Los anchos de vía en Australia presentan variaciones significativas, lo que ha presentado un problema extremadamente difícil para el transporte ferroviario en el continente australiano desde el siglo XIX. A partir de 2022 [actualizar], hay 11,914 kilómetros (7,403 mi) de ferrocarriles de vía estrecha , 18,007 kilómetros (11,189 mi) de ferrocarriles de vía estándar y 2,685 kilómetros (1,668 mi) de ferrocarriles de vía ancha . [1] En el siglo XIX, cada una de las colonias de Australia adoptó sus propios anchos de vía .
Con la Federación en 1901 y la eliminación de las barreras comerciales, la falta de visión de futuro de los tres anchos de vía se hizo evidente. Pasarían 94 años antes de que todas las capitales de los estados del continente tuvieran un ancho de vía estándar.
Un informe de la Oficina de Infraestructura, Transporte y Economía Regional del Gobierno de Australia y la Asociación de Ferrocarriles de Australasia estimó que en septiembre de 2020 había 32.868 km (20.423 mi) de líneas ferroviarias pesadas abiertas y operativas en todo el país. [2]
Los tres principales anchos de vía de los ferrocarriles en Australia son estrechos : 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ), estándar : 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+1 ⁄ 2 pulgada) yancho: 1.600 mm (5 pies 3 pulgadas). Desde la década de 1930 se ha producido una lenta progresión hacia la unificación al ancho estándar.[3]
Aproximadamente 4.000 km (2.500 mi) de ferrocarriles ligeros de 610 mm ( 2 pies ) en Queensland sustentan la industria de la caña de azúcar . [4] No están incluidos en la siguiente tabla.
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En 1845, se formó una Comisión Real sobre Anchos de Ferrocarril en el Reino Unido para informar sobre la conveniencia de un ancho de vía uniforme. [5] Como resultado, se aprobó la Ley de Regulación del Ancho de Ferrocarril de 1846 que prescribía el uso de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) en Inglaterra, Escocia y Gales (con excepción delGreat Western Railway) y5 pies 3 pulgadas(1600 mm) en Irlanda.
En 1846, los periódicos australianos analizaron el problema de la ruptura del ancho de vía en el Reino Unido, especialmente para la defensa. [6] [7] [8] En 1847, Australia del Sur adoptó el ancho de vía de 4 pies y 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada decalibre según la ley.[9]
En 1848, el gobernador de Nueva Gales del Sur , Charles Fitzroy , recibió el asesoramiento del Secretario de Estado para las Colonias en Londres, Earl Grey , de que se adoptara un ancho de vía uniforme en Australia, siendo este el estándar británico de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada deancho. La recomendación fue adoptada por las tres colonias que entonces tenían ese ancho.[10][11][12]Grey señala en su carta que Australia del Sur ya ha adoptado este ancho.[13]
En esa etapa, Victoria y Queensland todavía formaban parte de Nueva Gales del Sur.
Dado que la línea telegráfica terrestre australiana y las comunicaciones por cable submarino con Inglaterra no se inauguraron hasta 1872, las comunicaciones entre Gran Bretaña y Australia hasta entonces se vieron obstaculizadas por tener que realizarse en barco de vela. El viaje variaba desde unos siete meses en barcos más lentos hasta unos dos meses y medio en rápidos veleros. [14] Esto tuvo consecuencias particulares para la selección del ancho de vía de los ferrocarriles en Australia.
En ese momento, la empresa privada Sydney Railway Company había comenzado a planificar su línea ferroviaria a Parramatta . El ingeniero jefe de la empresa era el irlandés Francis Webb Sheilds . Después de su nombramiento en 1849, Sheilds inicialmente manifestó su preferencia por el ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) [15] pero en 1850 persuadió a la empresa, que a su vez solicitó a la legislatura de Nueva Gales del Sur que cambiara al ancho de vía estándar irlandés de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ). Esta decisión fue respaldada por el gobernador de Nueva Gales del Sur, y el secretario colonial Earl Grey en Londres estuvo de acuerdo en 1851. [16]
Sin embargo, Sheilds y sus tres subordinados dimitieron en diciembre de 1850 cuando la empresa les redujo los salarios por razones económicas. Tras el nombramiento interino de Henry Mais en julio de 1852, la empresa seleccionó a un nuevo ingeniero escocés, James Wallace, que prefería el ancho de vía estándar británico. El gobierno se convenció de que volviera a aplicar el ancho de vía de 4 pies y 8 pulgadas .+1 ⁄ 2 pulgaday en enero de 1853 le informaron a la compañía que laleyque exigía5 pies 3 pulgadas(1600 mm) sería derogada.
En febrero de 1853, se envió a las demás colonias (Victoria se había separado de Nueva Gales del Sur en 1851) un memorando informándoles del cambio pendiente y recomendándoles que también adoptaran el 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 in.[17]En Victoria, el memorando se distribuyó a tres compañías ferroviarias y se buscaron sus respuestas, dos respondieron y solo una mostró una clara preferencia por5 pies 3 pulgadas(1600 mm). Sin embargo, laMelbourne and Hobson's Bay Railway Companysolicitó una determinación del gobierno, ya que había preparado planes para ambos anchos de vía y debía enviar un pedido de locomotoras y material rodante a Inglaterra por barco a principios de abril. En respuesta a fines de marzo, se les dijo a las compañías que el gobierno colonial victoriano prefería5 pies 3 pulgadas(1600 mm) y posteriormente se realizó el pedido.
En julio de 1853, el Gobierno de Victoria informó a Nueva Gales del Sur que utilizaría un ancho de vía más amplio y más tarde apeló al Gobierno británico para forzar la revocación de la decisión de Nueva Gales del Sur. [18] Posteriormente, la Melbourne and Hobson's Bay Railway Company inauguró el primer ferrocarril en Australia en 1854, como una línea de ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ), y los Ferrocarriles de Australia del Sur utilizaron el mismo ancho de vía en su primer ferrocarril impulsado a vapor en 1856.
A pesar de una solicitud del Secretario de Estado para las Colonias para reconsiderar esta alteración, en 1855, el gobernador de Nueva Gales del Sur, William Denison, dio el visto bueno para la construcción de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 en el ferrocarril de Sydney a Parramatta, que se inauguró en septiembre de ese año.[19][20]
Casi inmediatamente comenzaron a surgir inquietudes sobre la diferencia de ancho de vía. En un Comité Selecto convocado en Victoria en septiembre de 1853, un representante de la compañía ferroviaria que no había respondido al memorando anterior de Charles La Trobe , informó de su preferencia por 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ), pero cuando se le preguntó si Victoria debería seguir a Nueva Gales del Sur, respondió: "Debemos, concluyo por necesidad, hacerlo". [21] En 1857, el ingeniero ferroviario de Nueva Gales del Sur, John Whitton, sugirió que la corta longitud del ferrocarril que operaba entonces en Nueva Gales del Sur se modificara de 4 pies 8 pulgadas (1600 mm) a 4 pies 1 pulgada (1600 mm)+1 ⁄ 2 pulgada deancho a5 pies 3 pulgadas(1600 mm) para cumplir con Victoria pero, a pesar de contar con el apoyo de la Administración de Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur, fue ignorado.[22]En ese momento, solo había 23 millas (37 km) de vía, cuatro locomotoras y varios vagones y vagones en el ferrocarril. Sin embargo, en 1889, Nueva Gales del Sur, bajo la dirección del ingeniero Whitton, había construido casi 1950 millas (3500 km) de línea de ancho estándar.[19]
El ancho de vía estrecho de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) se introdujo en Australia en 1865, cuando Queensland Railways inauguró su primer ferrocarril de Ipswich a Grandchester . Se eligió este ancho de vía con la suposición de que se construiría de manera más barata, más rápida y en curvas más cerradas que los anchos de vía más anchos. [23] Esta fue la primera línea principal de vía estrecha del mundo.
Australia del Sur adoptó por primera vez este ancho de vía en 1867 con su línea de Port Wakefield a Hoyleton . [24] Las principales razones para elegirlo fueron la reducción de costes y la expectativa de que el ancho de vía estrecho nunca se conectaría con líneas de ancho de vía ancho. Los ferrocarriles ingleses sobredimensionados fueron criticados. La línea de Wakefield también se concibió como un tranvía tirado por caballos. [25]
Posteriormente, se crearon líneas de vía estrecha que se dirigían hacia Broken Hill y Oodnadatta [26] y desde Mount Gambier . El sistema de Port Lincoln siempre estuvo aislado por su geografía.
Los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental lo adoptaron en 1879 para su primera línea de Geraldton a Northampton . [19]
Los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania abrieron su primer ferrocarril de Launceston a Deloraine en 1871 utilizando un ancho de vía ancho de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ), pero lo convirtieron a un ancho de vía estrecho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) en 1888. [19]
Hasta la década de 1880, la cuestión del ancho de vía no era un problema importante, ya que no había conexiones entre los sistemas separados. El foco del tráfico ferroviario era el movimiento desde el interior hacia los puertos y ciudades de la costa, por lo que los gobiernos no estaban preocupados por la necesidad futura de servicios interurbanos de pasajeros o de carga. [27] No fue hasta 1883 cuando las líneas de ancho ancho y estándar de Melbourne y Sydney se unieron en Albury , y en 1888, las de ancho estrecho y estándar de Brisbane y Sydney se unieron en Wallangarra , que la ruptura del ancho de vía se convirtió en un problema. [28]
La cuestión del ancho de vía se mencionó en un informe de defensa militar de 1889 escrito por el oficial del ejército británico, el mayor general James Bevan Edwards , quien dijo que el beneficio total de los ferrocarriles no se lograría hasta que se estableciera un ancho de vía uniforme. Hasta principios del siglo XX, los beneficios de un ancho de vía uniforme no fueron inmediatamente evidentes, ya que los pasajeros tenían que pasar por la aduana y la inmigración en la frontera intercolonial, lo que significaba que todas las mercancías tendrían que ser retiradas para la inspección aduanera. Fue solo con la Federación en 1901 y su introducción del libre comercio entre los estados que el impedimento de los diferentes anchos de vía se hizo evidente.
En la época de la Federación, el ancho de vía estándar se utilizaba únicamente en Nueva Gales del Sur, pero fue el preferido [¿ por quién? ] para la construcción futura. El trabajo de conversión del ancho de vía fue asistido por la sección 51 (xxxiii) de la Constitución de Australia , que establecía disposiciones específicas para que el Parlamento de la Commonwealth hiciera leyes con respecto a la adquisición y construcción de ferrocarriles. Se llegó a un acuerdo con los gobiernos estatales de Australia del Sur y Australia Occidental para el Ferrocarril Transaustraliano desde Port Augusta hasta Kalgoorlie , con obras iniciadas en 1911 y finalizadas en 1917. [28] Sin embargo, con los diferentes anchos de vía, para transportar mercancías desde Queensland hasta Perth se requerían cuatro transbordos.
En octubre de 1921, una comisión real sobre ancho de vía uniforme recomendó la conversión del ancho de vía en grandes áreas del país y que:
El tema se discutió en una conferencia del Primer Ministro con los Primeros Ministros en noviembre de 1921, cuando se decidió adoptar 4 pies 8 1 ⁄ 2 pulgadas como ancho de vía estándar para Australia y se resolvió que la adopción de un ancho de vía uniforme era esencial para el desarrollo y la seguridad de la nación. [30]
Tras la comisión real, se llegaron a acuerdos para que la línea de ancho estándar de la costa norte de Nueva Gales del Sur se extendiera desde Kyogle hasta el sur de Brisbane (finalizada en 1930) y para que el ferrocarril transaustraliano se extendiera desde Port Augusta hasta Port Pirie (finalizado en 1937). [28]
Al estallar la Segunda Guerra Mundial en 1939, todavía había 14 lugares donde se habían producido rupturas de ancho de vía , con más de 1600 militares y muchos más civiles empleados para transportar 1,8 millones de toneladas de carga durante el conflicto. Las rupturas de ancho de vía se produjeron en los siguientes lugares: [28]
En 1922, se habían propuesto 273 inventos para resolver el problema de la rotura de calibre , y ninguno fue adoptado. [33] En 1933, los inventores propusieron hasta 140 dispositivos para resolver el problema de la rotura de calibre, ninguno de los cuales fue adoptado. [34]
Incluso el ancho de vía doble con un tercer carril para combinar el ancho irlandés y el ancho estándar fue rechazado por ser demasiado imprudente, ya que la brecha entre estos anchos de vía de 6,5 pulgadas (165 mm) se consideró demasiado pequeña. [35] El ancho de vía doble que combina el ancho irlandés y el ancho de vía estrecho donde la brecha era de 21 pulgadas (530 mm) también fue rechazado. [36]
Aunque el primer ministro Billy Hughes había expresado su apoyo a la idea de un tercer carril que resolviera el problema de la ruptura del ancho de vía, la opinión predominante de los altos funcionarios de los ferrocarriles era oponerse a ello. [37]
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Después de la experiencia de la guerra, el ex Comisionado Jefe de Ferrocarriles Victorianos Harold Clapp completó un informe sobre la estandarización de los anchos de vía de Australia en marzo de 1945 para la Junta de Transporte Terrestre de la Commonwealth. Incluía tres propuestas principales: [28]
El informe señalaba que si se reconvirtieran únicamente las líneas principales, se introducirían numerosas terminales con ancho de vía reducido y los costes aumentarían considerablemente. También recomendaba abandonar parte de la línea de vía estrecha existente entre Perth y Kalgoorlie y construir una ruta más plana y recta utilizando el tercer carril de ancho de vía doble , ya que la modernización era tan importante como la estandarización. [38]
Australia del Sur no estaba conforme con el informe, ya que la conexión con el Territorio del Norte no pasaría por su estado. Australia Occidental y Queensland no vieron ninguna ventaja en el informe, ya que tenían un ancho de vía común en sus estados y solo una interrupción principal del ancho de vía. Nueva Gales del Sur firmó el acuerdo para avanzar en la estandarización del ancho de vía en Victoria y Australia del Sur, pero no lo ratificó. [38]
La conversión de ancho de vía continuó, con la línea Mount Gambier de South Australian Railways desde Wolseley a Mount Gambier y los ramales asociados convertidos a ancho de vía ancho en la década de 1950, en el entendimiento de que volvería a cambiar a ancho estándar en una fecha posterior, lo que la habría convertido en el primer y único ferrocarril en Australia en haber sido convertido con éxito a los tres anchos de vía. Cerró en 1995. También se construyeron líneas de ancho estándar, y la línea entre Stirling North y Marree se inauguró en julio de 1957. [38]
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En 1956 se creó un Comité de Normalización Ferroviaria de Miembros del Gobierno, presidido por el diputado William Wentworth . [39] Se llegó a la conclusión de que, si bien todavía había muchas dudas sobre la justificación de una conversión de ancho de vía a gran escala, no había duda de que las obras en algunas líneas troncales principales debían haberse llevado a cabo hacía tiempo. Tanto el comité como el gobierno apoyaron firmemente tres proyectos de normalización con un coste de 41,5 millones de libras:
Los primeros en empezar a trabajar fueron los gobiernos de la Commonwealth, Nueva Gales del Sur y Victoria; el primer tren de carga que operaba en la línea reconvertida del noreste hasta Melbourne lo hizo en enero de 1962 y el primer tren de pasajeros en abril de 1962. Durante los siguientes 12 meses, el tonelaje neto de carga aumentó un 32,5%. Hasta 1973, hubo un aumento promedio del 8,6%. [39]
El trabajo en Australia Occidental se basó en un acuerdo firmado en noviembre de 1960 entre el gobierno estatal y BHP para la construcción de una línea de ancho de vía estándar que permitiera el envío de mineral de hierro desde Koolyanobbing a una nueva acería en Kwinana . Se construyó una nueva línea de ancho de vía doble a través del valle de Avon desde Midland hasta Northam con pendientes de 1 en 200 en lugar de 1 en 40. [22] Se construyó una nueva línea desde Southern Cross hasta Kalgoorlie a través de Koolyanobbing. [39]
El primer tren de trigo funcionó de Merredin a Fremantle en noviembre de 1966. El primer tren de mineral de hierro funcionó de Koolyanobbing a Kwinana en abril de 1967. La línea se inauguró por completo en agosto de 1969. Los tiempos de los trenes de mercancías de Kalgoorlie a Perth se redujeron de 31 horas a 13 horas, y los tiempos de los trenes de pasajeros de 14 horas a 8 horas. Se construyó una nueva línea de Woodbridge a Kwinana. Una de las vías de la línea de Fremantle se convirtió en vía doble desde Cockburn Junction hasta Fremantle Harbour . [40] El Ferrocarril Oriental en Perth se convirtió en vía doble y se construyó una nueva estación terminal .
En noviembre de 1971, tras el descubrimiento de ricos yacimientos de níquel, comenzaron las obras de conversión de la línea de 640 kilómetros de Leonora a Esperance , incluidos 90 kilómetros de vía en un nuevo trazado. Las obras se completaron en septiembre de 1974. [40]
En Australia del Sur, las obras de Port Pirie a Broken Hill comenzaron en 1963. Las líneas de vía estrecha de Gladstone y Peterborough no se convirtieron, y se instalaron patios de trocha triple. No se proporcionó acceso de trocha estándar a Adelaida. [39] Desde Cockburn hasta Broken Hill se construyó un nuevo ferrocarril sobre una alineación mejorada, evitando la ruta privada del tranvía Silverton . [41] La finalización de este enlace permitió que el primer Indian Pacific atravesara la nación en marzo de 1970 desde Sídney hasta Perth.
En 1974, el gobierno de Whitlam dio el visto bueno a una nueva línea entre Tarcoola y Alice Springs. Construida para reemplazar al ferrocarril de vía estrecha Central Australia Railway , la línea de 831 kilómetros de longitud se completó en 1980. [42]
Las obras para el acceso a Adelaida con ancho de vía estándar comenzaron en 1982 con la conversión del ancho de vía ancho al sur de Red Hill. Una nueva línea iba al norte de allí hasta Crystal Brook , donde se encontraba con la línea de ancho de vía estándar desde Port Pirie hasta Broken Hill. Los trenes de mercancías comenzaron a utilizar la línea en 1983, y los trenes de pasajeros en 1984, cuando se inauguró la terminal Adelaide Parklands . Con beneficios que superaron el costo en 2,8 veces en 25 años, Australian National pudo obtener un préstamo para la financiación de la obra. [41]
Como parte del proyecto One Nation del gobierno de Keating , la línea ferroviaria Melbourne-Adelaide fue convertida a ancho estándar en 1995. [43] [44] Las líneas Hopetoun , Portland y Yaapeet en Victoria, y las líneas Pinnaroo , Loxton y Apamurra en Australia del Sur también fueron convertidas a ancho estándar. Las líneas de ancho ancho y ancho angosto aisladas restantes fueron cerradas, siendo las líneas Mount Gambier y Mount Barker las más controvertidas. [45] La línea Fisherman Islands fue convertida a ancho doble en 1997 para servir al puerto de Brisbane . [43]
En mayo de 2001, el gobierno estatal anunció la conversión a ancho de vía de 2000 kilómetros de vías en Victoria, pero no se llevó a cabo debido a la dificultad de lograr un acuerdo con el administrador de vías de ese momento, Freight Australia . [44] [46] En 2010, se convirtieron a ancho de vía 200 kilómetros de la línea del noreste de Victoria entre Seymour y Albury . [47] Ese mismo año, se proporcionó acceso a ancho de vía estándar al puerto de Geelong , 13 años después de la conversión a ancho de vía estándar de la línea de ancho de vía estándar occidental entre Melbourne y Adelaida, que atraviesa los suburbios del norte de Geelong . [48]
El ramal de Oaklands se convirtió en 2009 a ancho estándar como parte del proyecto para estandarizar la línea del Noreste, para evitar que ese ramal quedara aislado y huérfano. [49]
Para permitir la creación del Centro Transmodal Nucleus en Bromelton, Queensland , la sección de Acacia Ridge a Bromelton de la línea de la Costa Norte de Nueva Gales del Sur se convirtió a ancho doble en 2009, sin embargo no se utilizó hasta 2017. [32] [50]
En noviembre de 2012, Brookfield Rail completó una modernización en la línea de Morawa a Geraldton con traviesas convertibles de ancho de vía instaladas para permitir la conversión en el futuro. [51] [52] La línea ferroviaria de Mildura y las líneas ferroviarias de Murrayville en Victoria se convirtieron a ancho de vía estándar en 2018. [ cita requerida ]
