirar sus líneas abandonadas fijadas a puentes y, en cambio, se basó en una afirmación de que ya no era propietaria de las líneas en cuestión conforme a un litigio previo con Conrail que se decidió el 26 de septiembre de 1984 [38] y obtuvo una opinión legal similar ante la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York en 1995, que quedó en pie el 1 de abril de 1999, cuando The Poughkeepsie-Highland Railroad Bridge Company, Inc. , como propietario sucesor de Gordon Schreiber Miller y Vito Moreno, retiró su denuncia de 1998 contra Central Hudson el 27 de enero de 1999. [39]
El 4 de junio de 1998, tras el largo impago de los impuestos de los condados de Dutchess y Ulster sobre el puente por parte de los propietarios anteriores Gordon Schreiber Miller y su sucesor, Vito Moreno, Moreno traspasó el puente a una organización voluntaria sin fines de lucro llamada Walkway Over the Hudson, que tomó el título. a través de su corporación sin fines de lucro de Nueva York, Poughkeepsie-Highland Railroad Bridge Company, Inc., con la esperanza de convertirlo en una pasarela para peatones y ciclistas. La escritura se registró en ambos condados el 5 de junio de 1998. Las antiguas líneas eléctricas de Central Hudson finalmente se retiraron en 2009, como parte de la construcción de Walkway. El 21 de diciembre de 2010, la corporación Walkway transfirió toda la estructura a la Autoridad de Puentes del Estado de Nueva York, que restableció el seguro de responsabilidad de límite alto y la garantía de mantenimiento "de bolsillo" por primera vez desde el 2 de noviembre de 1984. [40 ] El 5 de septiembre de 2009 se completaron los trabajos de conversión y reparación del acero estructural y la colocación de losas de concreto para la pasarela. El responsable voluntario de "Walkway", como se le conoce localmente, dijo en 2008: "Creemos que vendrá gente de todas partes. Es el equivalente a la Torre Eiffel o al puente Golden Gate ". [41] El proyecto recibió inicialmente apoyo de residentes locales, funcionarios municipales y estatales por un total de aproximadamente 1.000.000 de dólares, más una condonación de 550.000 dólares en impuestos heredados de los propietarios anteriores. [42] [43] Walkway luego solicitó fondos tanto del gobierno estatal como federal para la preservación histórica, y de organizaciones filantrópicas privadas. [44] Las fuentes de financiamiento al 13 de enero de 2016 incluyen: [45]
El presupuesto total en octubre de 2009 ascendía a unos 38,8 millones de dólares. The Walkway Group recaudó un total de 30,7 millones de dólares al 23 de octubre de 2009. El déficit de 8,1 millones de dólares se financió mediante líneas de crédito del Ulster Savings Bank (4 millones de dólares) y del M&T Bank (4,1 millones de dólares) que se utilizaron para completar el proyecto. en 2009. [46] Estas líneas de crédito se convirtieron en préstamos, con $2,3 millones adicionales asignados a la construcción de ascensores en 2014, y fueron garantizadas y canceladas por la Fundación Dyson (ver arriba). [47]
El proyecto se dividió en cuatro fases y las dos primeras se completaron en octubre de 2009: [48]
Los muelles fueron inspeccionados en 2008 y se les dio un certificado de buena salud. [49] De manera similar, Bergmann Associates, PC (de Rochester y Albany , Nueva York), ingenieros y gerentes del proyecto, han declarado por escrito que las cargas de viento fueron examinadas cuidadosamente para el reemplazo de la plataforma de pasarela de concreto sólido, y que este elemento es No es un problema de seguridad. [50] El trabajo de la plataforma se completó el 5 de septiembre de 2009. Walkway abrió el puente al público el 3 de octubre de 2009, a tiempo para la celebración del cuatricentenario de Henry Hudson navegando por el río Hudson , y ese día lo entregó al Oficina de Parques, Recreación y Preservación Histórica del Estado de Nueva York para su gestión. A pesar de esto, se han hecho comparaciones inevitables con el puente similar Kinzua , en el noroeste de Pensilvania, que voló en un tornado cuando fallaron los pernos que conectaban la estructura de acero con los pilares. Irónicamente, se estaban realizando trabajos de renovación para fortalecer las áreas corroídas cuando el tornado destruyó la mayor parte de este antiguo viaducto del ferrocarril Erie. Durante el huracán Irene , los residentes que vivían a menos de 500 pies del puente Poughkeepsie fueron evacuados como medida de precaución y se instalaron rápidamente reparaciones de emergencia para reducir la oscilación del puente (mediante la adición de nuevos tirantes de acero en forma de X, que reemplazan las barras de tensión originales ajustadas con tensores). [ cita necesaria ]
El puente se convirtió en Sendero Nacional de Recreación en 2009. [51]
La ceremonia de apertura del Parque Histórico Estatal Walkway Over the Hudson se llevó a cabo el 3 de octubre de 2009, como parte de las celebraciones más amplias de NY400 , contó con música de Pete Seeger y contó con la asistencia del gobernador David Paterson , el senador Chuck Schumer , el congresista Maurice Hinchey y el presidente. del cercano Vassar College Catharine Bond Hill , [52] John May, ingeniero del último tren que cruzó el puente, y otros funcionarios. Paterson dijo: "Este puente es ahora el puente peatonal más largo del mundo". [8]
La pasarela recibió inmediatamente muchos más visitantes de los 267.000 esperados por año. En sus primeros tres meses, atendió a unas 415.000 personas. [53]
La pasarela funciona como parte del Sistema de Parques Históricos del Estado de Nueva York y está abierta desde las 7:00 am hasta el anochecer. Hay estacionamiento limitado apto para sillas de ruedas disponible en ambos extremos del puente:
Hay baños ubicados en los extremos de la pasarela, aunque en el momento de un estudio de ingeniería del puente en 2008, "no había ni un solo baño en el lugar". [55] Se permiten mascotas, pero los propietarios deben traer equipo para limpiar. Se permiten bicicletas y patines (pero no patinetas), y la pasarela es plana y relativamente apta para sillas de ruedas. [54]
La pasarela se conecta con Dutchess Rail Trail en el lado de Poughkeepsie y Hudson Valley Rail Trail en el lado de Highland. El Dutchess Rail Trail también se conecta con Maybrook Trailway en Hopewell Junction , lo que lo convierte en parte de un sendero continuo de 40 millas que se extiende desde el pueblo de Brewster hasta el pueblo de New Paltz . Todos estos senderos son parte del Empire State Trail .
El 22 de mayo de 2013, la organización Walkway Over the Hudson inauguró un nuevo pabellón este, construido íntegramente gracias a donaciones de dinero y servicios. El pabellón estará ocupado por los voluntarios que sirven como embajadores de la pasarela que saludan y ofrecen asistencia a los visitantes. [56]
En octubre de 2013, se introdujo un "recorrido web móvil", que consiste en códigos QR en ubicaciones de la pasarela que enlazan con contenido web relacionado con el anuncio. [57]
En el verano de 2014, se abrió un ascensor que conecta Upper Landing Park con la pasarela. Esto permite a los visitantes llegar al centro del tramo a través de una ruta más directa. También conecta la pasarela con el área costera de Poughkeepsie, que está cerca de la estación de ferrocarril, el Museo Infantil Mid-Hudson y el parque Waryas.
El 29 de junio de 2018, se inauguró oficialmente el Centro de Bienvenida del Ulster de 3500 pies cuadrados y 5,4 millones de dólares en la entrada occidental. La instalación cuenta con una plaza y un anfiteatro, un patio cubierto de 1,400 pies cuadrados, un puesto de comida y baños públicos. [58] El 20 de junio de 2019, se inauguró y abrió al público el Centro de Bienvenida Dutchess de $ 3 millones en el extremo este del parque. La instalación de 1,800 pies cuadrados cuenta con baños, portabicicletas, información turística, un patio al aire libre con bancos y una fuente de agua para perros. Las entradas dobles están en Washington Street y Orchard Place. [59] Un nuevo ascensor acristalado, inaugurado el 20 de junio de 2019, que lleva a los visitantes a Walkway desde Upper Landing Park ha sido reconstruido con nueva tecnología de "cadena energética" que hará que las operaciones sean más confiables. [ cita necesaria ]
El 25 de octubre de 2021, la gobernadora Kathy Hochul dedicó la nueva East Gate Plaza para Walkway Over The Hudson. La ubicación, fuera de la entrada de Poughkeepsie, duplicó el espacio de reunión en lo alto de las escaleras de Washington Street. El espacio es adecuado para eventos comunitarios y de otro tipo. El proyecto costó $2 millones y fue financiado a través de Fondos de Capital de Parques Estatales, el Fondo de Protección Ambiental y el apoyo de Friends of the Walkway. [60]
La primera carrera a pie en la pasarela ocurrió el día después de la inauguración oficial el 4 de octubre de 2009. La carrera de 5 km comenzó en el lado de Highland, cruzó hacia el lado de Poughkeepsie, dio la vuelta en el estacionamiento y terminó de regreso en Highland. La carrera la ganó James Boeding en un tiempo de 16:26. La ganadora femenina fue Kira DiCaprio en 20:12. Hubo 660 finalistas registrados de la carrera. [61] La carrera de 5 km, llamada "De las copas de los árboles a los tejados", se ha convertido en un evento anual organizado por el Mid-Hudson Road Runners Club. [62] El Walkway Marathon inaugural se llevó a cabo el 13 de junio de 2015, con maratones completos y medios y una carrera de 5 km . Una nueva incorporación en 2016 fue Think Differently Dash, una carrera de una milla para personas con discapacidades físicas y de desarrollo.
El 15 de mayo de 2010, se encendieron por primera vez las luces LED, diseñadas para permitir el uso nocturno del puente, aunque debido a limitaciones de financiación se espera que solo se utilice en ocasiones especiales. Unas 3.000 personas pagaron 5 dólares cada una para asistir a la ceremonia con entradas agotadas. [63] La gestión de multitudes presentó un problema, lo que provocó críticas y disculpas por parte de los líderes de la organización de la pasarela, pero finalmente no hubo incidentes ni lesiones. [64]
Aunque normalmente cierra al atardecer todos los días, la pasarela suele tener eventos después del atardecer. Algunas de estas inauguraciones (como el Día de la Independencia y en diciembre) incluyen exhibiciones de fuegos artificiales. [65] En julio de 2012, en una fotografía tomada desde la pasarela, un fotógrafo aficionado capturó lo que el New York Daily News describió como una "yuxtaposición impresionante" capturando fuegos artificiales y un rayo en la misma imagen. [66] Algunos de los eventos nocturnos han contado con miembros de la Asociación Astronómica Mid-Hudson, quienes han proporcionado telescopios para la observación pública de la luna, las estrellas y los planetas desde la pasarela, [67] junto con conferencias del astrónomo local Bob Berman . [68]
El 21 de enero de 2017, se llevó a cabo allí una marcha como parte de la Marcha Mundial de las Mujeres de 2017, el día después de la toma de posesión de Donald Trump como presidente, que atrajo a unas 5.000 participantes y se extendió a lo largo de toda la pasarela. [69]
'Determinamos que la condición no ha cambiado mucho desde 1969'
