Lo que ahora es el Puente de Williamsburg se propuso por primera vez en enero de 1892, pero no fue aprobado hasta 1895, cuando Buck fue contratado como ingeniero jefe del puente. Las obras comenzaron el 19 de junio de 1896, aunque el proyecto experimentó retrasos y escasez de financiación. El puente se inauguró el 19 de diciembre de 1903 y originalmente tenía cuatro vías de tranvía además de carriles para vehículos, pasarelas y vías del metro de la ciudad de Nueva York . Las vías del tranvía fueron reemplazadas por calzadas adicionales en 1936 y 1949. El puente se sometió a una renovación sustancial en las décadas de 1980 y 1990 tras el descubrimiento de graves defectos estructurales, y fue renovado nuevamente en la década de 2020.
El tramo principal del puente Williamsburg tiene 490 m (1,600 pies) de largo y se sostiene sobre cuatro cables principales, que a su vez están suspendidos de dos torres que miden 102 m (335 pies) de altura. A diferencia de puentes colgantes similares, los tramos laterales están sostenidos por armaduras y torres adicionales. La plataforma de 36 m (118 pies) de ancho tiene ocho carriles de tráfico vehicular, dos vías de metro y dos senderos para caminar y andar en bicicleta que se fusionan en Manhattan. El puente es uno de los cuatro puentes vehiculares gratuitos entre la isla de Manhattan y Long Island mantenidos por el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York , los otros son el puente de Queensboro al norte y los puentes de Manhattan y Brooklyn al sur.
Desarrollo
Planificación
La legislación para constituir la East River Bridge Company se introdujo en la Legislatura del Estado de Nueva York en enero de 1892. La compañía deseaba construir un puente colgante a través del East River desde Manhattan , dentro de la ciudad de Nueva York, hasta la entonces ciudad separada de Brooklyn . [3] La empresa se constituyó el 9 de marzo de 1892. [4] La East River Bridge Company, dirigida por Frederick Uhlmann, fue autorizada a construir dos puentes de Manhattan a Brooklyn, uno de los cuales llegaría a Broadway en el Distrito Este de Brooklyn (más tarde conocido como Williamsburg). [5] El Secretario de Guerra de los Estados Unidos aprobó el tramo hasta Williamsburg en enero de 1893 con la condición de que el puente tuviera al menos 140 pies (43 m) de altura en su centro. [6]
El capital social de East River Bridge Company se fijó en 2 millones de dólares a mediados de 1893, [7] [8] y tres hombres fueron nombrados comisionados del puente. [9] En septiembre se aprobó una línea elevada de tránsito rápido en el puente. [10] Los comisionados presentaron un informe sobre el puente planeado a la Corte Suprema de Nueva York en octubre, [11] pero la Corte Suprema dictaminó en enero de 1894 que los 2 millones de dólares en capital social no eran suficientes para financiar la construcción del puente. [12] La East River Bridge Company cavó un hoyo para uno de los muelles del puente en Brooklyn el 15 de febrero de 1894, para evitar que expirara el estatuto de la compañía. [13] El Tribunal de Apelaciones de Nueva York , el tribunal superior del estado, confirmó el fallo de la Corte Suprema en octubre. [14] Los directores de la compañía celebraron una reunión en noviembre para diseñar un cronograma para la construcción del puente. [15] Al mismo tiempo, una empresa con sede en Londres se ofreció a financiar el puente, y la empresa tomó medidas para expropiar una propiedad en el camino del acceso del puente a Manhattan. [8]
En marzo de 1895, Charles A. Schieren , alcalde de Brooklyn, solicitó que su consejo corporativo redactara un proyecto de ley para el puente East River entre Broadway en Brooklyn y Grand Street en Manhattan. [16] El mismo mes, la Legislatura estatal consideró un proyecto de ley para rescindir el estatuto de East River Bridge Company. [17] Schieren y el alcalde de la ciudad de Nueva York, William L. Strong, acordaron en abril financiar conjuntamente el puente [18] y nombrar un grupo de comisionados. [19] Schieren nombró a tres comisionados en junio, [20] y los comisionados propusieron contratar a un ingeniero y emitir bonos el mes siguiente. [8] Uhlmann propuso entregar los activos de su empresa a los comisarios, [21] quienes inicialmente rechazaron su oferta. [22] La comisión decidió comprar el estatuto de Uhlmann en diciembre de 1895. [23] Un juez de la Corte Suprema del Estado emitió una orden judicial contra esta compra en marzo de 1896; [24] esta decisión fue revocada en apelación, [25] y otro juez de la Corte Suprema ratificó esta compra en junio de ese año. [26]
Construcción inicial
Perforaciones y negociaciones de tierras.
Vista hacia el este del puente
Leffert L. Buck fue contratado como ingeniero jefe del East River Bridge a principios de agosto de 1895. [27] Al mes siguiente, se contrató a un contratista para crear cinco perforaciones preliminares para el puente. [28] A principios del año siguiente, los alcaldes de Brooklyn y de la ciudad de Nueva York acordaron destinar 250.000 dólares cada uno para la construcción del puente. [29] Buck presentó planes revisados para el East River Bridge en febrero de 1896, reduciendo su altura máxima a 135 pies (41 m). [30] Las revisiones fueron aprobadas por el Departamento de Guerra [31] y la Junta de la Línea del Puerto de Nueva York poco después, y los comisionados decidieron emitir $1 millón en bonos para financiar la construcción. [32] En marzo, la Comisión del Puente East River solicitó ofertas para la excavación de agujeros para los cajones del puente . [33] Mientras los trabajadores excavaban los agujeros, Buck preparó planos para los anclajes y pilares del puente . [34]
Todavía en junio de 1896, los comisionados consideraron colocar la terminal del puente en Manhattan en Grand Street. [35] Ese mes, los comisionados decidieron trasladar la terminal del puente en Manhattan a las calles Delancey y Clinton para evitar la estrechez de Grand Street. [36] En Brooklyn, el camino se enderezó para evitar el edificio del Williamsburgh Savings Bank . [37] El trabajo en el puente comenzó en serio el 19 de junio de 1896, cuando los contratistas comenzaron a excavar agujeros para los cimientos de las torres en el East River. [38] Los planes finales fueron adoptados el 22 de julio, [39] permitiendo a los comisionados solicitar ofertas para contratos de construcción. [40] Los planes de Buck fueron adoptados en agosto. [41] En septiembre de 1896, la finalización del puente se había retrasado un año debido a la falta de dinero. [42] El gobierno de Brooklyn [43] y el gobierno de la ciudad de Nueva York intentaron vender bonos sin éxito. [44]
Como parte de la construcción del puente Williamsburg, se iba a expropiar una franja de terreno de 61 m (200 pies) de ancho junto a Delancey Street. [45] Esta franja incluía la iglesia de Santa Rosa de Lima, varias escuelas, [46] y casas adosadas holandesas. [47] Los comisionados del puente se hicieron cargo de un embarcadero de ferry al final de Delancey Street que había pertenecido a Brooklyn and New York Ferry Company en octubre de 1896. [48] En Williamsburg, los comisionados del puente consideraron cerrar o ampliar South 5th Street. [49] Los comisionados negociaron con la American Sugar Refining Company para adquirir el terreno de esta última en la costa de Brooklyn; [50] Los comisionados ofrecieron a la empresa 350.000 dólares a finales de 1896, pero la empresa se negó a vender. [51] Las negociaciones por el terreno en Brooklyn todavía estaban en curso, complicadas por la falta de dinero de esa ciudad. [52]
Contratos de cajones y fondeos
Los comisionados solicitaron ofertas para los cajones en octubre de 1896, [53] y Patrick H. Flynn recibió el contrato para los cajones el mismo mes. [41] [54] Flynn obtuvo un terreno en North 2nd Street en Brooklyn poco después [55] y fabricó sus cajones en un astillero allí. [56] Los trabajadores de cajones trabajaban en tres turnos de ocho horas de 30 a 50 hombres cada uno. [57] [58] Una vez que se completaron los cajones, se los hizo flotar a ambos lados del río. [59] Durante febrero de 1897, los comisionados del puente se apoderaron del terreno al final de Delancey Street. [60] El gobernador de Nueva York, Frank S. Black, firmó dos proyectos de ley en mayo de 1897, que permitían a los comisionados del puente alquilar espacio debajo de los accesos y cerrar parte de South 5th Street para el acceso del puente a Brooklyn. [61] El primer cajón se completó el mismo mes [62] y se remolcó a Delancey Street en Manhattan el 15 de mayo. [63] [64] El contrato para los cimientos de la torre colgante de Brooklyn se licitó al día siguiente. [64] [65] Se construyó una ataguía alrededor de cada cajón para evitar que se inundaran, [66] : 90 [67] y los trabajadores excavaron tierra para los cimientos desde el interior de los cajones. [68] Colin McLean fue contratado para construir los cimientos de la torre colgante de Brooklyn en junio, [41] y el último de los cuatro cajones del puente se inauguró en diciembre de 1897. [69]
La legislatura estatal aprobó un proyecto de ley en mayo de 1897 para enderezar el acceso del puente a Brooklyn. [41] La Comisión del Puente del East River pagó a la American Sugar Refining Company 350.000 dólares por su terreno en julio. [70] El mes siguiente, los alcaldes de Brooklyn y de la ciudad de Nueva York demandaron a varios propietarios cuyos terrenos se encontraban en el camino de los accesos al puente, [71] y un juez dictaminó que un propietario de Brooklyn que se había negado a vender tenía que renunciar su tierra. [72] Los comisionados comenzaron a solicitar ofertas para los anclajes en septiembre. [73] [74] Se contrató a Degnon-McLean Construction Company para construir el anclaje de Brooklyn; [75] un juez estatal se negó a volver a adjudicar el contrato a un postor competidor. [76] Shanly y Ryan, que habían sido contratados para construir el fondeadero de Manhattan, comenzaron a construir su fondeadero en octubre. [77] El mes siguiente, los comisionados del puente obtuvieron terreno submarino en el lado de Brooklyn para los estribos del puente. [78]
Progreso entre 1898 y 1901
A finales de 1897, Brooklyn y Manhattan estaban a punto de fusionarse en la ciudad del Gran Nueva York . [79] El primer alcalde de la ciudad unificada, Robert Anderson Van Wyck , destituyó a los comisionados del puente existentes en enero de 1898, citando extravagancia y retrasos; nombró a seis nuevos comisionados. [80] La destitución de los antiguos comisionados provocó una legislación estatal para su reinstalación [81] y una demanda contra el gobierno de la ciudad de Nueva York. [82] Un juez de la Corte Suprema de Nueva York dictaminó en junio que los antiguos comisionados debían ser reintegrados, [83] aunque la decisión fue revocada en apelación el mes siguiente. [84] Un senador estatal propuso una comisión estatal bipartidista en enero de 1899 para supervisar la construcción del puente, [85] pero el proyecto de ley fue rechazado. [86] El tribunal superior del estado, el Tribunal de Apelaciones de Nueva York , falló en contra de los comisionados originales en febrero de 1899. [87] Tras la aprobación de legislación adicional en 1901, los comisionados del Puente East River fueron reemplazados por el Comisionado de Puentes de la ciudad con efecto 1 de enero de 1902. [88]
Hubo varias muertes durante la construcción, y el primer accidente mortal se produjo en diciembre de 1897. [89] Otro trabajador murió a causa de la pluma de una torre de perforación en 1898; [90] dos trabajadores murieron en caídas separadas desde el puente en mayo de 1900; [91] el ingeniero principal de la acería murió después de caer desde el acceso a Brooklyn en septiembre de 1900; [92] y un capataz se ahogó en marzo de 1902. [93]
Déficit financiero
Los comisarios habían previsto adjudicar el contrato para las torres de suspensión en febrero de 1898, pero el contrato se retrasó debido a las dificultades financieras de la comisión. [94] Aunque a principios de marzo se prometieron a la comisión 500.000 dólares, [95] tenía menos de 1.000 dólares en su cuenta bancaria y necesitaba 4,14 millones de dólares para adjudicar contratos y pagar deudas. [96] [97] En abril de 1898, el trabajo avanzaba en los anclajes y los muelles sobre cada cajón, [98] pero la comisión tenía tan poco dinero que no podía pagar los salarios de los comisionados ni siquiera el alquiler de su sede. [99] El trabajo en los anclajes también se retrasó por huelgas laborales y tormentas. [37] Los comisionados finalmente recibieron 200.000 dólares en mayo para pagar las deudas existentes, [100] pero la ciudad aún tenía que emitir 4 millones de dólares en bonos para la continuación de la construcción del puente. [101] La Junta de Estimación aprobó $ 2,487 millones en bonos en julio de 1898, [102] que se utilizaron para pagar los anclajes y cimientos. [103] La comisión todavía necesitaba otros $640.000 para compensar a los propietarios de tierras; el diseño estaba casi terminado en este punto. [104]
La comisión del puente se reunió nuevamente en agosto de 1898 para decidir si solicitar ofertas para las torres y las cubiertas. [105] Ese septiembre, los trabajadores se quejaron de que no les pagaban; [106] para entonces, los cimientos estaban a punto de completarse. [107] La comisión recibió 2 millones de dólares el mismo mes, suficiente para pagar las deudas hasta fin de año. [108] La comisión del puente todavía tendría una deuda de 500.000 dólares a principios de 1899, [109] y los contratos para los tramos laterales ni siquiera se habían adjudicado. [110] La continua falta de fondos ralentizó la construcción del puente durante la mayor parte de 1899. [111] La Junta de Estimación aprobó 1,5 millones de dólares en bonos para las torres y los tramos laterales en enero de 1899; [112] También aprobó 500.000 dólares en bonos en mayo para la adquisición de terrenos [113] y 4 millones de dólares para cables y adquisición de terrenos en julio, [114] aunque el Ayuntamiento de Nueva York retrasó una votación sobre este último tema, que Van Wyck no pudo. aprobar hasta diciembre. [115] Buck estimó que los retrasos en la financiación habían retrasado la construcción dos años y medio. [116]
Contratos de torre, cubierta y cable
En febrero de 1899, la New Jersey Steel and Iron Company recibió un contrato por 1.220.230 dólares para construir las torres y los tramos laterales; [117] el contrato fue casi el doble del costo estimado de 620.000 dólares. [118] Una huelga de cortadores de granito el mes siguiente ralentizó brevemente el progreso en los anclajes. [119] A finales de 1899, se estaba instalando cimbra antes de la construcción de las torres de suspensión. [120] [121] Ese noviembre, los comisionados del puente comenzaron a solicitar ofertas para la construcción de los cables. [121] [122] Washington Roebling , el único postor, recibió el contrato de cable en diciembre de 1899 por 1,4 millones de dólares, [115] casi 600.000 dólares más que la estimación original de la comisión del puente. [123] Los cimientos del muelle y los anclajes estaban casi completos a principios de 1900. [124] Los cimientos de la torre colgante de Brooklyn se terminaron en febrero, [125] mientras los cimientos de la torre de Manhattan aún estaban en construcción. [126] Los trabajadores utilizaron torres de perforación para erigir las piezas de las torres de suspensión, que medían de 15 a 20 toneladas cortas (13 a 18 toneladas largas; 14 a 18 t). [127] Debido a las alturas extremas de cada torre, un reportero del Buffalo Courier-Express describió a los trabajadores como "dando actuaciones diarias del carácter más atrevido", [128] mientras que un reportero del Brooklyn Daily Eagle describió a los trabajadores como realizando "hazañas circenses diarias". [129]
Las torres colgantes a ambos lados del río estaban medio terminadas en mayo de 1900, [130] pero el trabajo se retrasó ese mismo año debido a una huelga de trabajadores del hierro. [131] El contrato del cable estaba "en marcha" en noviembre de ese año, [132] y los trabajadores comenzaron a planificar cuatro puentes peatonales temporales para ayudarlos a construir los cables principales. [133] Las monturas de cables en la parte superior de las torres se completaron el mes siguiente. [134] [135] La Carbon Steel Company recibió un contrato en enero de 1901 por 6.000 toneladas cortas (5.400 toneladas largas; 5.400 t) de alambre de acero. [136] Los cables se fabricaron en piezas que medían 4.000 pies (1.200 m) de largo y pesaban 325 libras (147 kg). [137] [138] Los primeros cables estaban listos para ser instalados en febrero de 1901, [139] después de que se desmontó la cimbra de madera. [137] Los trabajos de cables temporales para las pasarelas comenzaron en abril [140] y se completaron en un mes. [141] La primera pasarela se completó en junio [142] y fue seguida rápidamente por las pasarelas para los otros tres cables. [143]
Avances en el puente tras la instalación de las pasarelas
A mediados de 1901, los trabajadores estaban listos para tejer alambres para los cables principales, [144] y la Compañía Roebling había recibido 100 toneladas cortas (89 toneladas largas; 91 t) de alambre. [145] Se colocó una máquina en el anclaje de Manhattan para tejer los cables. [146] Los Roeblings también encargaron ocho cables guía para las ruedas que transportarían los cables principales a través del río. [145] [147] El primer cable se tendió a través del East River el 27 de noviembre de 1901. [148] Los Roebling solicitaron diez meses para terminar los cables, [149] pero el comisionado de puentes de la ciudad, Gustav Lindenthal , se negó a extender el plazo más allá de abril. 1902. [150] El trabajo en cada uno de los cuatro cables se realizó simultáneamente. [151] Los trabajadores pudieron tender 50 cables en cada hilo durante una jornada laboral de 10 horas, o 400 cables por día en total. [147] Una vez completado cada hilo, se unió permanentemente a las barras oculares en cualquiera de los anclajes. [152] Para ahorrar dinero, los cables se cubrieron con aceite y grafito, en lugar de galvanizados ; La Roebling Company dudaba en utilizar alambre no galvanizado, pero los funcionarios de la ciudad afirmaron que la mezcla de aceite y grafito era adecuada. [153]
El último contrato importante para el puente fue para el tablero del tramo central. [154] Los comisionados del puente solicitaron ofertas para la plataforma en abril de 1901, [155] y Pennsylvania Steel Company presentó la oferta más baja. [156] Aunque un residente local presentó una demanda para impedir que Pennsylvania Steel recibiera el contrato, [157] la ciudad permitió a la empresa subarrendar el trabajo a United Engineering and Construction Company. [158]
Acercarse a contratos y planes.
Los comisionados del puente fueron autorizados a finalizar la compra de terrenos para el acceso a Brooklyn en diciembre de 1899, [159] pero la Junta de Estimaciones tardó siete meses en aprobar los bonos para la compra. [160] Buck estimó que se necesitarían de cuatro a seis meses para arrasar todos los edificios en el camino del puente. [161] Los comisionados del puente comenzaron a solicitar ofertas para los viaductos de acceso en abril de 1900 [162] y recibieron ofertas el mes siguiente. [163] Se adquirieron más propiedades para los accesos en junio, [164] pero la construcción de los viaductos se retrasó porque no se habían emitido bonos [165] y debido a disputas sobre las ofertas. [166] Los comisionados rechazaron las ofertas iniciales para los viaductos [167] y solicitaron nuevas propuestas en julio de 1900. [168] El mes siguiente, un juez estatal emitió una orden judicial que impedía a los comisionados adjudicar un contrato para los viaductos. [169] La orden judicial fue levantada en octubre, [170] y Pennsylvania Steel Company recibió el contrato para los viaductos. [171] Van Wyck aprobó otra emisión de bonos por valor de 4 millones de dólares en noviembre de 1900, la mayor parte de los cuales se utilizaría para pagar a la Pennsylvania Steel Company. [172]
Para los accesos, los comisionados adquirieron cientos de terrenos y reubicaron a 10.000 personas. [173] Se designaron comisionados de expropiación para confiscar terrenos para los viaductos tanto en Manhattan como en Brooklyn. Los comisionados de Brooklyn fueron nombrados en noviembre de 1900. [174] Hubo disputas sobre las calificaciones de los comisionados de Manhattan, [175] por lo que la expropiación en Manhattan no comenzó hasta marzo de 1901. [176] El trabajo en el viaducto de Brooklyn comenzó en mayo de 1901. [177] y Pennsylvania Steel comenzaron a entregar acero para los viaductos en julio. [178] El viaducto de Manhattan comenzó el mes siguiente, [179] pero la falta de acero retrasó el trabajo adicional, [180] y los edificios en Manhattan tardaron más en demoler que los de Brooklyn. [181] El New-York Tribune estimó que costaría alrededor de $ 10 millones construir 4,242 pies (1,293 m) de viaductos de acceso. [182] Aunque se suponía que los propietarios de tierras del lado de Brooklyn habían sido compensados en 1902, [183] la compensación se retrasó un año.
Se planeó que una calle (ahora Borinquen Place) corriera en diagonal desde el final del viaducto de acceso a Brooklyn hasta la intersección de Grand Street y Union Avenue, [184] [185] y los comisionados del puente y los comerciantes locales acordaron construir la calle en 1900. [186] South 5th Street en Brooklyn, que había sido reemplazada por el viaducto de acceso a Brooklyn, fue realineada a principios de 1902. [187] También se iba a crear una plaza al este de Driggs Avenue ; [188] la ciudad adquirió un terreno para la plaza en julio de 1902. [189] La calle Roebling, que conducía a la plaza de Brooklyn del puente, iba a ser ampliada. [190] En Manhattan, se presentaron varias propuestas competitivas para una calle que conecta con el viaducto de acceso a Manhattan, [191] cada una de las cuales costó varios millones de dólares. [192] Una propuesta particularmente polémica fue la de una calle que se extendiera desde la intersección de Delancey y Norfolk Street hasta Cooper Square . [193] En diciembre de 1901, la ciudad acordó ampliar Delancey Street, construir una plaza entre las calles Norfolk y Clinton y extender Delancey Street hacia el oeste hasta Lafayette Street . [194] Se aprobó una plaza más pequeña en Manhattan entre las calles Suffolk y Clinton a principios de 1903, [195] pero hubo retrasos en la ampliación de la calle Delancey. [196] Para distribuir el tráfico a través del Lower East Side, Allen Street también se amplió después de que se terminó el puente. [197]
Adquisición y finalización de Lindenthal
El puente fue dañado por un incendio mientras estaba en construcción en 1902.
Gustav Lindenthal asumió el cargo de comisionado del puente de la ciudad el 1 de enero de 1902 [198] y predijo que el puente podría estar terminado en 20 meses. [199] Los anclajes, torres y accesos estaban terminados en ese momento, [200] pero los cables principales solo estaban completados en una quinta parte. [201] Edward M. Grout , quien se convirtió en contralor de la ciudad el mismo año, decidió adquirir el terreno restante para el puente mediante compra privada en lugar de expropiación. [202] El puente East River pasó a llamarse Puente Williamsburg en marzo de 1902. [203] Poco después, varios ingenieros que trabajaban en el puente dimitieron y Lindenthal también pidió la dimisión de Buck. [204] Lindenthal prometió multar a los Roeblings con 1.000 dólares al día una vez que su contrato expirara en abril de ese año. [205] Hizo su primera visita oficial al puente a principios de mayo, [206] y acordó contratar a Buck como ingeniero consultor. [207] El alcalde Seth Low visitó el puente en junio, [208] y los cables principales se completaron más tarde ese mes. [209]
Hornbostel presentó planes modificados para los muelles y anclajes en julio [210] y anunció que el puente estaría iluminado por la noche. [211] Se estaban instalando barandillas en el viaducto de acceso a Brooklyn casi completo, [212] los trabajadores comenzaron a instalar cables de suspensión verticales, [202] y el viaducto de Manhattan avanzaba lentamente debido a la escasez de acero. [213] Ese septiembre, se llevaron a cabo audiencias públicas sobre la ampliación y extensión de Delancey Street, [214] y Low aprobó cambios de pendiente para varias calles alrededor de los viaductos de acceso al puente. [215] The Roebling Company negoció un contrato con Lindenthal en octubre para evitar pagar una multa por los cables, [216] y también comenzaron a envolver los cables con tela pato . [217] Un juez dictaminó en 1905 que la ciudad no podía penalizar a los Roebling por los retrasos. [218]
Tras un incendio en el lado de Brooklyn en noviembre de 1902, [219] los cables sufrieron daños por valor de 50.000 dólares. [220] El trabajo en los cables se reanudó a mediados de diciembre de 1902. [221] A principios de 1903, el acceso a Manhattan aún estaba a menos de la mitad de su finalización; Los trabajadores también estaban construyendo el tramo principal a través del East River, comenzando en cualquiera de las torres colgantes y avanzando hacia el centro. [222] El mismo mes, se terminó la impermeabilización de los cables principales, [222] y la Comisión de Arte Municipal aprobó algunas de las decoraciones propuestas por Henry Hornbostel para el puente. [223] Después de pedirle a Hornbostel que rediseñara los minaretes encima de las torres, [224] aunque los planes revisados fueron rechazados por ser demasiado costosos. [225] Las mitades de Manhattan y Brooklyn del tramo principal se remacharon a finales de febrero de 1903. [226] Los contratos para el piso inferior de acero y los pavimentos de madera del tramo principal se adjudicaron en junio. [227] El puente de Williamsburg estaba completo en un 98 por ciento ese mes, [228] y los cables dañados aún se estaban reparando, y los trabajadores estaban pintando y remachando el puente y sus viaductos de acceso. [229]
La Junta de Estimaciones asignó $1,55 millones para el puente a principios de julio. [230] Para entonces, los residentes de Williamsburg habían expresado su preocupación de que el puente no se abriría según lo previsto a finales de ese año. [231] El mes siguiente, Lindenthal solicitó ofertas para rellenar la parte superior de los anclajes con hormigón, [232] y recibió ofertas para la finalización de las carreteras y las cubiertas de los viaductos de acceso. [233] Los trabajadores también limpiaron el terreno para la plaza de Brooklyn del puente de Williamsburg [234] y comenzaron a construir un área de juegos debajo del viaducto de acceso a Brooklyn. [235] Lindenthal solicitó ofertas para los senderos en septiembre. [236] Primero se colocó el piso y pavimento de la calzada norte del puente, seguido por el de la calzada sur. [237] A finales de octubre, la pavimentación había comenzado en el extremo de Brooklyn, [238] y Lindenthal había recibido ofertas para la pavimentación de la plaza de Brooklyn. [239] Casi todo estuvo terminado al mes siguiente, excepto el pavimento, algunos remachados y arcos de anclaje. [240] Las organizaciones cívicas locales planearon celebraciones antes de la apertura del puente. [241] [242] Low inspeccionó el puente el 12 de diciembre, una semana antes de su apertura programada. [243]
Operación
Apertura y 1900
Clip de película histórica de una procesión durante la apertura del puente de Williamsburg en 1903.
El puente se inauguró el 19 de diciembre de 1903 con fuegos artificiales y desfiles. [244] [245] El tramo había costado $ 11 millones ($ 289,1 millones en 2022). [242] [245] Los senderos y la calzada norte no estaban completos. [246] No se habían colocado vías de tranvía, [240] y las vías de tránsito rápido (que transportan el metro de la ciudad de Nueva York ) terminaban en el aire en el lado de Manhattan y no podían usarse. [247] El puente de Williamsburg fue inicialmente un puente de peaje y cobraba las mismas tarifas que el puente de Brooklyn. [248] Tanto los peatones como los vehículos compartían la calzada sur; A los peatones se les permitió utilizar la carretera norte a partir del 21 de enero de 1904. [249] George B. McClellan Jr. , que se había convertido en alcalde a principios de año, quería que el servicio de tranvía cruzara el puente lo antes posible. [250] El comisionado de puentes de la ciudad recibió ofertas para la construcción de vías de tranvía en abril, [251] y uno de los senderos peatonales dedicados se abrió sin ceremonia el 23 de abril. [252]
A finales de mayo, la carretera norte se abrió formalmente a los vehículos y las luces del puente se encendieron por primera vez. [253] Se abrió un mercado de vendedores ambulantes bajo el enfoque de Manhattan a mediados de 1904, a pesar de la oposición de algunos vendedores ambulantes. [254] El servicio de tranvía en el puente comenzó el 4 de noviembre de 1904; había terminales de tranvía a nivel de superficie en ambos extremos. [255] Después de que comenzó el servicio de tranvía en el puente, el extremo de Manhattan se congestionó. [256] En 1905, los funcionarios planearon construir terminales subterráneas tanto para el tránsito rápido como para las líneas de tranvía. [257] En el segundo aniversario del puente en diciembre de 1905, el puente recibió más de 100.000 dólares anuales en ingresos, [258] pero, al año siguiente, los ingresos del puente fueron cancelados casi por completo por sus gastos. [259] Además, el tramo principal del puente se había desplazado 3 pulgadas (76 mm) hacia Brooklyn a fines de 1906, y el servicio de tránsito rápido en el puente no podría funcionar hasta que se solucionara la desalineación. [260]
El Wall Street Journal escribió en 1907 que, aunque las vías de tránsito rápido no se utilizaban, la congestión vehicular en el puente de Williamsburg rivalizaba con la del puente de Brooklyn; [261] otro crítico dijo que sólo el diez por ciento de la capacidad del puente se estaba utilizando activamente. [262] La terminal de tranvía subterráneo de Manhattan se inauguró en mayo de 1908. [263] Cuando el servicio de tránsito rápido comenzó a cruzar el puente en septiembre, [264] el Brooklyn Daily Eagle escribió que la capacidad del puente había aumentado en varios cientos por ciento. [265] Se esperaba que la apertura de las vías de tránsito rápido del puente alejara a los pasajeros de los tranvías. [266] El City Club de Nueva York , más tarde ese año, solicitó que los ingenieros inspeccionaran el puente. [267] Los ingenieros planeaban fortalecer el puente a fines de 1909, en medio de un fuerte aumento del tráfico; Los comisionados del puente de la ciudad negaron que el puente fuera inseguro. [268]
Décadas de 1910 y 1920
Vista de una torre colgante
En 1911, el gobierno de la ciudad realizó un estudio y descubrió que no tenía autoridad para cobrar peajes en los puentes de Queensboro y Manhattan . [269] Los peajes en los cuatro puentes que cruzan el East River (los puentes de Queensboro, Williamsburg, Manhattan y Brooklyn ) fueron abolidos en julio de 1911 como parte de una iniciativa política populista encabezada por el alcalde de la ciudad de Nueva York, William Jay Gaynor . [270] En 1912, algunos de los cables más pequeños en los anclajes del puente ya se habían roto, [271] [272] ya que no habían sido galvanizados durante la construcción. [273] [274] Para fortalecer el puente, los trabajadores instalaron nuevos pasadores para conectar las armaduras de los tramos de acceso y el tramo principal, que se completó en 1914. [275] [276] Los trabajadores también agregaron varias torres de soporte debajo de cada tramo lateral. [271] [276] La Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) amenazó con dejar de operar tranvías a través del puente en 1915 debido a desacuerdos sobre las tarifas de los tranvías. [277] Un juez estatal dictaminó el año siguiente que el BRT no tenía que pagar ninguna tarifa porque también utilizaba tránsito rápido a través del puente. [278] Hasta finales de la década de 1910, hubo continuas disputas sobre si las compañías de tranvías deberían pagar por usar el puente. [279] Un funcionario de la ciudad afirmó en 1918 que la congestión en el puente de Williamsburg había empeorado porque el BRT enviaba tranvías a través del puente sin pagar ninguna tarifa. [280]
El comisionado de Planta y Estructuras, John H. Delaney, propuso construir una calzada adicional para vehículos de motor en 1919; [281] la pasarela sur se habría convertido para uso vehicular y todos los peatones habrían tenido que utilizar la pasarela norte. [282] El puente fue objeto de reparaciones de emergencia a mediados de 1920 tras un incendio. [283] En ese momento, los vehículos comerciales utilizaban la carretera norte y los vehículos personales utilizaban la carretera sur en ambas direcciones. [284] En un intento por aliviar la congestión, durante septiembre de 1920, el puente transportaba tráfico en dirección oeste sólo por la mañana y tráfico en dirección este sólo por la tarde; en otros momentos transportaba tráfico en ambas direcciones. [285] El mes siguiente, el alcalde John Francis Hylan decretó que todos los vehículos en dirección oeste utilicen la carretera norte y todos los vehículos en dirección este utilicen la carretera sur. [284] Hubo una petición infructuosa en 1921 para cambiar el nombre del puente en honor al ex presidente estadounidense Theodore Roosevelt ; [286] otro esfuerzo en 1922 buscó cambiar el nombre del tramo a Puente de Broadway, en honor a la calle en su extremo de Brooklyn. [287] Se colocó una funda galvanizada alrededor de cada uno de los cables principales en 1922 para reducir los daños, pero el agua en los cables principales provocó que se oxidaran. [274]
En 1925, el comisionado de Planta y Estructuras, William Wirt Mills, anunció planes para construir dos vías vehiculares en el puente por 1,5 millones de dólares. Una de las vías habría reemplazado las vías del tranvía infrautilizadas en el lado norte del puente, mientras que la otra vía se habría construido sobre las vías restantes en el lado sur. [288] El mismo año, Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT), sucesora del BRT, anunció que reemplazaría las vías del metro del puente de Williamsburg. [289] El tramo transportaba un promedio de 35.000 vehículos diarios en 1926. [290] Un informe de ingeniería, encargado para el gobierno de la ciudad en noviembre de 1929, sugirió que se construyera un paso elevado sobre Clinton Street en Manhattan y que las vías del tranvía en Brooklyn desviarse para reducir la congestión. [291] El concejal de la ciudad Stephen A. Rudd también propuso vincular el acceso de Brooklyn a Bushwick Avenue para aliviar la congestión en ese distrito. [292]
Décadas de 1930 y 1940
Camino para bicicletas y peatones sobre una de las carreteras interiores.
Las líneas de tranvía en el lado norte del puente de Williamsburg dejaron de funcionar en enero de 1932 porque los operadores no podían permitirse el lujo de reparar las vías degradadas. [293] Los funcionarios de la ciudad anunciaron inmediatamente planes para convertir las vías en una calzada de 18 pies de ancho (5,5 m); [294] Más tarde ese año, los trabajadores comenzaron a fortalecer el puente para dar cabida a la carretera. [295] Las vías se estaban retirando en 1933, [296] pero el avance adicional se retrasó debido a la escasez de mano de obra, [297] y el trabajo se detuvo en un momento debido a la falta de fondos. [298] El trabajo también implicó corregir el asentamiento de siete columnas en Manhattan, [299] así como nuevas áreas de recreación en el extremo del puente en Brooklyn. [299] [300] Los trabajadores también descubrieron en 1934 que algunas partes de los cables en los anclajes tenían fugas. [274] [272] Los dos carriles adicionales, que forman la carretera interior norte, finalmente costaron $ 400,000 [301] y se abrieron el 22 de diciembre de 1936, lo que elevó la capacidad vehicular del puente a seis carriles. [302] La carretera interior norte funcionó inicialmente como un carril de tráfico reversible. [303] Para entonces, el puente transportaba hasta 50.000 vehículos por día (frente a 2.900 vehículos diarios en 1904), y otros puentes del East River estaban igualmente congestionados. [304]
En junio de 1938, la Administración de Obras Públicas otorgó una subvención para ayudar a financiar el reemplazo de las carreteras exteriores, que costaría 334.000 dólares. [305] El camino peatonal también iba a ser reemplazado por 200.000 dólares. [306] El Departamento de Obras Públicas de la ciudad cerró la carretera exterior norte en abril de 1939 para su reconstrucción, [307] y la reabrió en junio. [308] El trabajo en la carretera exterior sur comenzó en septiembre, [309] y esa carretera se reabrió dos meses después, aunque los trabajadores todavía estaban reconstruyendo las barandillas en ambas carreteras exteriores. [310] Como parte de un proyecto de Works Progress Administration , los viaductos de acceso de las tres carreteras fueron repavimentados con hormigón en 1941. [311] Los trabajadores vertieron 600 galones estadounidenses (2300 L; 500 imp gal) de aceite de linaza sobre los cables durante el Década de 1940 en un intento de prevenir la corrosión. [272] [312]
En 1946, el gobierno de la ciudad planeaba gastar 127.000 dólares en reparaciones estructurales del puente. [313] La carretera exterior sur estuvo cerrada por reparaciones a partir de abril de 1947, [314] y los rodillos debajo de las torres colgantes del puente fueron reemplazados el mismo año. [315] La carretera exterior sur se completó en noviembre de 1947, [316] y la carretera exterior norte se cerró en febrero de 1948. [317] Mientras tanto, la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York asignó $ 2,6 millones en el presupuesto de capital de la ciudad de 1948 para reemplazar Las vías del tranvía del lado sur del puente con una calzada. [318] Todo el servicio de tranvía cesó en diciembre de 1948, [319] y la construcción de la carretera interior sur comenzó inmediatamente después de que terminó el servicio de tranvía. [320] La nueva carretera se inauguró el 31 de octubre de 1949. [321] Junto con estos proyectos, se amplió Delancey Street en Manhattan para reducir la congestión en la entrada del puente. [322]
Década de 1950 a 1970
Horn Construction Company fue contratada a finales de 1949 para construir un viaducto corto desde el extremo de Brooklyn del puente hasta la autopista Brooklyn-Queens . [323] Este viaducto se completó en 1952, junto con un tramo de la autopista hasta el puente Kosciuszko . [324] Durante esa década, el gobierno de la ciudad empleó a un hombre para inspeccionar el puente regularmente en busca de grietas en la estructura de acero y la carretera. [325] Las calzadas del puente fueron repavimentadas y la estructura misma fue repintada a partir de finales de 1961; [326] Los trabajadores volvieron a verter tratamientos con aceite en los cables del puente de Williamsburg unos años más tarde. [274] [272] Durante la huelga de tránsito de la ciudad de Nueva York de 1966 , cuatro de los carriles se convirtieron en carriles reversibles. [327] Los inspectores encontraron diversos grados de corrosión debajo de las carreteras exteriores del puente en 1969, [328] y los viaductos de acceso fueron nuevamente repavimentados el año siguiente. [329]
En 1970, el gobierno federal promulgó la Ley de Aire Limpio , una serie de regulaciones federales sobre la contaminación del aire. [330] Como parte de un plan del alcalde John Lindsay y la Agencia de Protección Ambiental federal , [331] el gobierno de la ciudad consideró implementar peajes en los cuatro puentes gratuitos del East River, incluido el puente de Williamsburg, a principios de la década de 1970. [332] [333] El plan habría recaudado dinero para el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York [334] y habría permitido a la ciudad cumplir con la Ley de Aire Limpio. [331] Abraham Beame , quien se convirtió en alcalde en 1974, se negó a implementar los peajes, [335] y el Congreso de los Estados Unidos posteriormente decidió prohibir los peajes en los puentes gratuitos del East River. [331] El Departamento de Transporte de los Estados Unidos determinó que el puente de Williamsburg se construyó parcialmente con fondos federales y, según la ley federal, no se podía cobrar peaje. [336]
Un consultor de ingeniería recomendó en 1971 que se repararan las estructuras de acero de los accesos. Aunque los accesos se volvieron a pintar en 1973, la estructura de acero no se reparó; Posteriormente, el puente se volvió a pintar sólo al azar, aunque los elementos vulnerables a la corrosión deberían haberse pintado cada uno o dos años. [337] El gobierno estatal comenzó a inspeccionar el puente Williamsburg y otros cinco en 1978; [338] [339] el mismo año, el controlador de la ciudad Harrison J. Goldin dijo que el puente tenía deterioro estructural. [340] El estudio encontró que los cables principales del puente estaban experimentando diversos grados de corrosión, [328] ya que el tratamiento antioxidante en realidad estaba atrapando agua en los cables en lugar de mantenerla fuera. [271] [341] También se encontraron grietas en la estructura del puente y también se encontró que el puente tenía cables de suspensión corroídos. [274] El comisionado de transporte de la ciudad predijo que se formarían grandes agujeros en las carreteras exteriores a principios de la década de 1980 si el puente no se reparaba inmediatamente. [339] En 1980, el puente era utilizado por alrededor de 82.400 vehículos por día, [342] y un estudio de ingeniería encontró corrosión severa en algunos de los soportes del puente. [337] La ciudad estaba planeando reparar los cuatro puentes gratuitos que cruzan el East River, incluido el puente de Williamsburg, por un monto combinado de mil millones de dólares. [343]
Décadas de 1980 y 1990
Reconstrucción inicial y deterioro creciente.
A principios de la década de 1980, la ciudad planeó gastar 85 millones de dólares para reparar el puente. [344] Un cable de suspensión ya se había roto, mientras que otros se estaban oxidando; [273] [345] las acumulaciones de óxido en muchos cables eran muy difíciles de eliminar. [346] La ciudad anunció planes para reconstruir las carreteras exteriores a principios de 1981, [342] y el alcalde Ed Koch proporcionó 4,5 millones de dólares en mayo para el trabajo inicial en el puente. [347] Se contrató a North Star Electrical Contracting Corporation para reconstruir las carreteras exteriores. [348] La carretera exterior en dirección este se cerró en octubre [349] como parte del proyecto, que se suponía que duraría 18 meses. [350] [351] Durante ese tiempo, todo el tráfico de camiones en dirección este estuvo prohibido desde el puente. [350] Los camiones en dirección este fueron permitidos nuevamente en julio de 1982, cuando se cerró la carretera exterior en dirección oeste. [344] El gobierno de la ciudad estimó que uno de cada tres cables de suspensión necesitaba ser reemplazado. [273] A finales de año, el Congreso aprobó un proyecto de ley que proporcionaba 10 millones de dólares para la sustitución de los cables colgantes del puente. [352] La reconstrucción de las carreteras exteriores finalizó en 1983. [353]
Para reducir la congestión, en la década de 1980, el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York contempló convertir algunos carriles en carriles reversibles [354] e imponer restricciones a los vehículos de alta ocupación en el puente durante las horas pico. [355] Karl Koch Erecting Co. recibió un contrato de 3,2 millones de dólares para reparaciones adicionales a principios de 1983, [356] y parte del acero del tramo principal fue reemplazado ese año. [357] Para entonces, los ingenieros estatales estaban considerando construir un puente completamente nuevo. [358] El costo de las reparaciones había aumentado a 200 millones de dólares porque los cuatro cables principales probablemente necesitaban un reemplazo completo; [358] la Asociación para la Construcción y Diseño de Puentes había incluido el Puente de Williamsburg como uno de los 15 más deteriorados en el área de la ciudad de Nueva York. [359] La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) anunció planes a principios de 1984 para reemplazar las vías del metro del puente. [360] Uno de cada tres cables de suspensión había sido reemplazado en 1985, [271] [353] incluso cuando el puente permanecía abierto. [274] También hubo que reemplazar las torres, anclajes y cables principales, y hubo que instalar nuevas cerchas de refuerzo. [353] Los ingenieros realizaron una prueba de esfuerzo en 1984, que indicó que el peso del tráfico estiraba los cables hasta 9 pulgadas (230 mm). [312] [361] Una inspección realizada entre 1984 y 1985, que se centró en los cables, [362] [363] calificó la integridad estructural del puente en 1,6 en una escala de 1 a 7. [364]
En enero de 1987, los ingenieros habían determinado que los cables principales eran sólo dos tercios de lo resistentes que se suponía que debían ser. [271] Sin ninguna reparación de los cables, los ingenieros predijeron que el puente podría tener que cerrarse en 1995. [271] [343] La calzada exterior en dirección este fue reparada después de que dos barras cayeran de la plataforma en mayo de 1987. [348] [ 365] En ese momento, los ingenieros todavía estaban elaborando planes para reemplazar los cables principales, [366] y también estaba previsto volver a pintar el puente. [367] Las inspecciones periódicas del puente encontraron que uno de los cables principales se estaba deteriorando mucho más rápidamente que los demás; Además, se habían formado grandes grietas en los viaductos de acceso. [271] [272] El ingeniero de tráfico Sam Schwartz atribuyó los problemas a la falta de galvanización del puente. [272] Después de que el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York comenzó a examinar cuatro alternativas para reemplazar el puente por completo, la Administración Federal de Carreteras proporcionó $ 1 millón para permitir que el estado estudiara el reemplazo de los cables. [343] Hasta finales de 1987, funcionarios municipales, estatales y federales discutieron si reemplazar o reparar el puente. [362] [368] Los ingenieros realizaron otra prueba de tensión del puente ese año [312] [361] y descubrieron que podría ser posible reparar el puente. [369]
Reparaciones de emergencia y trabajos de diseño.
A principios de 1988 se invitó a treinta empresas de ingeniería a presentar diseños para una posible sustitución del tramo, que para entonces transportaba 104.000 vehículos y 85.000 pasajeros de metro al día. [369] El puente se cerró al tráfico motorizado y subterráneo el 12 de abril de 1988, después de que se encontraran grandes grietas en las vigas y cables del piso. [370] Los inspectores descubrieron que al menos 30 vigas de soporte estaban gravemente corroídas; Los daños en las vigas no se habían detectado durante la inspección de 1984-1985. [362] [364] El empresario Donald Trump se ofreció a arreglar el tramo, [371] [372] mientras el candidato presidencial estadounidense Jesse L. Jackson cruzaba el puente poco después de su cierre. [372] Una inspección encontró más de 400 casos de condiciones peligrosas en el puente, [363] principalmente en los viaductos de acceso. [357] El puente fue objeto de reparaciones de emergencia, que incluyeron soportes de acero debajo de los accesos. [337] El puente se reabrió parcialmente a los automóviles a finales de mayo, [373] luego al metro en junio; [374] todos los carriles fueron reabiertos en julio de 1988. [375]
Después de que se seleccionaran cinco finalistas en un concurso de diseño arquitectónico para un nuevo puente en junio de 1988, [376] el alcalde Koch decidió ese mismo mes reconstruir el puente en lugar de reemplazarlo. [377] Parte del costo de reparación de $350 millones iba a ser financiado con $30 millones de una emisión de bonos a nivel estatal que los votantes aprobaron en noviembre de 1988. [378] A principios de 1989, el trabajo de diseño estaba en marcha para la plataforma, los cables y los viaductos de acceso. [379] También se instalaron redes debajo de los viaductos para atrapar los pedazos de concreto que caían. [380]
renovaciones de la década de 1990
Durante la década de 1990, el puente se sometió a una renovación de siete fases que costó 750 millones de dólares. [381] En 1990 se contrató una empresa conjunta denominada NAB/Koch para instalar nuevos cables de suspensión y modernizar cables no galvanizados con fundas de goma por 95 millones de dólares. [381] La escalera de hierro fundido en el lado de Manhattan y la rampa empinada de Driggs Avenue en el lado de Williamsburg fueron reemplazadas para permitir el acceso a discapacitados de conformidad con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . Una pasarela decrépita en el puente de Williamsburg se cerró en junio de 1991 y se reabrió como carril bici en marzo de 1992. [382] El reemplazo del cable comenzó en abril de 1992. [383] Un equipo de pintura comenzó a limpiar con chorro de arena el puente en junio de 1992. Este trabajo se detuvo después de que los residentes de Brooklyn se quejaran del polvo de plomo, [384] y posteriormente los funcionarios de la ciudad encontraron niveles peligrosamente altos de plomo en el suelo cerca del puente. [385]
La carretera norte fue reemplazada en 1996, seguida por la carretera sur. Los trabajadores planeaban construir un viaducto temporal para los trenes subterráneos mientras se reconstruía la carretera sur, pero el NYCDOT decidió cerrar la línea del metro por completo durante cinco meses. [381] Las vías del metro a lo largo del puente estuvieron cerradas desde abril [386] hasta septiembre de 1999. [387] También en 1999, Gandhi Engineering diseñó y reconstruyó el otro camino peatonal a lo largo del puente de Williamsburg. [388] Las pasarelas reconstruidas transportaban tráfico de peatones y bicicletas porque tenían solo 12 pies (3,7 m) de ancho y eran demasiado estrechas para transportar tráfico segregado. [389] Los dos últimos carriles para vehículos en el tramo renovado fueron reabiertos en 2002. [390]
Siglo 21
Puente de Williamsburg al anochecer, frente a Domino Park en 2021
El 22 de junio de 2003 se llevó a cabo una celebración con un desfile para conmemorar el centenario del puente. [391] Las luces ornamentales del puente se volvieron a encender en noviembre de ese año después de haber estado apagadas durante ocho meses por falta de fondos. [392] El puente fue designado como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en 2009. [393] Durante 2011, el NYCDOT reconstruyó el extremo del puente en Manhattan con una barrera de concreto, [394] a pesar de la oposición de ciclistas. [395]
En 2016, un residente local lanzó una campaña para cambiar el nombre del puente en honor al músico de jazz Sonny Rollins , cuyo álbum de 1962, The Bridge , recibió su nombre en su honor. [396] Los funcionarios de la ciudad anunciaron en 2017 que todo el puente estaría restringido a vehículos de alta ocupación durante el día, en anticipación al cierre del túnel de la calle 14 durante 2019 y 2020, [397] pero estas restricciones se cancelaron después de que los funcionarios anunciaran en 2019. que el túnel de la calle 14 no se cerraría por completo. [398]
El Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYCDOT) contrató a Skanska para renovar el puente en noviembre de 2022. El proyecto, presupuestado en 167 millones de dólares, fue financiado parcialmente por la Ley de Empleos e Inversión en Infraestructura . [399] [400] El trabajo comenzó a finales de 2022 y se espera que esté terminado en 2025. [401] El proyecto implicó el reemplazo de vigas, tuberías, juntas y válvulas de acero corroído; parchar hormigón; y reparación de las torres. [399] [402]
Descripción
El puente, incluidos los accesos, tiene 7308 pies (2227 m) de largo y 118 pies (36 m) de ancho. [173] [403] El puente alcanza una altura máxima de 135 pies (41 m) sobre la altura media del agua en el medio del río, [120] [245] y la plataforma está alrededor de 122 pies (37 m) sobre la altura media agua en cualquiera de las costas. [245] Leffert L. Buck era el ingeniero jefe, Henry Hornbostel era el arquitecto y Holton D. Robinson era el ingeniero asistente. [404] El puente requirió aproximadamente 60.000 yardas cúbicas (46.000 m 3 ) de hormigón, 6,5 millones de pies (2.000.000 m ) de madera, 130.000 yardas cúbicas (99.000 m 3 ) de mampostería y al menos 40.000 toneladas cortas (36.000 toneladas largas). ; 36.000 t) de acero. [138] [245] Desde su apertura hasta que se inauguró el puente Bear Mountain en 1924, el puente fue el puente colgante más largo del mundo. [405]
El puente alguna vez llevó la ruta 27A del estado de Nueva York . Había planes para extender la Interestatal 78 hasta el puente como parte de la Autopista del Bajo Manhattan , que se propuso por primera vez en la década de 1940. [406] La Autopista del Bajo Manhattan fue aprobada en 1960 y habría conducido directamente al acceso del puente a Manhattan; [407] el acceso a Brooklyn habría conectado con la Bushwick Expressway , aprobada en 1954. [408] Ambas autopistas fueron canceladas en 1971, en medio de una amplia oposición local. [409]
La plataforma mide 36 m (118 pies) de ancho. [66] : 90 [410] Originalmente estaba dividido en cinco secciones de aproximadamente el mismo ancho. Hay dos vías de tránsito rápido en el centro, que originalmente estaban flanqueadas por dos pares de vías de tranvía (ahora las carreteras interiores). [410] [411] Las secciones más exteriores de la plataforma se utilizaron como calzadas vehiculares desde el principio, midiendo 20 pies (6,1 m) de ancho. [411] También hay un piso superior utilizado por el tráfico de peatones y bicicletas. [410] El tramo de suspensión central mide 1,600 pies (490 m) de largo [66] : 90 [410] [412] y en su mayoría cuelga de cables, como en puentes colgantes similares. [413] [393] Una sección de 100 pies de largo (30 m) del tramo central está en voladizo hacia afuera desde cualquiera de las torres. [414]
Los vanos laterales (también conocidos como vanos extremos [415] ), entre la torre y el anclaje correspondiente a cada lado, se apoyan en sus cerchas . [393] [414] Esto se hizo para reducir el tamaño, el costo y la longitud de los cables principales. [138] Las torres intermedias sostienen ambos tramos laterales, [357] a diferencia del Puente de Brooklyn, donde los tramos laterales estaban sostenidos por cables. [116] Cada una de las torres intermedias se compone de dos pilares con cuatro columnas cada uno; los pilares descansan sobre zapatas de mampostería, mientras que las cimas de las columnas sostienen los tableros de los vanos laterales. [415]
La plataforma se coloca sobre vigas transversales del piso que miden 5 pies (1,5 m) de profundidad y 118 pies (36 m) de largo y están espaciadas a intervalos de 20 pies (6,1 m). [410] Los tirantes verticales conectan las vigas transversales del piso con las cerchas, [416] y las propias vigas del piso cuelgan de los cables de suspensión. [154] [410] Dos cerchas paralelas en la plataforma reducen las cargas soportadas por las vigas del piso. [66] : 90 [154] Las cerchas se colocan a 67 pies (20 m) de distancia [154] y miden 40 pies (12 m) de profundidad. [410] Las vigas eran tres veces más profundas que las del Puente de Brooklyn, ya que la plataforma debía soportar cuatro veces las cargas del Puente de Brooklyn. [138] La armadura corre continuamente de un anclaje a otro y no está conectada rígidamente ni a las torres ni a los anclajes. [414] Originalmente, había pesadas barandillas de celosía en los bordes norte y sur de la cubierta, [154] mientras que la calzada estaba pavimentada con bloques de madera. [227] [417]
Los dos carteles de "Salir de Brooklyn" instalados tras la propuesta de Marty Markowitz
Los tramos de acceso, entre los anclajes y cualquiera de los extremos del puente, tienen una pendiente del 3 por ciento. [245] Originalmente estaban compuestos por viaductos con columnas arriostradas y cimientos de mampostería. El extremo de cada tramo de acceso, donde el puente descendía a la calle, estaba hecho de mampostería. [162] [418] Los viaductos de acceso estaban originalmente pavimentados con granito. [417] Una vez hubo un mercado callejero bajo el tramo de Manhattan. [254] En referencia a la gran población de habla yiddish de Williamsburg , un letrero en el acceso al puente en dirección oeste dice: "Saliendo de Brooklyn: ¡Oy Vey !" Otro cartel dice "Saliendo de Brooklyn: Fuhgeddaboudit". [419] [420] Los dos letreros fueron propuestos por el ex presidente del distrito de Brooklyn, Marty Markowitz, a principios de la década de 2000. [420]
Vías del metro
En el medio de la cubierta se encuentran las vías de tránsito rápido (metro), [410] que conectan la línea Nassau Street del metro de Nueva York en Manhattan con la línea Jamaica en Brooklyn. [421] La Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) propuso inicialmente extender las vías en una estructura elevada al oeste hasta Bowery en 1903, [422] pero estos planes fueron cancelados en 1905. [257] La Interborough Rapid Transit Company (IRT) también propuso utilizando las vías en 1905, que se habrían conectado con un metro debajo de Broadway, Sumner Avenue y Lafayette Avenue en Brooklyn. [423] En el lado de Brooklyn, los comisionados del puente de la ciudad solicitaron ofertas para la conexión a la Línea Jamaica a principios de 1907. [424] Las vías se pusieron en uso por primera vez como parte del Center Street Loop del BRT (ahora parte de Nassau Street Line), que se inauguró parcialmente el 16 de septiembre de 1908, con la finalización de la estación subterránea de Essex Street en el extremo oeste del puente Williamsburg. [265] [264]
Las vías del metro están colocadas con ancho estándar y sus centros están separados por 11 pies (3,4 m). [245] [412] Las vías del metro son generalmente más altas que la carretera, excepto en el centro del puente (donde están al mismo nivel) y en el extremo de Manhattan (donde las vías entran en un túnel). [245] A partir de 2023, los trenes J , M y Z del metro de la ciudad de Nueva York utilizan las vías del puente en los siguientes horarios:
Vista de las vías del puente.El tren J sobre las vías del puente
El puente transportó tranvías desde el 4 de noviembre de 1904, [255] hasta el 5 de diciembre de 1948. [319] Las vías del tranvía ocuparon lo que ahora son las calzadas interiores, entre las cerchas y las vías de tránsito rápido. [417] Cuando se construyó el puente Williamsburg, las líneas de tranvía del Distrito Este de Brooklyn y la antigua ciudad de Newtown (ahora los vecindarios que rodean Elmhurst en el oeste de Queens ) convergieron en el extremo de Brooklyn del puente. [428] Metropolitan Street Railway , BRT y Coney Island y Brooklyn Rail Road (CI&B) compartían las vías. [429] Cada vía de tranvía se colocó con un ancho estándar y los centros de cada vía estaban separados por 9,75 pies (2,97 m). [245] [411] [412] Los cables catenarios aéreos proporcionaron electrificación para el par de vías del sur. [430]
Los tranvías BRT y CI&B se originaban en varios puntos de Brooklyn y terminaban en Manhattan, mientras que los tranvías metropolitanos se originaban en varios puntos de Manhattan y terminaban en Brooklyn. [429] Los tranvías de Brooklyn utilizaban dos vías en el lado sur, y los tranvías de Manhattan utilizaban dos vías en el lado norte. [431] Después de que el gobierno de la ciudad de Nueva York se hizo cargo de la operación de las líneas de tranvía que utilizaban el puente, [432] [433] el BMT (el sucesor del BRT) no operó ningún servicio a través del puente desde 1923 [434] hasta 1931. [ 435]
En el extremo del puente de Manhattan estaba la terminal de tranvía del puente de Williamsburg , que se inauguró el 19 de mayo de 1908, [263] debajo del lado sur de Delancey Street entre las calles Clinton y Norfolk. [446] A nivel del suelo había una terminal adicional para el servicio de tranvía; [446] Las últimas líneas de tranvía dejaron de operar a través de la terminal de Manhattan en 1948. [319] En el extremo de Brooklyn se encuentra la terminal Williamsburg Bridge Plaza (también conocida como Washington Plaza), una antigua terminal de tranvía a nivel que ha existido desde al menos 1903. [447] Después de que se suspendió el servicio de tranvía, la terminal de tranvía de Brooklyn se convirtió en una terminal de autobuses. [448] El autobús B39 , que reemplazó una línea de tranvía, es la única línea de transporte de superficie que continúa usando el puente a partir de 2023. [449] Hubo una propuesta adicional para establecer una parada de tranvía en el puente sobre Bedford Avenue en 1901 [450] y nuevamente en 1913, pero esto nunca ocurrió. [451]
Rutas para peatones y bicicletas
El carril bici-peatonal de Manhattan
Desde el extremo de Manhattan, comienza un camino compartido para peatones y bicicletas en el medio de Delancey Street en Clinton Street. El camino está dividido en carriles separados para bicicletas y peatones. [452] Entre los dos anclajes, los senderos para peatones y bicicletas se colocan sobre las calzadas interiores [417] y están sostenidos por vigas de piso de chapa de acero. [410] El camino hacia el norte termina en South 5th Street en Continental Army Plaza, mientras que el camino hacia el sur termina en Bedford Avenue. [452]
Inicialmente, se suponía que la vía norte sería utilizada por peatones y ciclistas que se dirigieran a Manhattan, y se suponía que la vía sur sería utilizada por peatones y ciclistas que se dirigieran a Brooklyn. Los caminos estaban conectados por un paso elevado en el centro del tramo principal. En ambos caminos, el tráfico de peatones y ciclistas estaba separado por una barandilla de hierro. [453] Los carriles para bicicletas medían 7 pies (2,1 m) de ancho, mientras que los senderos para peatones medían 10,5 pies (3,2 m) de ancho. [245] [412] En 2002, el puente tenía un sendero compartido para peatones y bicicletas que tenía solo 12 pies (3,7 m) de ancho. [454] El puente transportó a más de 6.200 ciclistas por día en 2010, lo que lo convirtió en el puente más transitado para ciclistas en la ciudad de Nueva York en ese momento; [395] a partir de 2023 [actualizar], el puente transporta a más de 7.800 ciclistas diarios. [455]
Según lo planeado, se suponía que habría dos entradas con escaleras en Bedford Avenue y una entrada para bicicletas cerca de Driggs Avenue. [162] Se propuso una pasarela móvil para el puente en 1902 [456] y se aprobó en 1903. [457]
Caisones y torres
La torre colgante a cada lado del East River está sostenida por dos cimientos, que están construidos a una altura de 23 pies (7,0 m) sobre la altura media del agua. Los cimientos se colocan sobre cajones que descienden hasta la capa subyacente de gneis. [458] Los centros de cada par de cajones se colocan a 97,5 pies (29,7 m) de distancia. [66] : 91 [67] La construcción de los cajones requirió 1 millón de pies (300.000 m) de madera y 100 toneladas cortas (89 toneladas largas; 91 t) de acero. [459] [460] Los cajones miden 60 pies (18 m) de ancho, 70 a 76 pies (21 a 23 m) de largo y 19 a 25 pies (5,8 a 7,6 m) de alto. [57] [58] [66] : 90 Los cajones en Manhattan tienen 55 y 65 pies (17 y 20 m) de profundidad, [459] mientras que los del lado de Brooklyn tienen 86 y 100 pies (26 y 30 m) de profundidad. [67] Las paredes de cada cajón están compuestas por cuatro capas de tablones de madera [58] [460] y miden 2,75 pies (0,84 m) de espesor. En la parte inferior de cada cajón había una cámara que medía 8 pies (2,4 m) de altura, mientras que en la parte superior había siete pozos de acceso y un conjunto de esclusas de aire. [58] [66] : 91 [461] Se colocó hormigón en el techo de cada cajón después de su hundido. [69]
Cada cimiento sostiene un muelle de mampostería que se eleva a 23 pies (7,0 m) por encima del nivel medio del agua. [462] [416] Los pilares están revestidos con mampostería de piedra caliza por debajo del nivel medio del agua baja, y están revestidos con granito sobre un respaldo de piedra caliza por encima de ese nivel. Hay un enorme bloque de granito revestido en la esquina de cada muelle, que sostiene las columnas en cada pata de la torre colgante. [416] Encima de cada uno de estos bloques de granito hay pesados pedestales de acero, que miden 3,5 pies (1,1 m) de alto, 11 por 11 pies (3,4 por 3,4 m) en sus bases y 8 por 8 pies (2,4 por 2,4 m) en sus bases. sus cimas. [414] Hay patas en los lados sur y norte de ambas torres de suspensión; cada pata consta de cuatro columnas que están arriostradas entre sí en diagonal. [70] [414] Visto desde arriba, cada pata forma un rectángulo que mide 40 pies (12 m) de oeste a este y 24 pies (7,3 m) de norte a sur. La parte más baja de cada columna se estrecha hasta formar una sección transversal cuadrada que mide 4 por 4 pies (1,2 por 1,2 m), sobre la cual las columnas de la pata se elevan verticalmente hasta la plataforma del puente. [414] Sobre la plataforma del puente, las secciones superiores de las patas de las torres están inclinadas hacia adentro y reforzadas por un par de vigas que miden 45 pies (14 m) de altura. [458] Las cimas de cada torre son aproximadamente 14 pies (4,3 m) más estrechas que en el nivel de la cubierta, [414] y miden aproximadamente 333 pies (101 m) [120] o 335 pies (102 m) por encima del nivel medio del agua. . [70] [416]
Cada torre utiliza 3.000 toneladas cortas (2.700 toneladas largas; 2.700 t) de acero en total. [413] Cuando Buck estaba diseñando el puente, decidió utilizar acero para las torres de suspensión, ya que las torres de piedra habrían requerido cimientos más grandes, habrían tardado mucho más en construirse y habrían requerido una ampliación del puente. [463] [138] Según el ingeniero asistente principal, OF Nichols, las torres de acero también podían elevarse más que las torres de mampostería y permitían el uso de cables principales más pequeños, permitiendo así un puente más rígido. [138] El New-York Tribune escribió que las torres de acero "parecerían mucho más ligeras y, por supuesto, más elegantes" que las torres de mampostería del Puente de Brooklyn. [116]
cables
Cables principales
Los cables del puente soportan una carga muerta de 8.000 toneladas cortas (7.100 toneladas largas) y fueron diseñados para transportar otras 4.500 toneladas cortas (4.000 toneladas largas) de tráfico en movimiento. [147] El puente está construido con cuatro cables principales, que descienden desde la parte superior de las torres de suspensión y ayudan a sostener la plataforma. [405] [150] Los cables principales están agrupados en dos pares, uno en cada lado norte y sur del puente. En los anclajes de cada extremo, cada par de cables está espaciado a 34 pies (10 m); se estrechan a 22 pies (6,7 m) de distancia en la parte superior de las torres y 4 pies (1,2 m) de distancia en el medio del tramo. [405] Los cables principales están "acunados" juntos en el centro del tramo, que estaba destinado a fortalecer el puente contra la presión del viento, [464] y están conectados a los extremos de grandes vigas de placa . [405] [464] Cada uno de los cables principales mide entre 18 pulgadas (460 mm) y 18,75 pulgadas (476 mm) de ancho. [405] [271] Las monturas en la parte superior de las torres de suspensión, que se colocan sobre los cables principales, pesan cada una 32,5 toneladas cortas (29,0 toneladas largas; 29,5 t) [465] o 36 toneladas cortas (32 toneladas largas; 33 t). [134] [415] [466] Las sillas miden 7,67 por 19 por 4 pies (2 por 6 por 1 m) de ancho. [465]
Para el puente se fabricaron casi 31.000 kilómetros (19.000 millas) de cordones de alambre de acero. [146] Cada cable principal está compuesto por 37 hilos de 208 hilos, [b] sumando 7.696 hilos en cada cable. [271] [150] [468] : 247 Los hilos mismos miden 3 pulgadas (76 mm) de diámetro y son hexagonales; [468] : 247 los cables tienen 3 ⁄ 16 pulgadas (4,8 mm) de ancho. [137] [465] Se suponía que los cables tenían una resistencia a la rotura de al menos 200.000 libras por pulgada cuadrada (1.400.000 kPa). [467] [138] Los hilos se ataron a intervalos de 10 a 12 pies (3,0 a 3,7 m). [469] Los extremos de cada hilo se envolvieron alrededor de una fundición de acero en forma de herradura que a su vez estaba unida a una barra de anclaje. [468] : 247 Los cables principales se envolvieron con tela de pato, que se suponía los haría impermeables, [470] y luego se colocaron placas de acero sobre la tela de pato. [471]
Se vertió un relleno, hecho de grafito y aceite de linaza, [271] [471] en las hebras mismas y en las bolsas de aire entre las hebras. [405] Este relleno también se vertió en las sillas y dentro de las juntas . [471] Aunque los ingenieros de Roebling Company afirmaron que los cables eran de ocho a diez veces más fuertes que los del Puente de Brooklyn, [472] el relleno había debilitado los cables en un tercio a finales del siglo XX. [271] Cuando se estaba construyendo el puente, había planes para instalar bombillas incandescentes a lo largo de los cables principales. [473] Las lámparas, que se iluminaron por primera vez en 1904, [253] estaban alimentadas por una planta de incineración de residuos directamente debajo del acceso a Manhattan. [474]
Cables de suspensión
En el tramo principal, hay piezas de suspensión de los cables principales, colocadas a intervalos de 20 pies (6,1 m). [405] [465] Los cables de suspensión, que cuelgan de las piezas fundidas de suspensión, están compuestos cada uno de siete hilos de cuerda que miden 1,75 pulgadas (44 mm) de diámetro. [415] [465]
Anclajes
En cada extremo del tramo principal hay enormes anclajes de mampostería colocados a 570 pies (170 m) [458] o 590 pies (180 m) tierra adentro de la costa. [416] El anclaje en Manhattan estaba entre las calles Mangin y Tompkins, la última de las cuales estaba ubicada cerca de lo que ahora es FDR Drive , [475] y el anclaje cerca de Brooklyn está entre las avenidas Wythe y Kent. [476] : 630–631 En su base, el anclaje de Manhattan mide 178 por 152 pies (54 por 46 m) de ancho, [120] [476] : 631 mientras que el anclaje de Brooklyn mide 182 por 158 pies (55 por 48 m) al otro lado de. [416] [476] : 631 Cada anclaje se eleva 80 pies (24 m) sobre el nivel de la calle y tiene una base de 40 pies (12 m) de profundidad. [416] Se colocaron pilotes de pino amarillo en la parte inferior de los cimientos de los anclajes y se cubrieron con una capa de hormigón con vigas incrustadas. Arriba había una rejilla de acero y otra capa de hormigón, la última de las cuales contenía los "manguitos" en los extremos de cada cable principal. Las secciones aéreas de los anclajes se revestiron con mampostería. [74] [476] : 631
Los anclajes debían ser capaces de soportar una tracción total de 20.250 toneladas cortas (18.080 toneladas largas; 18.370 t) de los cuatro cables. [416] Dentro de cada anclaje, los cables principales pasan a través de una pieza de fundición, donde cada uno de los torones se separa. [272] Hay dos cadenas de ancla al final de cada cable principal, cada una de las cuales está compuesta por 44 barras de ojo de longitud variable. [416] [146] Los extremos de cada hebra están unidos a las barras oculares. [146] [272] Las secciones inferiores de las cadenas están sujetas por vigas de placa. Cada viga mide aproximadamente entre 5,5 y 5,9 pies (1,7 y 1,8 m) de profundidad. Debajo de cada viga hay placas de anclaje , que pesan 11,75 toneladas cortas (10,49 toneladas largas; 10,66 t); Estas placas se utilizan para asegurar las barras de ojo al final de cada cadena de ancla. [476] : 631–632
plazas
lado de brooklyn
Plaza del ejército continental
Al pie del puente en Williamsburg, entre South 5th Street y Havemeyer Street, hay tres áreas públicas que en conjunto comprenden una plaza conocida alternativamente como Williamsburg Bridge Plaza, Washington Plaza o George Washington Monument Park. Contiene Continental Army Plaza y dos secciones de LaGuardia Playground, ambas operadas por el Departamento de Parques . [477]
La plaza lleva el nombre de la gran estatua de George Washington en Continental Army Plaza, [478] esculpida por Henry Merwin Shrady [479] La estatua, un regalo del registro del condado de Kings, James R. Howe , se inauguró en 1906. [480] A El parque infantil entre las calles South 4th, South 5th, Roebling y Havemeyer se propuso en 1932 (reemplazando parte de la terminal de tranvía allí) [481] y se inauguró en julio de 1935 como LaGuardia Playground. [482] Tras la construcción de LaGuardia Playground, la parcela alrededor de la estatua de Washington fue renovada para convertirse en Monument Park, que se inauguró en julio de 1937. [483] El patio de juegos está dividido en dos partes por la rampa hacia la autopista Brooklyn-Queens. [484]
lado de manhattan
En el extremo del puente de Manhattan, la pasarela terminaba en un paseo elevado en las calles Delancey y Clinton, que se inauguró en 1914 y medía 68 por 450 pies (21 por 137 m) de ancho. [485] Este paseo estaba a 30 pies (9,1 m) sobre el nivel de la calle. [486]
Impacto
Cuando el puente de Williamsburg estaba en construcción, un crítico escribió para Detroit Free Press que el cruce "superará al puente de Brooklyn como una maravilla de la ingeniería" y serviría como modelo para otros tres puentes en la ciudad de Nueva York. [487] El ciudadano de Brooklyn describió el puente de Williamsburg como la octava maravilla del mundo justo antes de que se abriera el tramo. [488] A pesar de esto, la estética del Puente de Williamsburg rara vez se consideró favorable en comparación con la del Puente de Brooklyn. [489] : 27
Efecto sobre el desarrollo y la infraestructura.
Después de la apertura del puente, resultó más fácil acceder al norte de Brooklyn desde Manhattan que desde el centro de Brooklyn . [490] Los inmigrantes judíos e italianos se trasladaron a Williamsburg desde Manhattan en grandes cantidades tras la apertura del puente. [491] [492] El puente en particular ayudó a estimular el crecimiento de la comunidad judía de Williamsburg: un periódico apodó al puente "Autopista de los judíos". [489] : 25 [492] El American Hebrew & Jewish Messenger escribió en 1910 que, en parte debido a la apertura del puente, "South Third y las calles vecinas [en Williamsburg] son calles judías", y se habían desarrollado varias sinagogas cerca del Extremo del puente de Brooklyn. [493]
La finalización del puente impulsó un mayor desarrollo en Williamsburg, ya que muchos residentes del East Side de Manhattan se mudaron al vecindario, [494] y los valores de las propiedades alrededor de la plaza de Brooklyn del puente aumentaron después de su apertura. [495] En el Lower East Side, la construcción del puente condujo al desarrollo de edificios industriales. [496] Después de que se completó la ampliación de Delancey Street junto con la apertura del puente, se construyeron nuevos edificios de apartamentos alrededor de esa calle durante las siguientes dos décadas. [497] El puente suplantó cinco rutas de ferry entre Williamsburg y Manhattan, que habían cerrado en 1908. [498] [499]
Medios de comunicación
El puente de Williamsburg ha aparecido en varios trabajos periodísticos. La pintura de Edward Hopper de 1928 Desde el puente de Williamsburg representa un edificio ahora demolido visto desde la pasarela del puente. [500] De 1959 a 1961, el saxofonista de jazz estadounidense Sonny Rollins iba al puente de Williamsburg para sesiones de práctica mientras vivía en el Lower East Side de Manhattan; [501] [502] su álbum de 1962, The Bridge , se tituló en honor al puente. [396] En 1996, el artista Chris Doyle doró los escalones de la pasarela peatonal del puente; El proyecto, conocido como "Conmutable", fue patrocinado por el Fondo de Arte Público . [503]
^ Aunque el Williamsburg Bridge Local compartía las vías del sur con los tranvías de Brooklyn, [431] terminaba en ambos extremos del puente y no avanzaba ni hacia Manhattan ni hacia Brooklyn. [436]
^ Otras fuentes describen que cada cable tiene 280, [137] 281, [121] [465] o 282 cables. [467]
Citas
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enlaces externos
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Información sobre el puente de Williamsburg de NYCDOT
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