La Ruta del Mar del Norte ( NSR ) ( ruso : Се́верный морско́й путь , romanizado : Severnyy morskoy put , abreviado como Севморпуть, Sevmorput ) es una ruta marítima de unos 5.600 kilómetros (3.500 millas) de largo, definida por la legislación rusa como que va desde las entradas al El estrecho de Novaya Zemlya en el oeste, a lo largo de la costa ártica rusa sobre Siberia a través del mar de Kara , el mar de Láptev , el mar de Siberia Oriental y el mar de Chukchi , hasta el cabo Dezhnyov en el estrecho de Bering , en el paralelo 66°N y el meridiano 168°58′. 37 ″ ancho [2]
Toda la ruta discurre en aguas árticas y dentro de la zona económica exclusiva (ZEE) de Rusia, y está incluida en lo que se ha denominado Paso del Noreste , análogo al Paso del Noroeste de Canadá . La Ruta del Mar del Norte en sí no incluye el mar de Barents y, por tanto, no llega al Atlántico. [1] [3] [4]
La Ruta del Mar del Norte sirve actualmente a los puertos árticos y a los principales ríos de Siberia importando combustible, equipos, alimentos y exportando madera y minerales. Algunas partes de la ruta sólo están libres de hielo durante dos meses al año, pero el derretimiento de los casquetes polares del Ártico probablemente aumentará el tráfico y la viabilidad comercial de la Ruta del Mar del Norte. [5] [6] Un estudio, por ejemplo, proyecta "cambios notables en los flujos comerciales entre Asia y Europa, desviación del comercio dentro de Europa, intenso tráfico marítimo en el Ártico y una caída sustancial en el tráfico de Suez. Los cambios proyectados en el comercio también implican una presión sustancial sobre un ecosistema ártico ya amenazado". [7]
Los defensores del uso de la ruta marítima para el comercio global afirman que debido a que es considerablemente más corta que las rutas marítimas existentes de Asia a Europa, su uso emite menos CO 2 , [8] al reducir el tiempo en el mar y el consumo de combustible a más de la mitad. La distancia de Murmansk (Rusia) a Yokohama (Japón) a través del Canal de Suez es de 12.840 millas náuticas, pero sólo de 5.770 millas náuticas a través de la Ruta del Mar del Norte. Para los actores corporativos en el envío a granel de materias primas de valor relativamente bajo, el ahorro de costos de combustible es un factor crucial para explorar la Ruta del Mar del Norte para tránsitos comerciales, más que el tiempo de entrega o las preocupaciones ambientales.
También hay nuevas oportunidades para el turismo . En 2023 se informó que Rosmorport , una agencia estatal del Ministerio de Transporte ruso , tiene planes de realizar cruceros para turistas en rompehielos a lo largo de toda la Ruta del Mar del Norte entre Murmansk y Vladivostok . [9]
La ruta fue conquistada por primera vez por la expedición Vega de Adolf Erik Nordenskiöld con una sola invernada en 1878-1879.
La Ruta del Mar del Norte es una de varias rutas marítimas del Ártico . Desde mediados de la década de 1930, la Ruta del Mar del Norte ha sido una ruta marítima gestionada y administrada oficialmente a lo largo de la costa norte/ártica de Rusia. Un convoy de siete buques mercantes nuevos (900 DWT a 5500 DWT) construidos para la República Popular China pero bajo bandera polaca desde Gdynia con la ayuda de rompehielos soviéticos llegó al puerto de Pevek (a través de las puertas de Kara , Vilkitsky , Dmitry Laptev y los estrechos de Sannikov ). , dos días de navegación antes del Estrecho de Bering en 1956. [10] La entidad administrativa fue actualizada, modernizada y renombrada secuencialmente. Su encarnación actual fue el establecimiento de la Administración de la Ruta del Mar del Norte por parte de la Institución Presupuestaria del Estado Federal en 2013. [11]
Dos tercios de los mares árticos permanecen libres de hielo en verano, por lo que los barcos tienen más opciones de ruta. En agosto de 2017, el primer barco atravesó la Ruta del Mar del Norte sin el uso de rompehielos . [12] Según el New York Times , esto presagia más envíos a través del Ártico, a medida que el hielo marino se derrite y facilita el envío. [12] En 2018 , Maersk Line envió el nuevo portacontenedores "clase de hielo" Venta Maersk a través de la ruta para recopilar datos sobre la viabilidad operativa, aunque actualmente no lo veían como comercialmente atractivo. [13] [14] Se requirió asistencia de escolta durante tres días por parte del rompehielos ruso de propulsión nuclear 50 Let Pobedy . [15] [16]
La Oficina Holandesa de Análisis de Política Económica proyectó en 2015 que la Ruta del Mar del Norte podría estar libre de hielo para 2030, antes que el Paso del Noroeste o la Ruta del Mar Transpolar . [17] Un informe de 2016 de la Escuela de Negocios de Copenhague encontró que el transporte marítimo transártico a gran escala puede volverse económicamente viable para 2040. [12] [18]
Dado que la Ruta del Mar del Norte es una arteria de transporte de importancia estratégica, ya se la puede considerar económicamente rentable en comparación, por ejemplo, con el Canal de Suez , por varias razones:
En 2018, el gobierno ruso transfirió la responsabilidad principal de la Ruta del Mar del Norte a Rosatom , que a través de su filial ROSATOMFLOT gestiona la flota rusa de rompehielos de propulsión nuclear con base en Murmansk . [14] [19]
Rosatom es una corporación estatal que organiza la navegación de buques en aguas de la NSR de acuerdo con el Código de Marina Mercante, gestiona una flota de potentes rompehielos nucleares, garantiza la seguridad y el funcionamiento ininterrumpido de la navegación, proporciona servicios portuarios a los buques cisterna de gas en caso de de condiciones climáticas desfavorables. Rosatom también proporciona apoyo hidrográfico y de navegación en las aguas de la Ruta del Mar del Norte, desarrolla la infraestructura de los puertos marítimos y gestiona la propiedad estatal de estos puertos. [20] Para ello se creó la Dirección de la Ruta del Mar del Norte, que ahora gestiona tres organizaciones subordinadas: "Atomflot" (ROSATOMFLOT), "Hydrographic Enterprise" y "ChukotAtomEnergo".
Recientemente, se creó la "Dirección Principal de la Ruta del Mar del Norte" (" Glavsevmorput ") sobre la base del Cuartel General de Operaciones Navales de la FSUE “Atomflot”. [21] El objetivo principal de la creación del Glavsevmorput es organizar la navegación de los buques en las aguas de la Ruta del Mar del Norte. La Institución Presupuestaria del Estado Federal Glavsevmorput resuelve las siguientes tareas: garantizar la organización de los buques rompehielos teniendo en cuenta las condiciones hidrometeorológicas, de hielo y de navegación en las aguas de la NSR; navegación de buques en aguas de la NSR; Emisión, suspensión, renovación y terminación de permisos para embarcaciones de vela en aguas de la NSR. Para resolver estas tareas, el departamento coloca los buques de la flota rompehielos en las aguas de la NSR, monitorea el tráfico en la zona de aguas de la NSR, proporciona información sobre las condiciones hidrometeorológicas, de hielo y de navegación y procesa la información de los buques ubicados en la zona de aguas de la NSR. Rosatom es un miembro heredado del Consejo Económico Ártico , es por eso que todas las operaciones tienen como objetivo establecer el bienestar económico, la neutralidad ambiental y el desarrollo del capital humano.
Desde 2008, la estructura de Rosatom incluye la flota rusa de rompehielos nucleares , que es la más grande del mundo con un portacontenedores, cuatro buques de servicio y siete rompehielos de propulsión nuclear (“ Yamal ”, “ 50 Let Pobedy ”, “ Taymyr ”, " Vaygach ", " Ártico ", " Siberia " y " Ural " [22] ). [14] Los tres últimos son los últimos rompehielos universales del proyecto 22220 y el único buque de transporte del mundo con la central nuclear de Sevmorput en funcionamiento. [23]
Dado que el desarrollo de la flota rompehielos es la condición más importante para la navegación constante en las aguas árticas, actualmente se están construyendo en San Petersburgo otros dos rompehielos nucleares universales del proyecto 22220. Se trata de Yakutiya (2024) y Chukotka (2026). Estos rompehielos serán universales, lo que significa que podrán cambiar el calado de 10,5 a 8,1 metros, dependiendo de la profundidad, lo que les permitirá trabajar tanto en el mar como en las desembocaduras de los ríos siberianos. Los rompehielos de la clase Chukotka estarán propulsados por dos reactores RITM-200 [24] y serán capaces de superar hielo de hasta 3 metros de espesor. Al mismo tiempo, está prevista la construcción de los rompehielos quinto y sexto del proyecto 22220, así como cuatro rompehielos no nucleares para atender los proyectos de inversión de los transportistas.
Además, el astillero Zvezda está trabajando en la construcción del rompehielos nuclear más potente del mundo, el proyecto 10510 "Rusia", cuya puesta en servicio está prevista para 2027. También está previsto construir dos rompehielos más de este prototipo. Estos rompehielos estarán equipados con una central eléctrica de dos reactores RITM-400 con una capacidad de 315 MW. El espesor máximo de hielo superado por estos rompehielos superará los 4 metros. [25]
A finales de la década de 2010, Rusia comenzó a mejorar sus recursos de defensa cerca de la Ruta del Mar del Norte. [24]
Los investigadores y economistas suelen comparar la Ruta del Mar del Norte con la Ruta convencional del Canal de Suez. La primera ruta es más corta, lo que permite ahorrar combustible, pero está asociada a riesgos medioambientales y mayores costes operativos. [26]
Sin embargo, la investigación antes mencionada puede considerarse discutible e incompleta, ya que no tiene en cuenta factores como la longitud reducida de la Ruta del Mar del Norte (en comparación con el Canal de Suez ) y, por tanto, la reducción de las emisiones de CO 2 ; [8] la ausencia de pago de derechos por el pasaje; sin riesgo de ataque pirata y, por tanto, sin necesidad de asegurar la carga; el coste reducido del viaje debido a su longitud reducida.
Algunos estudios recomiendan el uso conjunto de las dos rutas, donde la Ruta del Mar del Norte se utiliza en verano, cuando está casi libre de hielo, y la Ruta del Canal de Suez se navega durante el resto del año. [27] Los investigadores también afirman que la viabilidad económica de la NSR depende en gran medida de sus condiciones climáticas.
Aunque el hielo del Ártico se está derritiendo y se están estudiando exhaustivamente las rutas polares, la cantidad de carga enviada a través de la Ruta del Mar del Norte (NSR) sigue siendo baja en comparación con el Canal de Suez . Sin embargo, el tráfico de mercancías crece constantemente cada año. La investigación muestra que el esquema de transporte marítimo combinado NSR-SCR puede ser más competitivo que el uso de la Ruta del Canal de Suez únicamente. Si la compañía naviera proporciona suficiente carga en el NSR, utiliza un buque confiable de clase de hielo para la navegación y el precio del petróleo crudo es alto, la ventaja económica del esquema de envío combinado NSR-SCR es obvia. El espesor del hielo afecta directamente el costo de envío. Ahora que el hielo del Ártico se está derritiendo lentamente debido a las condiciones climáticas, se espera que se reduzca el costo del servicio rompehielos. Además, los barcos de algunas clases de hielo pueden navegar en el NSR de forma independiente. Es por eso que la tarifa de escolta del rompehielos de NSR puede ser varias veces menor que el peaje de SCR. [28]
La empresa estatal Rosatom asume las posibilidades y funciones de la NSR y garantiza la seguridad de la navegación a un alto nivel tecnológico. Además de organizar la navegación a lo largo de la NSR y los servicios de rompehielos con la única flota de rompehielos nucleares del mundo, Rosatom planea implementar la metodología Arctic Ice Regime Shipping System (AIRSS). Este sistema representará un espacio digital que brindará diversos servicios a transportistas de carga, armadores, capitanes, aseguradores y otros participantes del mercado logístico en la NSR. En particular, se trata de expedir permisos para el paso de embarcaciones, controlar, despachar y gestionar el trabajo de la flota. La plataforma digital única recopilará información de todas las fuentes disponibles, por ejemplo, datos hidrometeorológicos, ubicación de barcos y rompehielos y congestión portuaria. Como resultado, los usuarios recibirán un "navegador de hielo" avanzado que les permitirá trazar una ruta precisa en vista de las condiciones cambiantes del hielo de la NSR. En otras palabras, el estudio de Sibul et al. propuso un algoritmo de búsqueda de caminos para la evaluación estratégica de NSR. [29] Utiliza el clima real como entrada y encuentra la ruta de envío óptima. [30]
Número de tránsitos completos por estado de pabellón . [31]
El volumen total de tráfico en la Ruta del Mar del Norte en 2022 fue de 34,034 millones de toneladas, ligeramente menos que en 2021. El número total de viajes en 2022 fue de 2994, realizados por 314 buques. En los meses de enero a julio el número de viajes fue superior al de 2021. Se realizaron 280 viajes con GNL desde el puerto de Sabetta . [32]
En 2023, se transportó un récord de 35 millones de toneladas, superando el récord de 34,1 millones de toneladas de 2021. [33]
Según el Cuarto Estudio de GEI de la OMI 2020, el transporte marítimo de carga es responsable del 2,9% de las emisiones globales. [34] Se espera que en los próximos 20 años el volumen de comercio marítimo se duplique. [35] El transporte marítimo produce alrededor de 1 gigatonelada de emisiones de dióxido de carbono (CO 2 ) al año y lleva muchos años luchando por reducir su impacto medioambiental. La Organización Marítima Internacional (OMI) ha obligado a los transportistas marítimos a reducir las emisiones de CO 2 en un 50% de aquí a 2050.
El transporte marítimo genera el 14% de todas las emisiones del transporte, y actualmente no se utilizan técnicas eficaces que podrían sustituir a los motores marinos propulsados por combustibles fósiles, en el caso de la energía nuclear, o aún en fase de redesarrollo en la era moderna, como la energía eólica y solar. [36] Debido a su menor longitud, la navegación por la NSR contribuye a reducir la huella de carbono del transporte marítimo, aunque esto conlleva riesgos considerables para los frágiles ecosistemas árticos.
